No, de momento no vas a utilizar – por suerte – “neumáticos” sin aire, que no se pinchen

 |  @davidvillarreal  | 

De vez en cuando aparece un nuevo prototipo de neumático que pretende revolucionar la industria basándose en dos claves concretas: prescindir de aire y estar 100% libre de pinchazos. Prácticamente todas las grandes ya han abogado por prototipos de este tipo, como Bridgestone, Hankook, Michelin, etcétera. Ideas que generan mucha expectación por una sencilla razón, a nadie le gusta sufrir un pinchazo, tener que bajarse del coche a cambiar la rueda de repuesto – si tiene la suerte de tenerla – y acudir a un taller a reparar el neumático. Por suerte, y apostillo una vez más que por suerte, de momento nuestros neumáticos seguirán pinchándose.

El nacimiento del neumático con cámara de aire surgió por razones de peso, como el confort del vehículo que lo equipase. ¿Por qué íbamos a prescindir de tal avance?

A finales del siglo XIX la tecnología empleada en la construcción de ruedas, empezando por las de las bicicletas, vivió una revolución detrás de otra. Revoluciones como la del primer neumático propiamente dicho, basado en caucho y un relleno de aire, el diseñado por John Boyd Dunlop para el triciclo con el que su hijo iba a la escuela. Más adelante llegarían nuevas soluciones, como el neumático radial de Michelin, neumáticos más sencillos de montar y desmontar y soluciones que poco a poco fueron haciendo que las bicicletas y los primeros coches, que comenzaron a popularizarse en las ciudades europeas, pudieran desplazarse con mayor confort y seguridad.

¿De verdad queremos utilizar neumáticos sin cámara de aire, que no se pinchen?

Incluso los Run Flat, tan populares en los últimos años por su proliferación en los fabricantes premium, han tenido que enfrentarse a los problemas que conlleva garantizar que un neumático mantenga su estructura con baja presión.

Es una pregunta con trampa. A nadie le gusta sufrir un pinchazo, especialmente en esta época en la que cada vez son más los coches modernos que prescinden de rueda de repuesto temporal, y casi ninguno equipa ya rueda de repuesto completa. Aún así, no podemos olvidarnos de que la cámara de aire tiene una razón de ser.

En los últimos años ha aumentado notablemente el uso de neumáticos de tipo Run Flat. Y en esos años también hemos experimentado los pros y los contras de esta tecnología, que han popularizado sobre todo los fabricantes premium. Para empezar, los Run Flat no son infalibles. Son capaces de recorrer una distancia limitada con un pinchazo en la banda de rodadura, pero un reventón o un corte en el flanco, que son sucesos relativamente raros, pero no imposibles, puede terminar con nuestro coche en una grúa (ver historia de Consumer Reports), dado que equipar de serie neumáticos Run Flat en un coche equivale a prescindir de rueda de repuesto.

Con el tiempo, las incomodidades de los Run Flat también han ido atenuándose, por el desarrollo de nuevos neumáticos, y por la experiencia acumulada por fabricantes que, como BMW, sufrieron en sus carnes las peculiaridades de esta tecnología. Para que un neumático pueda soportar el peso del coche habiendo perdido presión por un pinchazo, es necesario que se refuercen los flancos y la estructura interior del neumático. Y esos refuerzos consiguen que necesariamente se generen incomodidades, en algunos casos fácilmente perceptibles cuando el asfalto es irregular, o pisamos sobre gravilla o pequeños baches. Ya os digo que la tecnología ha mejorado, y que el trabajo de los fabricantes sobre las suspensiones de sus coches para atenuar estas incomodidades ha surtido efecto.

La dificultad está precisamente en conseguir que un “neumático” con estructura interna, diseñada para prescindir de aire, goce de las mismas prestaciones que un verdadero neumático.

Aún así, el mero hecho de que hayamos vivido estas experiencias ya nos debería llevar a la explicación del enunciado que aparece en el título de este artículo. La idea que proponen los fabricantes se basa en diseñar estructuras internas que mantienen la geometría del neumático sin aire. Eso implica necesariamente que sus propiedades se alteren de alguna forma.

El verdadero reto será conseguir que, sin aire, el neumático goce de una flexibilidad, tanto en su estructura interna, como en su banda de rodadura, equiparable como mínimo a la de un neumático con cámara de aire. Que la distribución de fuerzas, por ejemplo al impactar con un obstáculo en la carretera, sea homogénea. También que no se ven alteradas otras propiedades, como su durabilidad, sus prestaciones (agarre lateral, distancia de frenado, etcétera), su sonoridad y su eficiencia, basada en la resistencia a la rodadura.

Dicho lo cual, hasta que un “neumático” sin aire pueda gozar de las mismas cualidades que un neumático, propiamente dicho, esta tecnología seguirá estando muy alejada del mercado, al menos de turismo. De hecho, la industria en la que estos “neumáticos” sin aire sí podrían encontrar su sitio, sería precisamente la de aplicaciones de ingeniería civil y maquinaria, que por sus requisitos, o su función crítica, haría un mejor aprovechamiento de estas soluciones.

En Diariomotor: El neumático del futuro se repara solo y no se pincha

Lee a continuación: ¿Neumáticos fabricados con arroz? Una prometedora idea de Goodyear

  • nuevoenesto

    A la F1 con ellos.