McLaren F1 Team

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El neozelandés Bruce McLaren decidió seguir los pasos de Jack Brabham en cuanto a ser piloto y constructor, por tal razón fundó su propia escudería de Fórmula 1 en 1966, misma que nombró Bruce McLaren Motor Racing Ltd. El destino determinó que falleciera en 1970, sin embargo su escudería siguió adelante y tras un periodo de altas y bajas, la gestión de Ron Dennis la transformó en una de las más exitosas. Sus ocho títulos de constructores y doce de pilotos son muestra de ello, y aunque su mayor auge se ubica en las décadas de los ochenta y de los noventa, todavía se considera que posee los elementos necesarios para retornar al camino de las victorias.

Otro aspecto para destacar de McLaren es que en su historia figuran pilotos que antes, durante o después de defender a la escudería se convirtieron en campeones de Fórmula 1. Nombres como Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, John Surtees, Keke Rosberg, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Denny Hulme, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button aparecen en algún momento de sus trayectorias ligados al equipo.

La ambición de Bruce McLaren y su nuevo equipo:

Bruce McLaren debutó como piloto en 1958 con la escudería Cooper Climax, al año siguiente ganó el Gran Premio de Estados Unidos y a sus 22 años y 104 días se convirtió en el ganador más joven hasta la fecha. Compartir equipo con Jack Brabham, el campeón de 1959 y 1960, acrecentó su interés por adquirir conocimientos de mecánica y de ingeniería. Por tal razón, solía expresar sus desacuerdos técnicos con el personal tanto del equipo como de Coventry Climax cuando notaba que algo no estaba bien. Al salir Jack Brabham de Cooper, en 1962, para fundar su propia escudería, Bruce McLaren se convirtió en el primer piloto de Cooper y por lógica se pensó que sería un serio contendiente al título. No obstante, pudo observar como Jim Clark a bordo de un Lotus Climax ganó el título con facilidad.

McLaren estaba convencido de que más allá de utilizar el mismo motor Climax, a Lotus no se le podía ganar con la metodología aplicada por John Cooper. El equipo nunca pudo recuperarse de la salida de Jack Brabham y al ser McLaren un piloto muy joven no se le prestaba la suficiente atención como para concederle la batuta técnica. Tras los deficientes resultados que logró con el Cooper T73 en las temporadas de 1964 y 1965, Bruce McLaren decidió dejar Cooper y lanzarse a la aventura de construir sus propios coches, dando origen a Bruce McLaren Motor Racing.

El primer coche, los primeros éxitos de McLaren

El primer McLaren de Fórmula 1 fue el M2B diseñado por Robin Herd que utilizó los motores Ford V8 406 y el V8 Serenissima, dos coches disponibles para Bruce McLaren y para Chris Amon. Un sexto lugar en Gran Bretaña y un quinto en Estados Unidos, ambas actuaciones firmadas por el propietario del equipo, fueron las actuaciones más destacadas en un año de debut en el que apenas sumaron tres puntos. Es de hacer notar que en sus primeros años, el equipo se identificó con el color blanco con una franja verde, como si fuera inglés, posteriormente utilizó el rojo de forma breve y luego adoptó el color naranja y la silueta de un kiwi como emblemas característicos.

En 1967, Bruce McLaren presentó el M4B, diseñado por Robin Herd a partir del motor V8 BRM P56 y también el M5A versión adaptada para utilizar el V12 BRM. Para entonces, Amon se había ido a Ferrari, así que Bruce McLaren defendió en solitario el equipo, alcanzando un cuarto lugar en Mónaco, actuación que demostró el potencial del conjunto. De nuevo vuelve a conseguir tres puntos en la temporada.

Es en 1968 cuando McLaren irrumpe con fuerzas ya que Denny Hulme, el vigente campeón sale de Brabham para correr en el equipo de su amigo Bruce McLaren. Robin Herd diseñó el M7A a partir del novedoso V8 Ford Cosworth DFV. El monoplaza fue el primer McLaren pintado de color naranja y permitió a Bruce McLaren inscribirse en la historia como el segundo piloto que ganó un gran premio con un coche que lleva su nombre, particularidad que ocurrió en Bélgica. Otras dos victorias, Hulme en Italia y en Canadá, impulsaron al equipo hasta el segundo lugar en la clasificación por detrás de Lotus, ganando a rivales de la talla de Ferrari, Matra, BRM, Honda y Brabham.

Para 1969, la Fórmula 1 se había inclinado hacia la aerodinámica para marcar diferencias ya que el uso del motor V8 Cosworth se institucionalizó, con la excepción de Ferrari y de BRM. Apenas seis escuderías se inscribieron esa temporada y las primeras cuatro en la clasificación: Matra, Brabham, Lotus y McLaren, montaron el DFV. Se esperaba más de McLaren esa temporada, pero el M7A envejeció muy rápido y la introducción de alerones y otras iniciativas sorprendió un poco al equipo, tanto que sobre la marcha introdujeron el M7C, que fue un buen coche, pero no un candidato firme a las victorias. Bruce McLaren se las arregló para quedar tercero entre los pilotos sin ganar ninguna carrera, la única victoria del equipo ese año fue para Denny Hulme, quien logró imponerse en México con el M7A.

El año 1970 resultó muy convulsa para la escudería debido a la inesperada muerte de Bruce McLaren. Ese año, se presentaron a correr inicialmente con el M7C y luego aparecieron el M14A, el M14D y el M7D, todos con motor Cosworth, a excepción del último mencionado que corrió con un V8 Alfa Romeo. La aerodinámica experimental llevó a McLaren a trabajar en dos frentes, uno con Robin Herd y otro con Jo Marquart. Bruce McLaren y Denny Hulme fueron los pilotos al inicio de la temporada, pero tras la muerte de McLaren, su lugar fue ocupado por Peter Gethin, en tanto el M7D con motor Alfa Romeo fue pilotado por Andrea de Adamich en cinco ocasiones y en una por Nanni Galli, sin mayor suerte en ninguna de sus actuaciones. El buen inicio que tuvo le escudería esa temporada, con dos segundos en los dos primeros grandes premios del calendario, se fue diluyendo hasta culminar quintos entre los constructores, empatados en puntos con Brabham.

La temporada de 1971 representó la primera sin Bruce McLaren al frente del equipo. El diseñador Ralph Bellamy firmó el M19A Cosworth para Denny Hulme y Peter Gethin. Los resultados no fueron muy alentadores al principio por diversos problemas de fiabilidad sumados a un rendimiento que no presagiaba mayores posibilidades para optar por las victorias. En apenas cuatro grandes premios lograron puntuar, haciendo la salvedad de que para los grandes premios de Estados Unidos y de Canadá, dos M19A fueron a parar a manos de los pilotos Mark Donohue y David Hobbs, quienes corrieron para McLaren en sociedad con Penske White Racing. Y es que justamente Donohue fue responsable de la mejor actuación del equipo ese año al terminar tercero en Canadá. Diez puntos fue el total de la temporada, sextos entre los constructores, muy lejos de Tyrrell que arrasó utilizando también un motor Cosworth.

Para 1972 comienzan a producirse cambios en McLaren. La llegada del patrocinador Yardley marca el fin de los coches naranja, así que el M19A, y posteriormente el M19C, se presentaron a correr con los colores de su patrocinador y además la escudería se inscribe como Yardley Team McLaren. Ralph Bellamy seguía en su cargo de director técnico y Denny Hulme, Peter Revson, Brian Redman y Jody Scheckter se encargaron de ser los pilotos esa temporada, con Hulme y Revson al inicio.

La temporada empezó de forma positiva. Segundo de Hulme en Argentina, la carrera inaugural, y luego su victoria y el tercer lugar de Revson en Sudáfrica, la segunda cita, hicieron soñar a McLaren con el título, en parte porque sus principales rivales, Lotus y Tyrrell, también utilizaban el Ford Cosworth. Sin embargo, McLaren paulatinamente fue cediendo terreno y no volvió a ganar otra carrera a pesar de alcanzar seis podios en diez fechas. Emerson Fittipaldi triunfó en cinco ocasiones y ganó el título de pilotos con un Lotus, por delante de Jackie Stewart, quien logró cuatro victorias con Tyrrell. Denny Hulme fue tercero en esa clasificación.

En 1973, el Yardley Team McLaren inició la temporada con el M19C, utilizado hasta Sudáfrica, y luego estrenó el icónico M23 diseñado por Gordon Coppuck a partir del DFV Cosworth. Denny Hulme y Peter Revson continuaron en el equipo como titulares, aunque Jody Scheckter y Jacky Ickx también representaron a McLaren en algunas carreras. Al igual que en la temporada anterior, McLaren se mostró competitivo al inicio, pero nunca pareció tener lo suficiente para inquietar a Lotus y a Tyrrell que se repartieron las seis primeras victorias del calendario. Denny Hulme rompió esa cadena con su victoria en Suecia al volante del M23, posteriormente Revson ganó en Gran Bretaña y en Canadá. Así que McLaren tuvo que conformarse otra vez con el tercer lugar entre los constructores, en una temporada en la cual los cinco primeros utilizaron el motor Cosworth.

El inicio de la era Marlboro

En 1974 llegó a la escudería McLaren el campeón brasileño Emerson Fittipaldi, quien tomó el lugar de Peter Revson. También desembarcó el patrocinador Marlboro, por tal razón la escudería inscribió dos coches con los colores blanco y rojo que identifican a la marca de tabaco, para Fittipaldi y Hulme, y otro para Mike Hailwood, con los colores de Yardley, coche que a finales de temporada fue asignado a Jochen Mass. Así que para los registros, McLaren corrió como Yardley Team McLaren y también como Marlboro Team Texaco.

El retiro de Jackie Stewart automáticamente convirtió a McLaren en una escudería candidata al título por contar entre sus filas con Fittipaldi. El M23 fue competitivo y fiable, cuatro victorias, tres de Fittipaldi y una de Hulme, además de diez podios en total, de quince fechas, llevaron a McLaren a conquistar su primer título de pilotos y de constructores, con el brasileño en primer plano individual. Todavía en 1974 el motor DFV Cosworth era la referencia y el chasis M23 demostró una gran afinidad con el propulsor.

En el diseño y desarrollo del M23 colaboraron John Barnard y la compañía de preparación de motores Nicholson, allí radicó la ventaja con respecto a sus rivales. Las ideas de Barnard en el plano aerodinámico y los 490 caballos que se logró extraer del motor Cosworth hicieron del M23 un gran conjunto, una base muy buena para futuras versiones. La alianza con el patrocinador resultó de las más exitosas que se recuerden en la Fórmula 1 porque justamente se produjo en la época de mayor esplendor tanto para el deporte como para McLaren. La saga de los colores blanco y rojo asociados a los triunfos inició de forma inmejorable.

En 1975, McLaren, bajo el nombre Marlboro Team Texaco, solo inscribió dos coches, el de Fittipaldi y el de Jochen Mass, quien sustituyó a Denny Hulme. La defensa del título inició con una victoria de Fittipaldi en Argentina y un segundo lugar en Brasil. Pero luego las cosas no empezaron a salir bien, apenas un segundo lugar en Mónaco y cinco retiros en seis fechas, hicieron que perdiera la ventaja ante Niki Lauda, quien justamente a partir de Mónaco encadenó una serie de victorias, cuatro en cinco fechas, para asumir el liderato de la temporada y alcanzar el título para Ferrari. Fittipaldi llegó en segundo lugar entre los pilotos y McLaren descendió hasta el tercero entre los constructores. Ese año, todos los equipos, con la excepción de Ferrari, utilizaron el motor Ford Cosworth.

Para 1976, Fittipaldi sale de McLaren para sumarse a su hermano Wilson en el proyecto Copersucar, por esa razón llegó al equipo James Hunt para acompañar a Jochen Mass. Esa temporada ha sido de las más emocionantes de la Fórmula 1 por muchos factores, inclusive la rivalidad y la definición del título entre Hunt y Lauda sirvió de inspiración para el filme Rush. Lo cierto es que el inglés aprovechó el accidente del austríaco para ganar en Alemania, Holanda, Canadá y Estados Unidos y llegar a Japón con opciones de ganar el título. Aunque el inglés se alzó con la corona, McLaren no pudo hacerse con el campeonato de constructores porque Ferrari sumó nueve puntos más. El M23 todavía era competitivo para entonces, era el mejor de los coches Cosworth, pero Ferrari contaba con un Niki Lauda que constantemente estaba en la búsqueda de conceptos vanguardistas.

En el Gran Premio de Holanda de 1977, McLaren introdujo el M26, también diseñado por Gordon Coppuck, recayendo la tarea de probarlo en carrera a Jochen Mass, el coche no parecía tan bueno como su predecesor, pero era una especie de actualización de M23. Con poco tiempo para probar el nuevo monoplaza, McLaren afronta la defensa del título de Hunt con ambos coches. El M26 era rápido pero demasiado frágil, apenas cuatro grandes premios terminó Hunt desde que empezó a utilizarlo, pero en tres de ellos ganó, Gran Bretaña, Estados Unidos y Japón. Quinto entre los pilotos y McLaren descendió al tercer lugar en la tabla de equipos, por detrás de Ferrari y de Lotus.

James Hunt se mantiene para 1978 en tanto McLaren contrata a Patrick Tambay para sustituir a Mass y un tercer coche estuvo disponible para Bruno Giacomelli. Comenzaría un ciclo negativo de tres años para el equipo, en buena medida porque no advirtieron los avances de sus adversarios. Desde Lotus presentaron un coche con efecto suelo, usando el Ford Cosworth, y McLaren no pudo reaccionar a tiempo ante tanto ingenio. Intentaron enfrentar al Lotus 79 con el M28, el M29 y el M30, ninguno pudo hacer el trabajo. Hunt se retiró y su lugar fue ocupado por John Watson. Posteriormente, en 1980, Alain Prost sustituyó a Tambay. Octavos en el campeonato de 1978, séptimos en el de 1979 y novenos en el de 1980, fueron razones suficientes para que Marlboro decidiera presionar a la gerencia del equipo e influyera en los cambios que hacían falta para salir de la crisis.

La llegada de Ron Dennis y el despegue definitivo

Los directivos de Philip Morris decidieron que Ron Dennis, mecánico y propietario de Project Four Racing, un exitoso equipo de Fórmula 2 y de Fórmula 3, era el hombre adecuado para hacerse cargo de la dirección de McLaren. El desembarco de Dennis representó el punto de partida hacia otra dimensión puesto que entre sus aspiraciones estaba transformar a McLaren en algo más que un equipo de Fórmula 1. Su visión, unida a las innovadoras propuestas de John Barnard y al aporte financiero de Marlboro y tecnológico de industrias TAG, serviría para iniciar la saga de los monoplazas identificados con las siglas MP4.

La temporada de 1981 fue de transición, la escudería adoptó la denominación Marlboro McLaren International y colocó en las pistas dos coches distintos, por una parte el M29F de Gordon Coppuck y por otra el MP4/1 de John Barnard, para los pilotos John Watson y Andrea de Cesaris, quien sustituyó a Alain Prost. Tan pronto como en el Gran Premio de España se supo que la dirección correcta estaba del lado de las propuestas de Barnard, su novedoso monocasco de fibra de carbono y su diseño con influencia aeroespacial, paulatinamente se fue asentando en la Fórmula 1. Watson fue tercero en España, segundo en Francia y Canadá, y ganó en Gran Bretaña. La suma de sus actuaciones le concedieron el sexto lugar entre los pilotos y McLaren terminó sexta entre los constructores, apenas un solo punto aportó Andrea de Cesaris, motivo por el cual fue reemplazado por Niki Lauda, quien regresó de su retiro para sumarse al proyecto y aportar sus valiosos conocimientos en el desarrollo del coche.

En la convulsa temporada de 1982, McLaren presentó el MP4/1B, todavía con el Cosworth aspirado, en una Fórmula 1 que ya se inclinaba hacia los motores turbo. Victorias de Watson en Spa Francorchamp y Detroit, y de Lauda en Long Beach y en Brands Hatch, impulsaron a McLaren hasta el segundo lugar entre los constructores por detrás de Ferrari. La temporada de 1983 confirmó que seguir con el DFV Cosworth no era una opción si se aspiraba ganar carreras y luchar por los títulos. El MP4/1C poco pudo hacer para confrontar a los motores turbo de Ferrari, Renault y el BMW que utilizó Brabham, de allí que descendieran hasta el quinto lugar en la tabla de constructores, destacando la victoria de Watson y el segundo de Lauda en Long Beach.

Esa misma temporada, McLaren observó como Williams realizaba un programa paralelo, por un lado corren con un Ford Cosworth aspirado y por otro también ponen en pista un coche con motor Honda turbo. De allí que también se atreven a probar el MP4/1E, una versión más estilizada que la anterior adaptada al motor TAG turbo. La estrenó Lauda en Holanda y posteriormente ambos pilotos la usaron en Italia, Canadá y Las Vegas. La fiabilidad fue desastrosa ya que no pudieron terminar ninguna carrera y en clasificación tampoco dieron muestras de velocidad, pero en la últim cita de la temporada, en Kyalami, Lauda salió desde el puesto 12 y a falta de seis vueltas para el final estaba colocado en el segundo puesto hasta que un problema eléctrico lo obligó a retirarse. Era obvio que en la Fórmula 1, el Cosworth había quedado obsoleto y por tal razón Ron Dennis apostó con fuerza por ese motor turbo que sería exclusivo para McLaren.

Dennis convenció a Alain Prost de sumarse a su causa a partir de 1984, así que el francés regresó para reemplazar a John Watson. La alineación Prost y Lauda resultó la más fuerte de la parrilla no solo por su probada eficiencia en las pistas sino también por sus aportes técnicos. El MP4/2 creado por John Barnard sentó varios precedentes porque el conjunto, chasis, aerodinámica y motor, incluyendo novedades como los frenos de carbono, resultó tan bueno que mantuvo su vigencia durante varios años. Doce victorias en dieciséis fechas confirmó que McLaren podia ganar en la era turbo. El título fue a parar a manos de Lauda, quien superó a Prost por apenas medio punto. En la tabla de constructores, McLaren sumó 143,50 puntos dejando muy atrás a Ferrari, que acumuló 57,50. De esta forma, la escudería regresó a lo más alto de la Fórmula 1.

La tendencia se mantuvo en 1985, pero en este caso fue Alain Prost quien llevó las riendas de McLaren para alcanzar su anhelado primer cetro de pilotos. Cinco victorias y otros seis podios fueron suficiente para sacar una ventaja de veinte puntos sobre Michele Alboreto. Niki Lauda padeció innumerables contratiempos en la defensa de su título y apenas ganó en Holanda, al final solo pudo ser décimo en el campeonato. Con todo y el escaso aporte de Lauda, McLaren pudo alzarse con el título de constructores por apenas ocho puntos sobre Ferrari. Escuderías como Williams Honda y Lotus Renault también eran rivales a considerar en un futuro cercano porque lograron ganar en más de tres ocasiones cada una.

En 1986, Marlboro McLaren International presentó el MP4/2C para el campeón Alain Prost y para Keke Rosberg, quien llegó al equipo para sustituir a Niki Lauda, que decidió retirarse al culminar la temporada anterior. La eficiencia aerodinámica del coche no tenía discusión y cada evolución propuesta por Barnard resultó correcta, incluso cuando tuvo que rediseñar la suspensión, al pasar de Michelin a Goodyear. La defensa del título de Prost no resultó lo fácil que se pronosticaba porque rivales como Nigel Mansell, Nelson Piquet y Ayrton Senna demostraron que tenían las herramientas para luchar por las victorias de forma regular.

El aporte de Keke Rosberg se vio comprometido porque no era compatible con el MP4/2C, por lo regular el finlandés solía quedarse sin combustible o romper su mecánica debido a su manejo agresivo, en contraste con los estilos más serenos de Lauda y de Prost. Esta temporada se pudo constatar que el margen de desarrollo del MP4/2 cada vez era menor. Aunque la temporada parecía perdida por el desempeño de los Williams Honda en la segunda mitad, Prost se las arregló para lograr toda una proeza. Para la definición del campeonato, el Gran Premio de Australia, el francés llegó como tercero en discordia, detrás de Mansell y de Piquet, así que estaba obligado a ganar y así lo hizo. Prost reeditó su título de forma sensacional, pero McLaren no fue la mejor escudería de la temporada, ese honor recayó en Williams que le endosó 45 puntos de ventaja.

Para entonces, Ron Dennis había caído en cuenta de la necesidad de crecer y establecerse como una escudería grande e importante como Ferrari o como Williams y eso pasaba por contar con un motor oficial y también con una infraestructura acorde con la de un equipo campeón. Marlboro y TAG se interesaron en la propuesta de Dennis y los recursos para iniciar la construcción de una gigantesca sede en Woking Business Park, Inglaterra, comenzaron a fluir.

A finales de 1986 se anunció que John Barnard dejaría McLaren para irse a Ferrari, lo que representa el punto final para la saga de los MP4/2 los cuales culminaron su ciclo con 22 victorias, siete poles, tres títulos de pilotos y dos de constructores, cediendo el paso al MP4/3 diseñado por Steve Nichols. Los pilotos fueron Alain Prost y Stefan Johansson, quien llegó a McLaren en lugar de Rosberg. El motor TAG continuaba por otra temporada y a pesar de que Prost ganó dos de las primeras tres carreras, temprano se desvaneció su ventaja ante el empuje de los pilotos de Williams Honda. La restricción de los turbos a 4,0 bar hizo que los ingenieros de McLaren descendieran la presión hasta los 3,6 bar para poder gestionar de forma eficiente el combustible, situación que origino un descenso en la potencia.

Con todo y los intentos desesperados por actualizar el propulsor con el sistema Motronic de Bosch, no hubo manera de equipararlo con el Honda. Ya para mitad de temporada era obvio que entre Piquet y Mansell se definiría el campeonato. Para entonces, Lotus también montaba el motor Honda y Ayrton Senna era un fuerte rival para las poles y los podios. Otra victoria en Portugal fue el otro punto a destacar de Prost ese año, al final culminó en el cuarto lugar de pilotos, por detrás de Piquet, Mansell y Senna. En constructores, McLaren llegó en segundo lugar, pero a 61 puntos de Williams. En la agonía de la temporada, se anunció que Honda será el socio de McLaren a partir de 1988, en un trato que incluye el fichaje de Ayrton Senna.

Ayrton Senna y Honda se suman a la escudería

En la temporada de 1988, el equipo se inscribe como Honda Marlboro McLaren y su coche fue el MP4/4 diseñado por Gordon Murray y Steve Nichols, con el motor RA168E turbo, para Alain Prost y Ayrton Senna. Desde una óptica puramente estadística, resultó la temporada más dominante de escudería alguna. De 16 grandes premios, McLaren ganó en 15 ocasiones, con 15 poles, 13 de ellas para Senna, y alcanzando la cifra de 199 puntos de 240 posibles, una ventaja de 134 puntos sobre Ferrari. Senna ganó 8 carreras y Prost 7, sin embargo, el francés logró sumar más puntos 105 a 94, pero en ese tiempo se aplicaba un sistema de descarte, razón por la cual el título de pilotos fue a parar a manos de Senna, situación que originó una férrea rivalidad entre ambos pilotos.

Al año siguiente entró en vigencia la prohibición del turbo, Honda introdujo el RA109-E, un motor V10 aspirado que fue instalado en el MP 4/5 diseñado por Neil Oatley. Senna logró partir 13 veces desde la pole, pero solo consigue la victoria en 6 ocasiones, en tanto Prost ganó en cuatro. Con esa sumatoria de 10 triunfos, McLaren aseguró un nuevo campeonato de constructores, el cuarto en la década y el quinto en las vitrinas de la escudería. El título de pilotos fue a parar a Alain Prost tras el polémico Gran Premio de Japón. El francés comunicó su partida hacia Ferrari, rompiendo así su exitosa relación con McLaren.

McLaren encaró la temporada de 1990 con Gerhard Berger en lugar de Prost. Gordon Murray se retiró del departamento técnico y el diseñador Steve Nichols se marchó a Ferrari. De allí que la escudería presentó el MP4/5B diseñado por Neil Oatley como su coche. Basado en el motor Honda V10, el coche fue competitivo pero no tan dominante como se esperaba. Senna alcanzó 10 poles y esa ventaja fue determinante para lograr el título de pilotos puesto que el Ferrari tenía suficiente ritmo de carrera para inquietar al McLaren. Senna ganó en 6 ocasiones, pero Prost lo hizo en 5, así que la definición se produjo de nuevo en Japón y allí ambos pilotos quedaron fuera, situación que favoreció al brasileño, quien se anexó su segundo título individual. McLaren logró otro campeonato de constructores, 121 a 110 puntos, sobre Ferrari.

Para 1991, se presentó el MP4/6 diseñado por Neil Oatley, con la particularidad de utilizar un motor Honda V12, situación que en primera instancia no agradó ni a Senna ni a Berger puesto que el propulsor era más pesado y su elevado consumo de combustible no era compensable con su potencia, en la práctica su rendimiento no era superior al V10 de las temporadas previas. También se criticó la demora y los inconvenientes para instalar una caja semiautomática porque eran los campeones y resulta que al no poder rediseñar el coche por lo complejo que resultaría, se vieron en la obligación de correr toda la temporada con una caja manual en H. Los problemas crónicos de fiabilidad del equipo Williams salvó a McLaren de la derrota y además ocultó sus carencias técnicas.

Con todo y las recurrentes quejas internas, Senna logró 8 poles y Berger 2, con 7 victorias para el brasileño y 1 para el austriaco. Ese año, McLaren inició con cuatro victorias consecutivas de Senna, se pensaba entonces que el campeonato era de trámite ya que Ferrari nunca exhibió ritmo ganador en ningún tramo de la temporada. El rival para Senna fue Nigel Mansell, quien a partir de Mónaco comenzó a conseguir resultados, aunque las virtudes del Williams Renault FW14 se habían advertido desde el principio. La consecución de ambos cetros significó que el dominio de McLaren estaba vigente, pero la Fórmula 1 había comenzado a girar hacia otros horizontes, suspensión activa, control de tracción y frenos ABS eran las novedades y a pesar de disponer de una avanzada área tecnológica, McLaren tardó demasiado en reaccionar.

Cuando pretendieron ponerse al día en 1992, con el MP4/6B y el MP4/7A, diseños de Neil Oatley y de Henri Durant, a partir de un motor V12 Honda, los resultados no fueron los esperados. Aunque incorporó la caja semiautomática y además la inversión en tecnología fue cuantiosa, inclusive el motor fue una propuesta totalmente nueva, observaron atónitos como el Williams FW14B era prácticamente invencible desde el mismo día de la clasificación.

Senna ganó en Mónaco, Hungría e Italia, con una sola pole, en Canadá. En tanto Berger ganó en Canadá y en Australia. En la tabla de pilotos, Senna apenas sumó 50 puntos, contra los 108 de Mansell, para terminar cuarto, por detrás también de Riccardo Patrese y de Michael Schumacher; y por delante de Berger, al que superó por apenas un punto. McLaren ocupó el segundo lugar entre los constructores, pero sin inquietar en ningún momento el predominio de Williams.

Tras observar tan contundente demostración, Honda decidió retirarse porque no estaban dispuestos a invertir más recursos, situación que representó un fuerte revés para McLaren. Para ganar en estos años se requería de un poderoso socio oficial dispuesto a afrontar el desafío de Williams Renault. Con Honda fuera, Ron Dennis intentó en vano convencer a Renault para unirse, motivo por el cual pactó con Ford para utilizar motores V8 en configuración cliente. Gerhard Berger decidió irse de McLaren para volver a Ferrari, en su lugar el equipo contrató a Michael Andretti.

El MP4/8 tenía mucha tecnología involucrada, pero la potencia de su motor no era suficiente para volver a la cima. Aún así, Ayrton Senna ganó en cinco ocasiones, su victoria en Interlagos representó el triunfo número 100 de McLaren en la Fórmula 1, inclusive lideró el campeonato hasta Canadá, pero tuvo que ceder ante la superioridad del Williams, este año pilotado por Alain Prost. El brasileño se hizo con el subcampeonato de pilotos, actuación que resultó muy meritoria. En constructores, el equipo Marlboro McLaren Team también ocupó el segundo lugar, por delante de Benetton, que utilizó los motores Ford oficiales. el piloto finlandés Mika Hakkinen sustituyó a Michael Andretti a partir del Gran Premio de Italia y casi al culminar la temporada, tanto Senna como Hakkinen prueban en Silverstone y en Estoril el MP4/8B, coche adaptado al motor Lamborghini V12 3512, situación que evidenció el deseo de Ron Dennis de utilizar otro motor en 1994.

En las semanas siguientes se comunicó que Ayrton Senna decidió irse a Williams y McLaren llegó a un acuerdo con Peugeot para utilizar motores V10. Los franceses llegaban precedidos de éxitos en las 24 Horas de Le Mans de 1992 y 1993, pero igual había muchas dudas porque no hubo tiempo para probar los nuevos propulsores. El MP4/9 diseñado por Neil Oatley y Henri Durand, para Mika Hakkinen y Martin Brundle, no fueron lo competitivo que se esperaba, en buena parte porque la fiabilidad resultó muy deficiente y, porque evidentemente, Peugeot no era Renault. Hakkinen logró 6 podios, destacando su segundo en Bélgica, y Brundle logró dos podios, un segundo en Mónaco como mejor actuación. Resultados alentadores pero no para McLaren, que ese año apenas sumó 42 puntos y se ubicó como cuarto constructor. Por primera vez, desde 1980, McLaren no ganó una carrera en una temporada, situación que encendió las alarmas en la alta gerencia, motivo por el cual Dennis rompió la relación con Peugeot para asociarse con Mercedes Benz, así que solo una temporada duró la denominación Marlboro McLaren Peugeot para dar paso a Marlboro McLaren Mercedes.

La unión con Mercedes Benz se produce a través de Ilmor, que será la empresa encargada de preparar los motores alemanes que se entregarán a la escudería. Neil Oatley firma el MP4/10 y sus dos variantes para Mika Hakkinen y Nigel Mansell, pero el campeón inglés fue reemplazado por Mark Blundell luego del Gran Premio de España. Apenas cuatro carreras terminó Hakkinen, sin embargo, en dos de ellas, Italia y Japón, logró llegar segundo. Por su parte, lo mejor de Brundle fue un tercer lugar en Bélgica. La sumatoria total fue de 30 puntos, cuarto equipo en la tabla, muy lejos de Benetton y Williams.

La segunda temporada junto a Mercedes tampoco resultó muy optimista, pero si se notó una progresión, sobre todo en la fiabilidad del conjunto. David Coulthard llegó para sustituir a Mark Blundell. Un total de 6 podios, ninguna victoria, destacando el segundo lugar de Coulthard en Mónaco. El cuarto lugar en la tabla de constructores se mantuvo. No eran rivales para Williams, Ferrari y Benetton, ante este panorama, Marlboro decidió no renovar su contrato para dedicarse en exclusiva a apoyar a Ferrari y a Michael Schumacher, fue el fin de una sociedad de 23 años. En medio de tantas penurias, una buena noticia para McLaren fue la incorporación de Adrian Newey a su departamento técnico, quien se encargaría de firmar los coches a partir de 1998.

El fin de la era Marlboro y el retorno de las nuevas Flechas plateadas

McLaren se inscribe en 1997 como West McLaren Mercedes, el plateado y negro fueron los nuevos colores que identificaron al equipo. El MP4/12 diseñado por Neil Oatley para Mika Hakkinen y David Coulthard devolvió a la escudería a lo más alto del podio en la primera cita del calendario. Coulthard ganó en Australia y en Italia en tanto Hakkinen cerró la temporada con un triunfo en Jerez de la Frontera, escoltado por Coulthard. Recurrentes problemas de fiabilidad perjudicaron al equipo hasta el punto de no permitir sumar otras victorias que parecían seguras. Sin embargo, en líneas generales, la temporada representó un gran paso adelante porque eran candidatos a las victorias de forma regular. De nuevo fueron cuartos entre los constructores, pero el anuncio del retiro de Renault a partir de 1998 elevó su cotización de cara al próximo campeonato.

El MP4/13 fue el primer McLaren creado por Adrian Newey, quien interpretó mejor que nadie el nuevo reglamento y la introducción de los neumáticos Bridgestone. Desde pretemporada se advirtió que el coche era el rival a vencer y una vez iniciado el campeonato no dejó dudas de su potencial. Mika Hakkinen y David Coulthard llegaron primero y segundo con tal ventaja que le sacaron una vuelta al resto, incluyendo al Williams de Heinz Harald Frentzen y al Ferrari de Eddie Irvine.

Pero lo que parecía un campeonato de trámite, se llegó a complicar por la actuación de Michael Schumacher y Ferrari. Hakkinen ganó en 8 grandes premios y Schumacher en 6, pero el finlandés se impuso en Luxemburgo y en Japón, las dos últimas citas del calendario y pudo contener la remontada del piloto alemán. Coulthard solo pudo ganar en San Marino, pero sus 8 podios restantes contribuyeron a que McLaren se alzara con el cetro de constructores. Tal como se pensaba, la Fórmula 1 se definiría entre McLaren y Ferrari porque los otros equipos carecían de motores, tecnología y presupuesto para aspirar a títulos, así lo reflejó la tabla de equipos, con McLaren y sus 156 puntos arriba, luego Ferrari con 133 y en tercer lugar Williams con 38.

La temporada de 1999 tiene en el MP4/14 el coche referencia por ser básicamente una evolución de su antecesor. Una aerodinámica más desarrollada y la instalación de un nuevo motor V10 más compacto y ligero, Newey lo ubicó más abajo del chasis, hizo del monoplaza plateado el favorito para reeditar los títulos. Pero las cosas no fueron tan sencillas porque Hakkinen y Coulthard no supieron sacar el máximo provecho. El finlandés apenas ganó en cinco ocasiones y el escocés en dos. Con Michael Schumacher fuera de acción desde el Gran Premio de Gran Bretaña hasta el Gran Premio de Europa, sorpresivamente Eddie Irvine asumió el liderazgo de Ferrari y llegó con opciones hasta la última fecha. Y a pesar de que Hakkinen revalidó el título de pilotos, McLaren perdió con su único rival el cetro de constructores.

Adrian Newey firmó el McLaren MP4/15 de la temporada de 2000, otro coche competitivo, apto para luchar por el campeonato, pero en esta ocasión tanto Hakkinen como Coulthard encontraron a un Michael Schumacher, y un Ferrari F1-2000, que no concedió ventajas en ningún tramo de la temporada. La primera victoria del equipo llegó en Gran Bretaña con Coulthard y la siguiente en España con Hakkinen Para la mitad de temporada, Schumacher había ganado en cinco ocasiones y a pesar de que abandonó luego en tres carreras consecutivas, McLaren no pudo aprovechar al máximo la ocasión para aproximarse al alemán. Las cuatro últimas carreras de la temporada fueron victorias para Schumacher, quien aseguró el título de pilotos y el de constructores para Ferrari.

La confrontación directa entre Ferrari y McLaren Mercedes pronto tendría otros invitados ya que Renault, BMW y Honda regresaron a la Fórmula 1. Mika Hakkinen y David Coulthard se mantuvieron en la escudería por sexto año consecutivo y Adrian Newey presentó el MP4/16 con el objetivo de intentar recuperar ambos campeonatos. En teoría, otra vez contaban con todos los elementos para ganar, inclusive se sumaron patrocinadores y el departamento técnico recibió mayores recursos, pero en la práctica, los fantasmas de la fiabilidad y una sensación de estancamiento en el desarrollo permitió que el Williams BMW se aproximara.

Mika Hakkinen tuvo una temporada para el olvido, su peor campaña desde 1997, apenas ganó en Gran Bretaña y en Estados Unidos. Quinto en la clasificación con 37 puntos y la decisión de retirarse fue el saldo de su temporada, en tanto Coulthard ganó también en par de ocasiones, Brasil y Austria, y se pensó que sería rival de Michael Schumacher, pero un desastroso desempeño en Mónaco influyó notablemente en su rendimiento. Aunque fue segundo en la clasificación de pilotos, Schumacher le sacó una ventaja de 58 puntos. McLaren de nuevo fue segundo entre los constructores, pero cada vez el primero estaba más lejos. 2001 fue el último año de McLaren con Bridgestone, a partir de 2002 utilizarían neumáticos Michelin.

En 2002 Kimi Raikkonen llegó al equipo para sustituir a Mika Hakkinen y Adrian Newey presentó el MP4/17. David Coulthard era el jefe de filas y de nuevo, en teoría, tenían todo para ganar. Pero otra vez la fiabilidad atentó contra todas las expectativas. Una victoria de Coulthard en Mónaco fue lo más rescatable de la temporada. El escocés fue quinto y el finlandés sexto, entre ambos sumaron 65 puntos, insuficientes hasta para ocupar el segundo lugar entre los equipos, posición que alcanzó Williams BMW con 92 puntos. La confusión generalizada en McLaren fue tal que el departamento técnico empezó a concebir el radical proyecto del MP4/18 en un intento desesperado por no ceder más terreno.

McLaren se presentó a correr en la temporada 2003 con el MP 4/17 mientras terminaba de ajustar su nuevo monoplaza. David Coulthard ganó en Australia y Kimi Raikkonen en Malasia. Para la cuarta fecha del calendario, el finlandés era líder entre los pilotos, pero las pruebas del MP 4/18 no fueron positivas, el coche fue mal diseñado y McLaren tuvo que desecharlo y optar por una actualización del MP 4/17, que se conoció como MP4/17D. En tal sentido, McLaren optó por contratar a Mike Coughlan, quien tomaría el lugar de Neil Oatley en el área de diseño. Raikkonen no volvió a ganar, pero sí estuvo con regularidad en el podio, llegando a la última cita, en Japón, con opciones al título. Pero la victoria de Barrichello le otorgó el título a Michael Schumacher, quien se impuso 93 a 91 a Raikkonen. La sumatoria de puntos de McLaren fue de 142, muy buena si se considera la temporada anterior, pero tal cifra apenas les alcanzó para ser terceros por detrás de Ferrari y de Williams.

Si bien la concepción del MP4/18 fue desastrosa, McLaren International se estaba desarrollando a un ritmo vertiginoso. La sociedad con Mercedes Benz y con Exxon Mobil propició que la sede de Woking se ampliara porque las existentes se habían quedado cortas para las ambiciones de Ron Dennis. El arquitecto Norman Foster se encargó de la construcción de una sede complementaria en Paragon donde se ubicará un moderno túnel de viento y también funcionará McLaren Cars, la división encargada de fabricar coches superdeportivos. En edificios anexos funcionarán las empresas encargadas de abastecimiento y de desarrollar la electrónica, tanto para los coches de calle como para los de competición y es que McLaren fue pionera en las centralitas electrónicas que luego se estandarizaron en todas las categorías. Para entonces, unos mil empleados estaban involucrados en el equipo de Fórmula 1.

Adrian Newey y Mike Coughlan pasan la página y crean el MP 4/19 para competir con David Coulthard y Kimi Raikkonen en la temporada 2004. Muchas expectativas por el nuevo coche en vista de lo que pudieron lograr el año anterior. Sin embargo, el inicio de temporada no pudo ser más decepcionante, para la mitad del calendario ambos pilotos acumularon 11 retiros y apenas un tercer lugar de Raikkonen en Canadá resultó lo más rescatable. El diseño de Newey fue un fracaso porque era muy estrecho y no permitió una eficiente refrigeración del Mercedes V10, esa aerodinámica tan extrema, el concepto aguja, resultó una apuesta arriesgada y McLaren perdió en nueve carreras todo el impulso que traía de 2003. Por tal razón, estrenó en el Gran Premio de Francia el MP4/19B, un coche nuevo, un rediseño aerodinámico que resultó positivo porque los buenos resultados comenzaron a llegar. La victoria de Kimi Raikkonen en Bélgica y sus dos segundos en Gran Bretaña y Brasil fue lo más rescatable del año. El finlandés fue séptimo en el campeonato y Coulthard décimo, en su último año con el equipo. McLaren descendió hasta el quinto lugar entre los constructores, por detrás de Ferrari, BAR Honda, Renault y Williams BMW.

Para 2005, la restricción sobre la publicidad del tabaco incide en que West se retire de la Fórmula 1, así que McLaren se inscribe como Team McLaren Mercedes, aunque conserva los colores plateado y negro característicos de su ex patrocinador. Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya fueron los pilotos titulares. El nuevo monoplaza, el MP4/20, es muy diferente a su antecesor, con una distancia entre ejes más corta, alerón delantero elevado, difusor más estrecho y por vez primera se presentan las aletas en forma de cuernos a los lados de la entrada de aire principal.

Desde el principio, el McLaren se mostró competitivo, disipando las sombras de la temporada anterior. El motor Mercedes demostró que era de los más potentes de la parrilla. Siete victorias de Kimi Raikkonen y tres de Juan Pablo Montoya hicieron de McLaren la escudería con más victorias, y también con más poles ya que el finlandés registró cinco y el colombiano dos. Pero el factor fiabilidad volvió a atentar contra el objetivo de alcanzar ambos campeonatos. Pedro de la Rosa y Alexander Wurz también vieron acción por McLaren, el español fue tercero en Bahrein y el austriaco segundo en San Marino, ambas actuaciones en sustitución de Juan Pablo Montoya. De nuevo McLaren quedó a las puertas del campeonato, Raikkonen fue segundo entre los pilotos y McLaren entre los constructores, buenas noticias si se considera la crisis que sufrieron la temporada anterior.

La temporada 2006 inició con el sorpresivo anuncio de que Adrian Newey se trasladaría a Red Bull Racing, de allí que Paddy Lowe y Tim Goss se incorporen al departamento técnico de McLaren. Esta temporada se introducen los motores V8, situación que incide en que Mercedes Benz pase a ser socio del equipo, por tal razón, el trato a partir de este año es directo y no a través de Ilmor. Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya repiten como pilotos titulares. El nuevo MP4/21 es de los monoplazas más vistosos de la parrilla por su curvilíneo diseño y su trompa con el concepto de aguja. La aerolínea Fly Emirates se incorpora como patrocinador por eso los alerones se pintan de rojo. El gris que era asociado a West se inclina hacia un tono plateado cromado propio de Mercedes Benz.

McLaren empezó de forma prometedora la temporada, pero ya para el Gran Premio de España era evidente que no serían rivales para el título porque el coche estaba para luchar por el podio pero no para ganar carreras. El MP 4/21 era vistoso, pero más allá de eso su ritmo no era suficiente para inquietar a Renault y a Ferrari en la lucha por los títulos. La situación se tornó más tensa cuando Juan Pablo Montoya decidió abandonar el equipo tras correr en los Estados Unidos. Pedro de la Rosa ocupó su lugar hasta el final de la temporada. El año se fue sin victorias, la última vez que sucedió un caso similar fue en 1996, y con el tercer lugar entre los constructores, muy lejos de Renault y de Ferrari.

Muchos cambios se presentaron en la escudería para el 2007. El equipo se inscribió como Vodafone McLaren Mercedes. Se regresó a los neumáticos Bridgestone porque Michelin se retiró. Neil Oatley y Mike Coughlan firmaron el MP4/22 para los pilotos Fernando Alonso, campeón de la temporada anterior, y el debutante Lewis Hamilton, quien venía de obtener el título en la GP2. El coche es el primero de la era post Adrian Newey y si bien conserva algunos elementos distintivos de su predecesor, también presentó algunas novedades. Las buenas sensaciones fueron inmediatas, desde la pretemporada se advirtió que el nuevo monoplaza tenía mucho potencial porque además de rápido era confiable.

En un calendario de 17 grandes premios, McLaren inició el campeonato mostrando buen ritmo, aunque Kimi Ráikkönen de Ferrari se impuso en Australia, para la segunda cita, que fue en Malasia, el equipo asumió la delantera en ambos renglones. En la mitad del campeonato, que sería el Gran Premio de Gran Bretaña, el debutante Lewis Hamilton marchaba al frente con 70 puntos, seguido por Fernando Alonso con 58. Únicamente los pilotos de McLaren y de Ferrari ganaron carreras ese año, particularidad que originó una lucha entre cuatro aspirantes por el título de pilotos hasta la carrera de Italia, cuando Felipe Massa quedó relegado al retirarse.

La particular filosofía de Ron Dennis, de permitir a sus pilotos competir en igualdad de condiciones, porque era partidario de que ese factor generaba mayor motivación y empuje a todo el equipo, no funcionó en esta ocasión. Ron Dennis fue exitoso al gestionar las parejas Niki Lauda y Alain Prost, Ayrton Senna y Alain Prost, y Mika Hakkinen y David Coulthard; porque logró los objetivos tanto individuales como colectivos. Sin embargo, con Fernando Alonso y Lewis Hamilton las cosas salieron mal. Además del tenso ambiente interno que se hizo público durante la clasificación del Gran Premio de Hungría, una acusación de espionaje afectó a la escudería en el último tercio del campeonato. A finales del mes de julio, la FIA realizó una primera audiencia para analizar el caso en el cual Nigel Stepney, ex empleado de Ferrari, presuntamente entregó información confidencial a Mike Coughlan, jefe de diseño de McLaren. Para el 13 de septiembre, el órgano rector determinó que McLaren era culpable, por tal razón tomó la decisión de excluir a la escudería del campeonato de constructores y también sancionarla con una multa de 100 millones de dólares.

La conflictividad entre Alonso y Hamilton en las pistas fue aprovechada por Kimi Raikkonen quien encadenó 3 victorias, 2 segundos y 2 terceros en las últimas 7 fechas, sumado a dos costosos errores de Hamilton en China y en Brasil. El finlandés se quedó con el título de pilotos y con la descalificación de McLaren en el campeonato de constructores, Ferrari se hizo con ambos cetros. Estériles resultaron los 218 puntos acumulados, cifra con la que hubiesen alcanzado el campeonato de equipos. De esta forma, McLaren salió con las manos vacías y su imagen deteriorada. En apenas semanas se tomaron acciones como dejar sin efecto el contrato de Fernando Alonso y despedir a Mike Coughlan.

Para 2008, McLaren afronta la temporada con Lewis Hamilton y con Heikki Kovalainen. El MP4/23, que es una creación de Paddy Lowe y Tim Goss fue inspeccionado por la FIA, previo a iniciar la temporada, para determinar que no exista alguna propiedad intelectual de Ferrari en el diseño. Una vez aprobado, el asunto del espionaje se consideró cerrado. El campeonato empezó con buen pie para el equipo con victoria de Hamilton en Australia, pero ambos pilotos de Ferrari se dividieron las victorias en Malasia, Bahréin, España y Turquía. Hamilton ganó en Mónaco, y es a partir del Gran Premio de Alemania cuando se vislumbra que el título estaría entre el inglés y el brasileño Felipe Massa.

Si bien Hamilton ganó en cinco ocasiones y Massa en seis, el inglés supo administrar la ventaja que logró alcanzar a partir de Alemania ya que solamente se retiró en Japón, mientras Massa lo hizo en Hungría y Singapur. Mención aparte al hecho de que Hamilton fue distanciado del primer al tercer lugar en Bélgica tras ser sancionado por adelantar a Kimi Räikkönen evadiendo una chicana. La definición se produjo en el Gran Premio de Brasil y a Hamilton solo le valía terminar del quinto lugar hacia arriba si Felipe Massa ganaba la carrera. En efecto, el brasileño ganó en su tierra y el inglés, in extremis, pudo llegar a la meta en la quinta posición, otorgando el título de pilotos a McLaren tras nueve años de espera. En cuanto a la tabla de constructores, el equipo quedó segundo por detrás de Ferrari, en gran parte por las cinco victorias de Hamilton y la que alcanzó Heikki Kovalainen en Hungría. Tras finalizar la temporada, Ron Dennis anunció que cedería la dirección del equipo a Martin Whitmarsh.

Para 2009, McLaren presenta el MP4/24 diseñado por Paddy Lowe y Neil Oatley para Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen. Desde pretemporada se manifestaron algunas críticas porque aparentemente el departamento técnico no supo interpretar de la mejor manera las nuevas reglas. McLaren debutó con un difusor convencional en Australia y al observar el desempeño del Brawn GP, y confirmar que el doble difusor era legal, el equipo optó por aplicar el suyo a partir de Malasia pero el dispositivo no funcionó como se esperaba. Hasta el Gran Premio de Alemania, novena cita de la temporada, Hamilton apenas sumó 8 puntos y Kovalainen 5. El cuerpo de ingenieros realizó varios esfuerzos para intentar enderezar el rumbo, el gran detalle estaba en que una pequeña escudería como Brawn GP, con un motor Mercedes cliente, lideró ambos campeonatos mientras McLaren, que era el equipo oficial de los alemanes, parecía perdido en su departamento técnico, dilapidando una gran cantidad de recursos. Ese detalle no pasó desapercibido para la plana mayor de Mercedes.

Lo cierto es que, tras el receso de tres semanas entre Alemania y Hungría, el MP4/25 fue rediseñado y McLaren pudo revertir muchas de sus carencias. Hamilton ganó en Hungría y en Singapur, fue segundo en Valencia y tercero tanto en Japón como en Brasil, maquillando un poco la deficiente temporada del equipo. En la tabla de constructores, McLaren se ubicó en el tercer lugar con 71 puntos, muy lejos de Brawn GP y de Red Bull Racing, escudería cliente de Renault que bajo la batuta técnica de Adrian Newey irrumpió con mucha fuerza a nivel de equipos.

Para la temporada de 2010, Mercedes adquiere el equipo Brawn GP y además convence a Michael Schumacher para que retorne a la Fórmula 1, lo que propició la salida del campeón Jenson Button, quien llegó a McLaren para reemplazar a Heikki Kovalainen. Tras la experiencia del año anterior, la escudería McLaren construye el MP 4/25, un vistoso monoplaza diseñado por Neil Oatley, Paddy Lowe y Tim Goss. La presentación oficial se produjo en la sede de Vodafone en Inglaterra. Para entonces, era un secreto a voces que Mercedes negociaría su salida de McLaren vendiendo todas sus acciones para centrarse en su propio equipo, situación perjudicial para la gerencia de Woking ya que en todos los ámbitos tendría a su poderoso ex socio como un rival.

El MP4/25 destacó por su frontal, pontones laterales en forma de gotas de agua, aleta de tiburón, escapes laterales y una novedad bautizada como conducto F fueron algunas de sus novedades. Para entonces, todos en McLaren entendían que muy pronto pasarían a ser un equipo cliente. Hamilton y Button mostraron las virtudes del coche al inicio de la temporada. Button ganó en Australia y China, en tanto Hamilton se impuso en Turquía, Canadá, única pole para el equipo, y Bélgica. Más allá de la mitad del campeonato, McLaren llegó a dominar la tabla de escuderías, pero no pudo contener el avance de Red Bull Racing en la parte final. Ambos pilotos de McLaren animaron un campeonato que se decidió en la última carrera. La sumatoria de puntos fue de 454, sólo superados por Red Bull que logró 498. El segundo lugar en la clasificación fue muy meritorio para la escudería.

Como ocurrió anteriormente, en el 2011 se esperaba un salto de calidad con respecto al año anterior porque básicamente conservaron el mismo núcleo. Paddy Lowe y Neil Oatley diseñaron el MP4/26 para Jenson Button y Lewis Hamilton, coche que instaló el sistema de recuperación de energía cinética (KERS). Esa temporada fue la primera de los neumáticos Pirelli. Las propuestas técnicas y aerodinámicas de Lowe parecían las correctas desde el principio, pero nadie contaba con que Red Bull Racing presentaría un avanzado monoplaza que sería inalcanzable desde el inicio del campeonato. Button ganó en Canadá, Hungría y Japón, por su parte Hamilton lo hizo en China y Abu Dabi. La pole de Hamilton en Corea fue la única de McLaren ese año. Jenson Button logró el subcampeonato de pilotos y McLaren el de escuderías, muy lejos de Red Bull, pero todavía por delante de Mercedes GP.

El ascenso de Red Bull Racing, de la mano de Adrian Newey, era un adversario que no estaba en los planes de McLaren. Si bien los diseños y los desarrollos técnicos realizados en Woking eran eficientes, los generados en Milton Keynes eran muy superiores y eso se confirmó en lo complicado que resultaba salir por delante de Red Bull en los grandes premios. Revertir esa situación para volver a la cima resultaba una tarea complicada, aunque sobre el papel se dispusiera de todos los elementos para hacerlo.

Paddy Lowe, Neil Oatley, Tim Goss y Doug McKiernan asumieron la tarea de diseñar un monoplaza más competitivo que el anterior y si bien para la temporada 2012 se prohibieron los escapes sopladores, el MP 4/27 presentó unos conductos que dirigían los gases de los escapes hacia zonas específicas de la zona posterior. El coche fue objeto de protestas ante la FIA, sin embargo, Charlie Whiting lo declaró legal. Lewis Hamilton y Jenson Button ocuparon la primera fila tanto en Australia como en Malasia, lo que indicaba que McLaren tenía un coche capaz de hacer poles en circuitos de distintas características. Button ganó en Australia y Hamilton terminó tercero. El optimismo estaba por los cielos.

La fiabilidad, una serie de incidentes y errores de estrategia hicieron que el equipo se desplomara consecutivamente en Bahrein, España y Mónaco. Hamilton logró ganar en Canadá, pero fue un suceso aislado, la irregularidad se apoderó del equipo, así que otras victorias del inglés en Hungría, Italia y Estados Unidos de nada valieron para aspirar por el campeonato de pilotos. Por su parte, Button ganó en Bélgica y en Brasil. En la clasificación de constructores, McLaren finalizó por detrás de Red Bull y de Ferrari. En el ocaso de la temporada se oficializa que Lewis Hamilton se iría a la escudería Mercedes para sustituir a Michael Schumacher y que posteriormente también Paddy Lowe se marcharía con el mismo destino.

El piloto mexicano Sergio Pérez fue la novedad en el 2014. El MP4/28 a simple vista parecía una evolución de su antecesor, sin embargo, su comportamiento en las pistas no fue similar. En pretemporada, Jenson Button advirtió que había problemas en la concepción del coche. En las primeras pruebas, el MP4/28 resultó muy veloz, pero después se indicó que la geometría de la suspensión era ilegal. Al corregir la configuración, el equipo cayó en cuenta que los registros no eran alentadores.
Tras observar el desempeño de ambos McLaren en Australia, Button clasificó décimo y Pérez décimo quinto, Martin Whitmarsh propuso pausar el coche y volver a utilizar el MP4/27 hasta rediseñar y hacer competitivo el nuevo monoplaza. No hubo consenso en la alta gerencia y se creyó que se podía desarrollar el MP4/28 a lo largo de la temporada. El quinto lugar de Button en China representó una buena dosis de optimismo para McLaren, luego el sexto alcanzado por Pérez en Bahrein hizo que McLaren siguiera el programa de desarrollo del MP4/28.

El resultado fue nefasto, fue el peor monoplaza salido de McLaren hasta la fecha. En toda la temporada no pudo clasificar entre los cinco primeros y no alcanzó podios, el mejor resultado fue un cuarto lugar de Button en Brasil. En la clasificación de pilotos, el inglés fue noveno y Pérez undécimo. En la de constructores culminaron en la quinta posición, para entonces la escudería oficial Mercedes ya estaba en el segundo lugar por detrás de Red Bull. Para redondear la mala temporada, Vodafone puso fin a una relación de siete años, lo que dejó a McLaren sin patrocinador principal. También Lucozade no renovó su asociación comercial, situación que encendió las alarmas en la gerencia porque no contaban con la deserción de los patrocinadores. El equipo llegó a las puertas de la Fórmula 1 híbrida sumergido en una fuerte crisis en todos los sentidos.

En 2014, el equipo se inscribió como McLaren Mercedes. Jenson Button se mantuvo y se unió Kevin Magnussen como reemplazo de Sergio Pérez. Por su parte, Tim Goss, Neil Oatley y Matt Morris fueron los responsables de diseñar el MP4/29 que instaló la unidad de potencia PU106A, el V6 turbo híbrido de Mercedes. Eric Boullier fue nombrado director del equipo por orden de Ron Dennis, quien seguía ejerciendo como presidente de McLaren Group. Destaca en el monoplaza la ausencia de un patrocinador principal, situación inusual en una escudería como McLaren.

Un segundo de Magnussen y un tercero de Button en Australia, la primera cita del calendario, parecía un buen presagio. Sin embargo, eso resultó lo más destacado que hicieron en el año. Jenson Button llegó cuarto en Canadá, Gran Bretaña, Rusia y Brasil, actuaciones no acordes con los objetivos de McLaren que, desde el quinto lugar en la tabla de constructores, observó como la escudería Mercedes literalmente arrasaba con sus adversarios al acumular 701 puntos, en tanto Williams, también con motor Mercedes, fue el tercer mejor equipo de la temporada por detrás de Red Bull Racing. McLaren había quedado rezagada en la jerarquía de Mercedes y aquellos rivales tradicionales como Williams y Ferrari habían sido desplazados por dos poderosas escuderías de nueva generación.

Divorcio de Mercedes y retorno a Honda en plena era híbrida

A mediados de 2014 se llegó a especular acerca de una sociedad entre McLaren y Honda, también acerca del regreso de Fernando Alonso al equipo. Ambas novedades se confirmaron antes de culminar el campeonato y representó otro gran cambio para la escudería porque Ron Dennis estableció que la relación con Honda se extendería por diez temporadas. El aerodinamicista Peter Prodromou llegaría procedente de Red Bull Racing para incorporarse al departamento técnico dirigido por Tim Goss, Neil Oatley y Matt Morris.

Las altas expectativas que se tenían se transformaron en dudas en la pretemporada, cuando el MP4/30 fue el monoplaza que menos vueltas completó al circuito de Jerez. Constantes y diversos problemas de fiabilidad indicaban que algo no estaba bien en el conjunto. Aparentemente, el motor RA615H y el concepto Talla Cero, la propuesta de Tim Goss para hacer la zona posterior más estrecha de lo convencional, eran incompatibles porque no permitía la correcta refrigeración del V6 y sus accesorios. Desde McLaren culparon a Honda por subestimar la compleja tecnología involucrada en las unidades de potencia, originando entonces una serie de críticas públicas que se fueron acentuando durante el año.

El equipo McLaren Honda se presentó a correr en Australia con Jenson Button y Kevin Magnussen porque Fernando Alonso no pudo recuperarse por completo de un accidente que sufrió en pretemporada. El color original del MP4/30 fue plateado y negro, pero posteriormente, una versión rediseñada corrió con colores negro y rojo.

En Albert Park, Button clasificó en el puesto 16 y Magnussen en el 17, manifiesto de que lo visto en las pruebas era cierto. En Malasia también clasificaron entre los últimos, posición que repetirían en China. Honda introdujo tres actualizaciones de su motor durante la temporada y a pesar del optimismo expresado por Yasuhisa Arai, responsable del programa japonés en la Fórmula 1, los resultados no fueron alentadores. Desde McLaren declararon públicamente que su chasis y su aerodinámica eran competitivos, que era la unidad de potencia la razón de tantas carencias.

Los primeros puntos fueron para Button en Mónaco al llegar en octavo lugar, posteriormente Alonso terminó décimo en Gran Bretaña y quinto en Hungría, con Button en el noveno, fue el mejor desempeño colectivo. Los otros puntos los sumaría el inglés en Rusia y en Estados Unidos. Las penalizaciones por cambio de motor también fue un factor que atentó contra McLaren ya que por lo regular ambos coches largaron entre los últimos. Apenas en seis ocasiones en los puntos, penúltimos en la tabla de constructores, solo por delante de Marussia. En líneas generales fue una temporada desastrosa, acentuando una crisis que McLaren venía arrastrando desde la temporada 2013.

El MP 4/31 diseñado por Tim Goss, Peter Prodromou y Doug McKiernan para utilizar la unidad de potencia Honda RA616H fue la propuesta de McLaren para 2016. Jenson Button y Fernando Alonso fueron los pilotos y el lugar de reserva fue para Stoffel Vandoorne. Con la certeza de que no se podía realizar un peor papel que lo visto el año anterior, McLaren afrontó su segunda temporada con Honda con más discreción. En pretemporada la fiabilidad se consideró decente, sin embargo los registros no fueron competitivos. En el campeonato, por lo regular, ambos McLaren pasaron a la Q2 en las sesiones de clasificación y el ritmo de carrera estaba para luchar por los últimos lugares que otorgan puntos. En Australia, Fernando Alonso sufrió un accidente que le hizo perder el Gran Premio de Bahrein, carrera donde fue sustituido por Stoffel Vandoorne, quien debutó con un décimo lugar, sumando sus primeros puntos y los primeros de McLaren en la temporada.

El problema era que McLaren requería resultados inmediatos, ya no era un equipo atractivo para los patrocinadores y se había transformado en la sombra de lo que alguna vez fue. Era una escudería de nombres, pero no de resultados dignos de su trayectoria. Ciertamente, Alonso pudo sumar en nueve ocasiones, con dos quintos lugares como mejores actuaciones, y Button en siete, con un sexto como mejor figuración, pero la imagen estaba deteriorándose. Sextos en el campeonato de constructores, muy lejos de todos sus predecesores, fue el detonante de muchas reacciones, entre las más importantes están: Yasuhisa Arai es removido de su cargo, Jenson Button se retiró, ExxonMobil anunció que se iba a Red Bull Racing y Ron Dennis, por decisión de los accionistas mayoritarios de McLaren, dejó de ser el CEO de McLaren Group.

En 2017, Zak Brown asumió el control de McLaren y por lo tanto de la escudería de Fórmula 1. Bajo su gestión se presentó el MCL32, coche color naranja y negro. Con Ron Dennis fuera no tenía sentido mantener la nomenclatura MP4. Fernando Alonso se mantiene en el equipo, Stoffel Vandoorne es ascendido a piloto titular y Yusuke Hasegawa pasó a ser el representante de Honda en la Fórmula 1. Con todos estos cambios, McLaren puso sus renovadas esperanzas en el monoplaza diseñado por Tim Goss y Peter Prodromou.

Antes de iniciar la temporada, Hasegawa manifestó que la disposición del nuevo motor RA617H era muy particular, una apuesta radical para intentar aproximarse a Mercedes. La complejidad del conjunto representó un problema de difícil solución, tanto que el potencial nunca llegó a manifestarse. Alonso obtuvo puntos en cinco carreras, un sexto en Hungría como mejor resultado, y Vandoorne en tres, un par de séptimos como actuaciones destacadas. A pesar de las tantas actualizaciones que Honda introdujo durante la temporada, McLaren no pudo reeditar o mejorar el resultado alcanzado en 2016 y con una sumatoria de 30 puntos descendieron hasta el penúltimo lugar entre los constructores. La situación entre McLaren y Honda se tornó tan insoportable que Zak Brown decidió romper el vínculo con los japoneses y firmar con Renault.

Adiós prematuro a Honda y la bienvenida a Renault

El equipo McLaren F1 Team afronta la temporada de 2018 con el MCL33 diseñado por Tim Goss y Peter Prodromou utilizando el motor Renault R.E.18. El naranja y negro del año anterior cambia a tono papaya con azul, en clara evocación a los colores que lanzaron a la fama a la escudería. La empresa de combustibles Petrobras se une al equipo junto a otros pequeños patrocinadores y socios. La renovada McLaren se presentó en Melbourne con la convicción de que la mayoría de las carencias que afectaba el rendimiento era responsabilidad de Honda. Sin embargo, en clasificación no exhiben tiempos competitivos como para ser considerados candidatos a las victorias, situación que se repitió en Bahrein, China y Azerbaiyán. Fernando Alonso logró llegar quinto en Australia y séptimo en las otras tres carreras. El anuncio de un nuevo diseño del coche para España generó muchas expectativas, pero la noticia del despido de Tim Goss, su director técnico, en vísperas del Gran Premio de Mónaco llevan a pensar que las mejoras no representaron una notable mejoría en términos de competitividad. McLaren todavía intenta regresar a la cima, el camino cada vez luce más cuesta arriba. Desde 2008 no alcanzan un título y para hallar las últimas poles o victorias se debe retroceder hasta 2012.

McLaren, junto a Ferrari y a Williams, permanece como parte de la historia de la Fórmula 1, símbolo de una era de valientes, de visionarios, de ostentación y derroche. De aquella época gloriosa que consolidó a la Fórmula 1 como la categoría reina del automovilismo. Sus 8 títulos de constructores, 182 victorias, 155 poles y 485 podios son apenas una muestra de su legado. La escudería McLaren permanecerá asociada a los campeonatos individuales de Emerson Fittipaldi en 1974, de James Hunt en 1976, de Niki Lauda en 1984, de Alain Prost en 1985, 1986 y 1989, de Ayrton Senna en 1988, 1990 y 1991, de Mika Hakkinen en 1998 y 1999 y de Lewis Hamilton en el 2008.

Fernando Alonso se retira de la Fórmula 1:

La temporada 2018 de McLaren comenzaba con las esperanzas puestas en que la fiabilidad del motor Renault les permitiera de nuevo pelear por objetivos más altos. El equipo con sede en Woking contaba para ello con Stoffel Vandoorne y el propio Fernando Alonso. Ambos aprovechaban las primeras carreras para meterse regularmente en la zona de puntos, lo que sin duda seguía resultando poco para los incondicionales de la escudería británica. El quinto puesto del asturiano para comenzar el año en Australia sería el mejor resultado del año, así como la racha de tres Grandes Premios consecutivos en el séptimo puesto que tendría su fin con el octavo de Alonso en Montmeló, frente a sus incondicionales.

A partir de este momento la actuación de McLaren caería en picado, solo volviendo a estar sus monoplazas en cinco ocasiones más dentro del Top 10 de un Gran Premio, cuatro de la mano de Fernando Alonso y una de Stoffel. El equipo conseguía en total 62 puntos, algo que lo alejaba de poder pelear por meterse entre los cinco primeros constructores de la temporada 2019. Por si fuera poco, el ovetense anunciaba su retirada de la Fórmula 1 a mediados del mes de agosto, afirmando que necesitaba nuevos retos. El bicampeón del Mundo se centraría en el WEC con Toyota GAZOO Racing, así como sus segundas participaciones en las 24 Horas de Daytona y en las 500 Millas de Indianápolis.

Además de confirmarse el fichaje de James Key para el área técnica, McLaren Racing renovaba por completo su alineación de pilotos. A pesar de que los rumores llegaron a hablar de la posibilidad de baja a Stoffel Vandoorne en mitad de la temporada, el belga terminó el año, decidiendo posteriormente integrarse en la estructura HWA dentro de la Fórmula E. En su lugar llegaría Lando Norris, mientras que Carlos Sainz Jr. estaba llamado a liderar el proyecto a partir de 2019 después de no llegar a un acuerdo para que Red Bull Racing le permitiera seguir en Renault F1 Team.

Regeneración completa para el equipo McLaren:

Muchos se preguntaban acerca del rumbo que podría tomar la escudería británica tras la marcha de Fernando Alonso, con un Carlos Sainz Jr. que todavía no había dado el salto de madurez que se le pedía en Renault y un Lando Norris que era toda una incógnita tras un paso por la Fórmula 2 en el que su compatriota George Russell atrajo todos los focos. Desde el primer Gran Premio se podría apreciar que el McL34 era un paso adelante competitivo muy importante, especialmente porque sus características se adaptaban a prácticamente todos los circuitos, algo que no lograron sus predecesores.

A pesar de ello, la fiabilidad de la unidad de potencia firmada por Renault daría unos cuantos quebraderos de cabeza nada más comenzar el año, comenzando con el abandono de Sainz en Australia que vendría seguido del toque con Max Verstappen en Bahréin, justo cuando el madrileño estaba tratando de adelantar a su antiguo compañero de equipo. El sexto puesto de Norris en ese mismo fin de semana daba esperanzas a la estructura de Woking, algo que quedaría refrendado a partir de Azerbaiyán, donde ambos pilotos entrarían en puntos, con Carlos encadenando tres sextos puestos y dos quintos en nueve carreras que le afianzaron como el mejor piloto fuera de las tres escuderías de cabeza.

Sería ya en la fase final cuando McLaren recibiría su mejor noticia del año, con Carlos Sainz heredando el tercer escalón del podio en el Gran Premio de Brasil después de una remontada desde el final de parrilla en una carrera loca que terminaría con Lewis Hamilton intentando un adelantamiento sobre Alexander Albon que terminaría con un contacto entre ambos monoplazas y con la sanción para el hexacampeón que terminaría dando el primer cajón para el madrileño en la penúltima carrera de su quinta temporada en Fórmula 1.

La campaña se cerraba con una formidable sexta plaza de Sainz en el campeonato de pilotos, después de haber superado a los pilotos de Toro Rosso/Red Bull, Pierre Gasly y Alex Albon, confirmando su título de "el mejor del resto" en un año en que McLaren también cerraba con el cuarto puesto entre los constructores. Además habría anuncios muy importantes, con la confirmación de que Fernando Alonso dejaría de ser embajador de la marca a partir del Gran Premio de Abu Dhabi, mientras que la firma se aseguraría el suministro de los motores Mercedes-Benz a partir de la temporada 2021.

McLaren le agradece los servicios prestados a Sainz:

La temporada 2020 marcaría el último año en el que Carlos Sainz competiría para la escudería británica. El madrileño confirmaba su fichaje por Ferrari para 2021, lo que obligaría a los de Woking a anunciar el que sería su sustituto, Daniel Ricciardo. Con 17 carreras por delante antes de separar sus caminos, la formación dirigida por Zak Brown y Andreas Seidl siguió dando pasos adelante, en un camino que prácticamente se inicio un año antes. Ya en las dos primeras carreras del año, Lando Norris fue capaz de arañar dos grandes resultados, entre ellos el primer podio de su carrera deportiva y el único que cosecharía durante la campaña, siendo Carlos el que tendría que esperar hasta el ecuador de la misma para el que sería su Gran Premio más agridulce, el de Italia.

Carlos peleó hasta la última vuelta por lograr su primera victoria en el Mundial de Fórmula 1, sin embargo, Pierre Gasly contuvo los ataques y se alzó triunfante en Monza, mientras que Sainz debería conformarse con la segunda plaza y poder en esta ocasión sí, subir al podio. El equipo cosechó grandes cantidades de puntos a lo largo del año, manteniéndose en la lucha en cada uno de los circuitos y apenas sumando abandonos entre ambos monoplazas. A pesar de ello, tuvieron puntos flacos, comenzando con el procedimiento de cambio de neumáticos en boxes, el cual les dio más de un quebradero de cabeza, mientras que Sainz viviría un capítulo más de su maldición en Spa-Francorchamps y ni tan siquiera pudo iniciar la carrera por problemas en su monoplaza.

La regularidad de sus pilotos y la consistencia del MCL35 les permitió alcanzar al final de año la tercera plaza en el apartado de constructores, mientras que Sainz volvería a ser el mejor piloto clasificado de la escudería con su sexta plaza y la gran recta final de 2020. Sería un momento de cambios para un equipo que estaba con inercia positiva. La llegada de las unidades de potencia de Mercedes-Benz, así como la adaptación de Daniel Ricciardo necesitarían tiempo para comenzar a dar resultados. Se cerraba una etapa y buena muestra de ello era la forma con la que despedía McLaren a Sainz tras su buena labor realizada durante los dos años que duró su presencia en la estructura.