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De la gloria a la decepción

La reiterada negativa de Lewis Hamilton a utilizar el número 1 que tradicionalmente ha identificado a los campeones en el automovilismo obedece a una razón supersticiosa ya que el piloto inglés le atribuye una naturaleza mística al número 44. No es para menos, Hamilton exhibió el número 1 en la temporada 2009 y apenas ganó en par de ocasiones ese año y fue hasta portar el número 44 cuando volvió a recuperar el título y se ha mantenido como centro de atracción. Por supuesto que estos asuntos subjetivos no soportan un análisis lógico, pero al revisar la historia de la Fórmula 1 se pueden hallar casos puntuales de pilotos que tras proclamarse campeones inmediatamente vivieron sus peores temporadas.

En tal sentido, este escrito ahondará en los registros para exponer esas particulares temporadas en las cuales los campeones pasaron de la gloria a la decepción en apenas meses ya que terminaron séptimo o peor mientras intentaron defender el cetro, con el número 1 o sin él. En este punto se indica que hasta la temporada de 1969 el 1 no identificaba al campeón. En la década del 50 y gran parte de la del 60, los organizadores de cada gran premio asignaban los números a discreción, en la mayoría de los casos los dígitos más bajos recaían en los equipos oficiales.

El antecedente más remoto se presentó en 1954 cuando Alberto Ascari, para aquel entonces dos veces campeón mundial, no estuvo de acuerdo con el contrato que le ofrecía Enzo Ferrari para seguir en el equipo. Ferrari era el constructor más poderoso de la categoría, en 1953 ganó siete de las nueve carreras que conformaban el calendario, pero Ascari pactó con Lancia, que debutaría oficialmente en 1954 con un coche que era más propuesta que realidad. El proyecto de Vittorio Jano, el Lancia D50 con el nuevo motor DS50 V8 era promisorio sobre el papel, pero en la práctica todavía no había nada al momento en que Gianni Lancia y Alberto Ascari firmaron el acuerdo.

Ascari y Lancia prácticamente no tenían ni coche ni equipo para presentarse a correr. Finalmente fue en el Gran Premio de España, la última cita del calendario, cuando debutó el D50, con ese coche Ascari marcó la pole implantando un nuevo récord de pista, pero tuvo que abandonar la carrera por un problema en su embrague, cuando todo indicaba que Lancia tenía la respuesta al invencible Mercedes W196. Para Ascari resultó un año muy frustrante en lo que respecta a la Fórmula 1, fue cedido a préstamo en tres ocasiones, una a Ferrari y dos a Maserati, pero no logró culminar ninguna carrera. El campeonato fue para Juan Manuel Fangio, en tanto Ascari finalizó en el puesto 25, penúltimo entre los pilotos inscritos esa temporada. Un año después, el piloto italiano perdió la vida al estrellarse durante unas pruebas privadas que se realizaban en el circuito de Monza.

Justamente Juan Manuel Fangio es el próximo en esta selección, el gran campeón argentino logró su último cetro, el quinto de su trayectoria, en 1957 y tras esa hazaña anunció su retiro. Sin embargo, Fangio no pudo resistirse a la tentación de correr el Gran Premio de Argentina de la temporada 1958. Con 47 años a cuestas y con un Maserati 250F privado marcó la pole, pero en carrera llegó en un gris cuarto lugar, a casi un minuto de Stirling Moss quien ganó la carrera. El Maserati 250 F acumulaba cuatro años de uso y abuso, ya no era rival para el Cooper Climax y su configuración de motor trasero, ni para el remozado Vanwall VW5 o el nuevo Ferrari D246.

Tras comprobar que no tenía nada que buscar en una Fórmula 1 que en esa época evolucionaba muy rápido en cuanto a los conceptos de los coches y también en cuanto a la generación de pilotos, Fangio optó por participar en las 500 Millas de Indianápolis, con un Kurtis Offenhauser, pero no logró clasificar. Tras esa decepción, decidió de nuevo volver para el Gran Premio de Francia, allí se presentó con su Maserati 250F identificado con el número 34. La carrera no estuvo nada fácil para el argentino, tras partir desde la octava posición, observó como el piloto de Ferrari, Luigi Musso, sufrió un accidente mortal en la vuelta nueve.

Fangio paulatinamente se fue quedando atrás al no poder seguir el ritmo de los punteros, y si bien fue el mejor piloto Maserati de la carrera, llegó a la meta en cuarta posición a más de dos minutos del ganador Mike Hawthorn, quien por respeto y admiración hacia el argentino no quiso doblarlo, por tal razón ralentizó su ritmo hasta completar el recorrido. Tras finalizar la carrera, Fangio se retiró definitivamente de la Fórmula 1. De sus ocho temporadas en la categoría, esta resultó la peor y por mucho ya que en los registros se ubicó en el puesto 14, cuando en las demás alcanzó cinco títulos y dos subcampeonatos.

Otro de los grandes que sufrió amarguras al defender su título fue Jack Brabham en la temporada de 1961. El australiano era el estandarte de la escudería Cooper Climax y para entonces había encadenado dos cetros consecutivos, pero de un año a otro se presentó un cambio en el reglamento técnico, pasando los motores de 2.5 litros a 1.5, situación que originó problemas logísticos en Coventry Climax puesto que debían fabricar un lote de nuevos motores para sus clientes: Lotus, Cooper y BRM. La nueva generación de motores era más pequeña y liviana que la anterior, razón por la cual los más sagaces equipos decidieron ubicar el propulsor en el centro del chasis, lo que facilitó la maniobrabilidad de los monoplazas. De esta forma, Ferrari, Lotus y Porsche corrieron con esa ventaja, en tanto Cooper y BRM se mantuvieron fieles a la ubicación del motor en la zona posterior.

Apenas cuatro puntos fue lo que pudo sumar Jack Brabham ese año, sexto en Holanda y cuarto en Gran Bretaña, por tal razón el campeón de 1960 quedó en el puesto 11 en 1961. Pero más allá de los fríos números, lo más interesante de este tropiezo fue que el piloto australiano se sintió un tanto menospreciado por su jefe John Cooper porque no escuchó sus planteamientos en cuanto a la ingeniería, configuración y puesta a punto del nuevo coche, a pesar de que antes había demostrado saber lo que hacía. En todas las variantes de los monoplazas presentados por Cooper ninguno tenía motor central, los nuevos T55 y T58 eran básicamente continuaciones del T43, T45, T51 y T53 que también participaron ese año, todos con el motor ubicado en la zona posterior. Y aunque Brabham advertía que el bajo rendimiento no era producto del motor, puesto que el Lotus 21 instalaba el mismo Climax FPF que utilizaban en Cooper, ese conflicto de criterios motivó la salida del piloto australiano que en 1962 se presentó a correr con su propia escudería, Brabham Racing Organisation.

El próximo en la lista es Graham Hill, el primer piloto que comenzó a instaurar el uso del número 1 para identificar al campeón de la temporada anterior. El británico ganó dos títulos en la Fórmula 1, el primero de ellos en 1962 y el otro en 1968, cuando se encargó de liderar al equipo Lotus tras la trágica muerte de Jim Clark en Hockenheim. Sin embargo, para la temporada de 1969 no fue rival para el título a pesar de llevar el mismo Lotus 49B que le ayudó a conseguir la corona un año antes. La gran diferencia estuvo en la introducción de diversas propuestas aerodinámicas a lo largo de la temporada que no funcionaron como se esperaba. Hill se impuso en el Gran Premio de Mónaco, su última victoria en la Fórmula 1, y hasta esa carrera estuvo entre los líderes, pero a partir de allí apenas pudo sumar cuatro unidades en el resto del calendario, así que tuvo que conformarse con un séptimo lugar en la tabla de pilotos. El punto final a tan gris defensa del título fue un fuerte accidente en Estados Unidos donde se fracturó ambas piernas, por tal razón no pudo competir en México y con ello concluir la temporada.

En ese tiempo correr para Lotus era un arma de doble filo porque los coches diseñados por Colin Chapman podían conceder un título o causar la muerte, incluso ambas. Mientras Graham Hill estuvo en la escudería observó como sus compañeros Jim Clark, Mike Spence y Jochen Rindt perdieron la vida, situación que llevó a pensar en una decisión personal de inclinarse hacia la prudencia y no asumir el riesgo de llevar al máximo alguna de las versiones del Lotus 49 que Chapman solía poner en pista cuando consideraba que tenía alguna novedad que probar. Y como curiosidad, a partir de que Graham Hill comenzó a utilizar el número 1 su suerte cambió en cuanto a resultados ya que no volvió a la cima de la categoría.

Transcurrieron diez años para observar otra deficiente defensa de un título. El piloto italo americano Mario Andretti alcanzó la gloria en la temporada de 1978 con Lotus, pero una vez que se presentó a correr en 1979 con el número 1 su buena estrella se apagó porque tampoco volvió a ganar una carrera en la Fórmula 1. Lo interesante de este caso es que el Lotus 79 de efecto suelo, que fue el monoplaza referencia de 1978, no resultó competitivo meses después porque Ferrari, Williams y Ligier habían avanzado en el concepto, mientras Chapman tenía la mente puesta en su propuesta del Lotus 80, un coche muy distinto al de sus exitosos predecesores. El resultado fue desastroso, Andretti empezó la temporada con el 79, luego utilizó el 80 en tres carreras y posteriormente regresó a un 79 modificado para completar el calendario, sin mayor evolución positiva entre los cambios. Su mejor resultado fue un tercer lugar en España a casi 28 segundos del ganador Patrick Depailler. Apenas en cinco ocasiones llegó a la meta y pudo sumar 14 puntos, finalizando en el puesto 12 en el campeonato de pilotos.

Justamente, el próximo en la lista fue el campeón de 1979, el número 1 que dejaba ir Andretti fue a parar a manos de Jody Scheckter, el piloto sudafricano se complementó a la perfección con el Ferrari 312T4, la propuesta con efecto suelo de la escudería italiana, para alzarse con la corona por delante de su compañero Gilles Villeneuve y del piloto de Williams Alan Jones. Tal como ocurrió en los casos anteriores, permanecer en el mismo equipo para defender el título presagiaba que sería de nuevo un duro rival en el campeonato de 1980, pero no fue así, incluso Scheckter tampoco volvió a ganar una carrera.

Lucir el número 1 no sentó bien a Scheckter porque experimentó una temporada muy complicada. El 312T5 de 1980 era prácticamente el mismo coche del año anterior, pero los monoplazas de sus rivales más fuertes ahora no eran los mismos. Los mejores equipos con motores DFV Cosworth presentaron propuestas muy avanzadas en el aspecto aerodinámico, el Williams FW07B, el Ligier JS 11/15 y el Brabham BT49 estaban en otro nivel competitivo y además el Renault RE20 exhibió las bondades del motor turbo. En Ferrari se confiaron y tan pronto como al inicio del calendario, el Gran Premio de Argentina, se encontraron con que tanto Villeneuve como Scheckter estaban a más de dos segundos del registro de la pole.

El 312T5 empezó la temporada en la mitad de la parrilla y paulatinamente fue descendiendo porque en realidad no tenía margen de desarrollo, la saga de los 312 había llegado al límite y su motor V12 no permitía innovar en aerodinámica por su volumen y ubicación. El mejor resultado de Scheckter, que además fue la única ocasión en el año que pudo sumar, fue en Long Beach, allí llegó en la quinta posición, una vuelta por detrás del ganador Nelson Piquet. Era tan evidente el malestar del campeón que en la mitad de la temporada anunció su retiro de la Fórmula 1. Para la posteridad quedó el hecho de no poder tomar la salida del Gran Premio de Canadá porque su registro para clasificar fue muy lento, más de cuatro segundos, con respecto a la pole de Nelson Piquet. Los dos puntos de Scheckter lo ubicaron en el puesto 19 en la tabla de pilotos. Para tener una idea de lo mal que fue Ferrari ese año solamente basta con observar que Villeneuve apenas alcanzó 6 puntos y quedó en el lugar 14.

Otra defensa del título que resultó frustrante fue la de Niki Lauda en 1985. El austriaco había regresado a la Fórmula 1 en 1982 para liderar el proyecto de Ron Dennis junto a la escudería McLaren. Para 1984, el innovador McLaren MP4/2 con el motor TAG turbo ganó en 12 de las 16 fechas con Alain Prost reclamando siete de ellas, pero a la hora de definir el campeonato fue Lauda quien se alzó con el título por apenas medio punto. Por tercera ocasión en su trayectoria, el austriaco tendría el privilegio de identificarse con el número 1, pero esta vez sería la peor de sus tres defensas, a pesar de contar con un material ganador.

La temporada de 1985 resultó una pesadilla para el campeón, los problemas de fiabilidad fueron una constante para él, tanto que se retiró en nueve ocasiones por averías mecánicas, en otras dos carreras lo hizo por accidentes y en una, en Bélgica, no participó por romperse la muñeca durante las prácticas, así que solamente completó tres grandes premios en el año. Un cuarto lugar en San Marino, un quinto en Alemania y la victoria en Holanda fue el saldo final, 14 puntos que le ubicaron en el puesto 10 del campeonato de pilotos. En contraste, su compañero Alain Prost ganó en cinco ocasiones, subiendo al podio en 11 de las 16 fechas, así que se alzó con el título y mantuvo el número 1 en McLaren. Por su parte Lauda anunció su retiro definitivo tras finalizar el campeonato.

El más reciente caso de un vigente campeón que quedó séptimo o más lejos es el de Damon Hill en la temporada de 1997. El británico aspiraba en trato distinto por parte de Frank Williams y se encontró con una negativa a sus peticiones. Tal como sucedió en 1987, 1993 y 1994, la escudería de Grove no se interesó en retener al campeón y por lo tanto tener el número 1 dentro del equipo. La decisión resultó un tanto incomprensible ya que Hill se erigió como líder de Williams tras la muerte de Ayrton Senna y sus virtudes como probador estaban fuera de dudas, además el tiempo demostró que los anhelos salariales del británico no eran exagerados, pero en Williams decidieron apostar por el canadiense Jacques Villeneuve como estandarte, y antagonista de Michael Schumacher, y por Heinz Harald Frentzen como su compañero.

El caso de Damon Hill resultó atípico porque la mayoría de los campeones han tenido la primera palabra, el poder de elegir dónde van a correr, pero Hill prácticamente fue obligado a irse y en un momento crítico porque las mejores escuderías habían asegurado sus alineaciones. De allí que el contrato entre Damon Hill y Arrows causó tanta sorpresa ya que el campeón fichó con un equipo que nunca había ganado una carrera en sus 20 años de fundado.

Con el Arrows Yamaha A18, el piloto inglés inició la defensa de su titulo en Australia. Allí partió desde el puesto 20, fue 5 segundos más lento que la pole de Jacques Villeneuve, pero no pudo tomar la salida por problemas en el acelerador. Hill no concluyó las seis primeras carreras de la temporada y luego de encadenar cuatro discretos resultados, en Gran Bretaña fue sexto a más de un minuto del ganador, llegó el Gran Premio de Hungría, por el que se recuerda a Hill en su pasantía por Arrows. El tercer mejor tiempo del sábado y un sorprendente segundo lugar en la carrera, tras liderar sesenta y dos vueltas, resultó lo mejor de la temporada. En total sumó siete puntos, por lo que concluyó en el puesto 12 entre los pilotos, tomando en cuenta que a Michael Schumacher le eliminaron sus puntos.

No debe resultar sencillo asimilar el hecho de que la gloria de alcanzar un título mundial sea algo momentáneo, así como la juventud o la vida misma. El dejar de ser el campeón de un deporte para convertirse en uno más entre los aspirantes, o tal vez uno más entre una multitud de seres anónimos, tampoco debe ser fácil de asimilar porque eso significa admitir que el mejor ahora está en otra parte. Solamente unos pocos privilegiados han podido espantar el fantasma del desasosiego y han regresado a la cima tras perder el cetro en alguna ocasión, Lewis Hamilton hasta ahora es el último de ese grupo. De allí que su decisión de no utilizar el número 1 sea respetable y comprensible.