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Entrevista a Romain Dumas: cuando renunciar al sueño de la Fórmula 1 se convierte en la decisión perfecta

Romain Dumas prácticamente ha tenido que hacer el viaje inverso al que tomó Fernando Alonso hace una semana. El piloto francés se bajó del Porsche 911 RSR GTE la pasada semana en La Sarthe para tomar un vuelo con destino a Colorado donde le esperaba su gran reto junto a Volkswagen Motorsport y el I.D. R Pikes Peak. Sólo unos días después volverá a coger un avión para estar presente en el Circuito de Watkins Glen, antes de regresar a Europa para las Le Mans Classic. No se puede decir que el tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans (dos absolutas y una entre los GT) cuenta con un programa relajado durante este 2018, todo ello a pesar de que su salida del equipo oficial de Porsche en LMP1 a finales de 2016 parecía un duro golpe. Sin embargo, Romain disfruta mucho compitiendo y subiéndose a prácticamente a todos los coches de carreras posibles.

Rallyes, Dakar, Pikes Peak, Circuitos, Resistencia. Tal vez queda la espinita como otros muchos talentos de no haberlo visto en la categoría reina, pero tal y como dice Romain, de haber competido en el gran circo seguramente no hubiera podido afrontar todos los retos que ha acometido durante la última década. ‘Carrerista’ de los de otras épocas, el francés sigue hablando con pasión de todo lo que rodea la competición e incluso, después de lograr todos los retos cosechados en su larga trayectoria deportiva, sigue teniendo ese amor por las carreras que le permite hablar con profunda admiración de otros grandes pilotos. En sólo unas horas se enfrentará una vez más a la montaña, a si mismo y a la historia.

Entrevista a Romain Dumas – Dos veces ganador de Le Mans y tres de Pikes Peak:

¿Cómo cambia el pilotaje de un coche eléctrico respecto al de uno con motor de combustión interna?

Sí, el coche hay que pilotarlo de forma distinta. Lo primero, un piloto se suele guiar mucho por el cambio de marchas en los coches con motores de combustión interna, por el sonido, por las revoluciones… En un coche eléctrico esto cambia y al final del día tienes que trabajar más por ti mismo. Luego Pikes Peak no es como un circuito en el que tienes los puntos de frenada a 100 o 150 metros de la curva. Aquí tienes que buscar tus referencias de frenada, la velocidad óptima de paso por curva, por lo que será un gran reto.

¿Te gustaría probar en la Fórmula E? ¿Cuál es tu experiencia con eléctricos?

Sinceramente no. Me gusta el campeonato, pero el año pasado los coches estuvieron en Alés para hacer un test y comparado con mi coche de Pikes Peak, en 2,5 kilómetros le estaba metiendo 13 segundos por vuelta. No digo que sea malo, tienen sus reglas para competir durante la carrera, con esa cantidad de energía, pero a mí me gusta la potencia. En cambio los eléctrico en Pikes Peak es el mejor concepto que puedes tener actualmente en términos de performance, porque no pierdes potencia con la altitud, porque dispones de mucha y muy rápido y es una carrera de nueve minutos. Tienes la desventaja del peso, pero eso es algo en lo que se está trabajando como ya podemos ver en nuestros móviles que día tras día utilizan baterías cada vez más ligeras. Las primeras pruebas las hicimos con un Golf TCR transformado a eléctrico y debo reconocer que me dejó muy impresionado. Algunos puntos, especialmente en cuestión de frenada era muy parecido a los LMP1.

¿Cómo ha influido tu experiencia en Pikes Peak y con tu propio equipo en este proyecto?

El coche utiliza muchas cosas de mi antigua unidad. Una de las intenciones era la de plasmar en este proyecto todo lo que hemos aprendido durante los últimos cinco años, también en el Circuito de Alés, lo que sabemos de las ruedas, el alerón es un poco diferente, pero es prácticamente el mismo, el spliter tiene muchos puntos que son los mismos, sin embargo, el coche es a su vez completamente distinto. No podemos comparar un motor eléctrico con uno térmico, ni tampoco el peso, pero lo que se ha hecho aquí durante ocho meses es increíble. Puedes mirar el coche que parece un prototipo Le Mans o incluso más bonito gracias a su diseño aerodinámico increíble, lo es incluso para mí. Cuando me enseñaron la primera foto me quedé muy impresionado. También ha sido muy bueno seguir trabajando con los hombres de Norma, algo que ha sido muy bueno para mis chicos, algo así como “la historia continúa”.

¿Cómo surgió la opción de competir con Volkswagen en esta carrera?

Mi proyecto durante los últimos cinco años ha sido mucho más complicado. Cuando se puso en contacto conmigo F-X Demaison todo parecía un proyecto muy ilusionante. Si tienes que trabajar en tu propio equipo todo es estrés para buscar patrocinadores o apoyos económicos, desplazar el coche… Sí que parecía algo triste al principio por el resto de mi equipo ya que parecía que sólo iba a disfrutar esta experiencia uno, pero rápidamente encontramos cómo poder seguir involucrados todos. Este año estarán también con dos Porsche, uno histórico y el otro moderno para Astier, un piloto francés muy joven, y además haremos el soporte para el Gillet Vertigo de Vanina Ickx. No será muy estresante para mi ya que delegaré todo ese trabajo en un Team Manager que muchos conocerán como es Denis Giraudet.

¿Hay muchas diferencias respecto a cómo la afrontabais vosotros como equipo?

El año pasado cuando terminamos con el Norma me di cuenta de que quizás no estábamos en el final del todo, pero sí que estábamos muy cerca de llegar a nuestro máximo. Durante las prácticas en 2017 estábamos en disposición de ganar al Peugeot de Sébastien Loeb. Sin embargo, siempre surgen pequeños problemas como el de motor que nos dejo sin posibilidad de récord el año pasado con la Norma por lo que el objetivo era el de encontrar un proyecto que trajera de la mano a un fabricante. Cuando Demaison me llamó y me empezó a decir, “está bien, podemos hacer esto y aquello”, entonces en aquel momento me di cuenta de que estábamos jugando en ligas muy distintas hasta entonces.

La llegada de otros socios importantes para el proyecto ha sido vital. ¿Qué destacarías por ejemplo de los nuevos neumáticos?

Las ruedas también serán una cuestión importante ya que hasta ahora dependíamos de los compuestos existentes, especialmente para GT’s. Ningún fabricante había desarrollado un neumático especifico para una carrera de 20 kilómetros, por lo que se iba a notar una gran diferencia con una rueda creada específicamente para este proyecto por Michelin. Las variaciones de temperatura pueden ser muy grandes en una carrera como esta. Empezamos en una sección muy rápida y con muchas curvas en las que se coge temperatura muy rápido, mientras que la parte central, un sector más de coche, son larga rectas separadas por curvas muy lentas en las que se pierde el calor que es necesario para la parte final, en la que las curvas rápidas exigen mucho grip. Curvas lentas, ciegas, sin referencias de frenada creo que el sector final es mucho más de piloto. Los frenos también sufren, especialmente a más de 4.000 metros cuando ya por la falta de oxigeno se nota que pierde efectividad y muchas veces llegas con el pedal hasta el suelo.

¿Utilizas oxígeno como también hizo Sébastien Loeb en 2013? ¿Cuál es la mayor exigencia física de una prueba como la Subida a Pikes Peak?

Sí, suelo utilizar oxigeno en el coche. Cuando Peugeot decidió introducirlo fui donde ellos a preguntarles incluso cuando estaba lejos de los tiempos de ellos con el Porsche por lo que siempre he utilizado una botella en el coche porque no se nota la diferencia en el nivel de oxígeno con la adrenalina, pero siempre es mejor por si te empiezas a sentir mal. Es una carrera divertida porque no sólo son nueve minutos. No es como Le Mans en el que hace un stint de tres horas, es levantarte cada día de la semana para estar listo a las 5 de la mañana porque cada jornada se prueba de seis a ocho. Cada día te levantas a las cuatro y si encima diriges tu propio equipo significa que te vas a la cama a las dos de la madrugada… todo eso durante una semana. Te podría decir que la semana de Pikes Peak es incluso más dura que el Dakar, no físicamente por la conducción ya que en el Dakar estás 500 kilómetros dando botes, pero sí en otro sentido. Especialmente cuando diriges tu propio equipo. En 2016, la noche antes de la carrera me despertaron por que habían tenido que trabajar en un nuevo intercooler y había que pagar algunas cosas, por lo que el cansancio se acumula.

Te has presentado a prácticamente todos los grandes retos del automovilismo, Pikes Peak, Dakar, Rallyes, Le Mans, 24 Horas de Nürburgring… ¿Dónde encuentras la motivación?

Cuando era joven soñaba con las carreras. Mi padre competía y sigue compitiendo a los 69 años en rallyes, incluso más largos que cuando era joven y estaba loco por ello. Ibamos al Colt St. Pierre a ver la Subida de Montaña y veíamos los prototipos, los Fórmula 2 o Fórmula 2000 y decía, esto es motorsport, esto es lo que me gustaba. Creo que ellos, los pilotos de Montaña son sin duda los más talentosos del mundo, incluso más que los de Fórmula 1 y Resistencia.

La gente se queda admirada cuando alguien hace una vuelta rápida en el Circuito de Mónaco, pero estos tíos hacen una vuelta de este tipo cada fin de semana porque es casi como una vuelta rápida a Mónaco estas carreras. El Dakar es una prueba que todos miramos y conocemos, mientras que Le Mans es muy famosa en Francia. Así que, si puedo hacerlo, mejor. En rallyes empecé muy tarde con mi propio equipo y con el Porsche, que no es el mejor coche, pero también conseguimos grandes resultados. En 2002 hice un test con Renault. Ahora, 15 años después, echo la vista atrás para pensar qué me faltó por hacer y, sí, diría que me ha faltado la Fórmula 1 y la IndyCar. Probé el monoplaza de la Indy con Penske y tengo que decir que fue muy emocionante, pero también pensé que era muy peligroso. La Fórmula 1 es la única categoría que diría que creo que no estaba hecha para mí, no por el coche, sino por todo lo que rodea los circuitos. Si hubiese corrido allí, no sé si hubiera sido competitivo, porque nunca hubiese ido al Dakar, subido Pikes Peak, rally y todo lo que he hecho. Estoy muy contento con todo lo que he hecho y estoy muy agradecido a Porsche de que me hayan permitido hacer todo esto desde que empecé con ellos en 2008.

¿Hay puntos en común entre todas ellas?

Creo que todas las categorías pueden tener puntos en común. Por ejemplo, podemos comparar Resistencia con el Dakar. En el rally-raid puedes ser muy rápido una etapa, dos, tres… un piloto venido de los rallyes puede ir muy rápido, no sólo me refiero a Loeb, también a la época de McRae, no muchos pilotos de rallyes han sido exitosos en el Dakar más allá de Ari Vatanen. Para mi es como una carrera de resistencia. Tienes que ir rápido, pero tiene que durar mucho. Es como en Le Mans, si coges todos los pianos en las cuatro chicanes puedes ganar algunas décimas de segundo, pero al final de 24 horas la dirección empieza a sufrir. Es por eso que Peterhansel es tan bueno en el Dakar y tiene tantas victorias. En Pikes Peak también podemos compararlo con la resistencia, ya que, aunque estemos hablando de una prueba de 20 kilómetros, hay un punto en el que si vas con un neumático los suficientemente blando también tienes que gestionar tu agresividad. Algo así como en un stint en la resistencia.

¿Qué esperas del rookie, Simone Faggioli (10 veces Campeón de Europa de Montaña)?

Espero que sea muy rápido. ¡Él es el rey! Somos afortunados de que el equipo esté allí porque él es el mejor, en Francia también tenemos muy buenos pilotos, pero creo que él es la referencia absoluta. Creo que lo puede hacer muy bien, que será rápido desde el primer momento.

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