Mientras los participantes de la IMSA Wheatertech Sportcars tienen claros los objetivos a seguir para las próximas temporadas, con la actualización de los Dpi para 2022 como base para consolidar su clase principal, los que hacen vida en el WEC todavía no saben cómo va eso de los Hypercars. Los LMP1 están en vías de extinguirse y sin embargo, en una clara muestra de soberbia, ni siquiera se contempla imitar el modelo norteamericano o inclusive invitar a los Dpi a participar en las mejores citas del calendario WEC para al menos dar oxígeno a la categoría de forma provisional. Creer que los fabricantes de Hypercars mostrarán interés en un campeonato que no necesitan para vender sus costosos coches luce a estas alturas como una gran insensatez.
Por todas partes parece complicado que los Dpi y los Hypercars coincidan en la misma pista por la sencilla razón de que los DPi serán superiores y en este caso desde el WEC no verían con buenos ojos que su propuesta de clase principal sea relegada por una opción más económica. En este punto se debe admitir que será difícil establecer un Balance of Performance entre los hipotéticos Hypercars que entrarían en acción, pero más complejo será bajar el nivel de rendimiento de un auténtico prototipo de carreras para intentar emparejarlo con un coche deportivo comercial de muy alta gama y que todos los involucrados estén conformes.
En teoría, una parrilla con los más valiosos Hypercars y al volante pilotos de renombre sería un sueño de todo amante del automovilismo, sin embargo, en la práctica es casi improbable que suceda por varias razones. Fabricantes de Hypercars con departamentos de competición hay muy pocos, Ferrari, McLaren, Porsche, Mercedes, Aston Martin y Lamborghini serían los principales, pero luce un tanto absurdo que se arriesguen a competir en público y asumir el riesgo de que sus millonarios coches sean superados por unos más baratos, inclusive por algunos GT, en este punto se debe estar claros que algunos Hypercars son más exóticos y sofisticados que efectivos en las pistas, eso sería una pésima publicidad y por lo tanto un mal negocio.
Impensable también es que fabricantes como Koenigsegg, Bugatti, Pagani, Icona, Arash, Henessey y otros se arrojen a la aventura de permitir que sus coches participen en el WEC, como si de un Need for Speed real se tratara, y menos con lo que ahora se observa en los circuitos, un equipo con opción ganadora y el resto de inscritos haciendo el papel de comparsa. Ni hablar de adquirir un Hypercars y quitarle todos aquellos extras que le hace especial, es decir devaluarlo, para que pueda competir en supuesta igualdad con otros coches de su clase o peor aún, ir a correr sin contar con el respaldo técnico y la asesoría de un fabricante, como si los repuestos y el personal capacitado para atender esas costosas máquinas floreciera de forma silvestre.
Si el WEC y el ACO no han asimilado las razones por las cuales han permitido que su campeonato de resistencia de desplome, mientras que el realizado en América ha resurgido, entonces será cuestión de tiempo para observar medidas improvisadas y un tanto desesperadas, como utilizar las 24 Horas de Le Mans a modo de chantaje, tal como sucedió con las 500 Millas de Indianápolis en aquella disputa entre la CART y la IRL.
La desaparición de los LMP1 mientras los Dpi evolucionan es un fenómeno que debe analizarse en su justa medida, acá no se trata de cuál prototipo es el mejor o más avanzado sino cuál es el más interesante y viable para competir, la balanza se inclina hacia los Dpi ya que las grandes marcas involucradas solamente se dedican al apartado mecánico y los equipos a operar un programa de carreras más que accesible porque el chasis lo fabrica un particular, así que no hay gastos en diseño y construcción de un chasis propio ni en pruebas de choque y homologaciones. En este punto resulta de lo más ilógico que el WEC se empecine en apostar tan fuerte por los Hypercars cuando con un presupuesto para hacer correr uno de esos coches en una temporada se puede fácilmente colocar hasta tres Dpi en el campeonato de la IMSA. El WEC está reemplazando un modelo insostenible por otro de iguales características.
Cierto es que esta primera generación de Dpi luce un tanto arcaica para un campeonato de primer nivel puesto que carecen de sistemas híbridos, pero todo apunta a que la próxima generación sí contemplará tal novedad en su reglamento técnico, inclusive está sobre la mesa una propuesta de Jens Marquardt, director de BMW Motorsport, para que la firma alemana sea el proveedor de un tren de potencia híbrido, similar al que está planteado para el DTM y el Super GT.
Hasta ahora, General Motors, Mazda, Nissan y Acura, además de ORECA, Ligier Automotive, Dallara y Multimatic, han manifestado su interés en permanecer en el campeonato, así que están todos de acuerdo con el bosquejo del que será el Dpi 2.0 ya que inclusive desde la IMSA se han enviado a cada uno un cuestionario para indagar en sus opiniones acerca de los avances en trenes de potencia, carrocerías y chasis. Contar con fabricantes comprometidos a largo plazo es una de las bases más sólidas que tiene la IMSA, algo que no pueden decir desde el WEC porque se antoja complicado que Ferrari, Mercedes y McLaren, cuyas prioridades deportivas son sus respectivos programas de Fórmula 1, contemplen estructurar uno adicional, muy costoso además, o permitir que sus Hypercars sean gestionados por equipos clientes para intentar salvar la clase principal de un campeonato que transita por un camino muy incierto.
