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Conociendo al Porsche 917: así revolucionó Le Mans el chasis 008

Ver un Porsche 917 en persona siempre es algo especial. Pero los inconfundibles colores de Gulf hacen que las formas de esta máquina resalten de una manera única. Así fue como, estando la semana pasada en Paul Ricard, me encontré cara a cara con una de las combinaciones de máquina y decoración más icónicas de la historia del automovilismo. Es imposible no emocionarse y sentir respeto al estar cara a cara con uno de los 917 originales que han sobrevivido a sus más de 50 años de existencia. En el interior del habitáculo una placa con el registro del chasis mostraba el mágico número "008". No es un coche más, es posiblemente el culpable de que en la actualidad se recuerde al Porsche 917 como uno de los más grandes de la historia.

Fue uno de los 25 coches que esperaban aquella fría mañana del 20 de abril de 1969 en la puerta de la fábrica de Stuttgart para conseguir la homologación y poder participar en las 24 horas de Le Mans de ese mismo año. Los comienzos no fueron para nada fáciles y la creación de Hans Mezger necesitaba ser pulida. El motor de 4.5 litros de cubicaje empujaba sobradamente los 943 kilos que marcaba en la balanza pero a altas velocidades se volvía un coche muy inestable, provocando que los pilotos oficiales de la marca prefirieran seguir con el viejo 908 en algunas carreras como los 1000 kilómetros de Spa-Francorchamps después de haber probado el 917 en las mismas condiciones.

El debut en competición del chasis 008

Tras conseguir los mejores tiempos en los test previos a las 24 horas de Le Mans, Porsche decidió apostar por su nueva máquina y llevó tres coches oficiales más uno cliente, aunque solo dos de ellos llegaron a salir a carrera. Ambos 917 oficiales coparon las dos primeras posiciones en la clasificación, con Vic Elford y Richard Attwood en el chasis 008 logrando el segundo mejor tiempo. El coche estaba pintado de blanco con el frontal en azul y el dorsal #12, mientras que el que consiguió la pole, a manos de Rolf Stommelen y Kurt Ahrens Jr, llevaba el frontal en amarillo y el número #14. Todo y que los 917 se mostraron muy rápidos, ninguno de los tres coches consiguió acabar la carrera.

John Woolfe perdió la vida en la primera vuelta después de sufrir un fuerte accidente en Maisone Blanche y no llevar correctamente abrochados los cinturones. Elford y Attwood fueron durante la carrera los pilotos más rápidos y Porsche empezaba a soñar con su primera victoria absoluta en Le Mans. El #14 se tuvo que retirar tras 15 horas de carrera por una fuga de aceite mientras que el #12 abandonó a falta de menos de tres horas para el final cuando lideraban cómodamente por problemas en la caja de cambios. Hans Herrmann y Gérard Larrousse salvaron los muebles para los de Stuttgart con uno de los 908 LH y acabaron en segunda posición, entrando justo detrás de los ganadores, Jacky Ickx y Jackie Oliver con el Ford GT40 de John Wyer.

De casi ganar Le Mans a coche de pruebas

Horsman sabía que los mosquitos deberían seguir el flujo de aire a través de la carrocería, como pasa con el humo en un túnel de viento.

El objetivo era ahora mejorar los problemas de estabilidad y hacer del 917 un coche competitivo en cualquier circuito. El chasis 008 fue convertido a una de las versiones "cola corta" de 1969 y pasó a ser una de las unidades de pruebas de Porsche. Unos meses después, el 14 de octubre de ese mismo año, se disputó en Zeltweg el primer test conjunto con John Wyer. Ya se habían mostrado rápidos en ese circuito y venían de ganar los 1000 Km, que fue además la primera victoria del 917. Pero de nuevo, el coche se mostraba inestable en curvas de media-alta velocidad y la parte trasera se levantaba, haciendo que se perdiera parte del agarre con el asfalto. John Horsman era en aquel momento el ingeniero estrella de Wyer y cuando el coche se detuvo, se dio cuenta de un detalle que le abrió los ojos.

El frontal del coche estaba lleno de mosquitos muertos, pero la parte trasera estaba prácticamente limpia. Horsman sabía que los mosquitos, debido a su bajo peso, deberían de haber seguido el flujo de aire a través de la carrocería, como pasa con el humo en un túnel de viento. La solución pasaba por levantar la parte posterior y añadir unos pequeños spoilers, así que cogieron unas cuantas chapas de aluminio, unos remaches y al día siguiente el coche tenía fabricada e instalado el nuevo diseño de Horsman. No era nada agradable a la vista pero solo en la pista se podría comprobar su efectividad. Brian Redman se puso los guantes y el casco y completó un total de 7 vueltas al Österreichring, a cada cual más rápida que la anterior.

El nacimiento de unas líneas míticas

Redman se bajó del coche, se acercó a Horsman y dijo: "esto es, ahora es un coche de carreras". Habían dado con la clave de los problemas de estabilidad del 917 y ahora se podía trabajar en mejorar cada vez más los tiempos y en perfeccionar el diseño. Pudiendo montar además unos nuevos neumáticos Firestone, los ingenieros continuaron adaptando el chasis a esta nueva configuración. Antes de los cambios, el mejor tiempo había sido un 1:48.2, después, Kurt Ahrens Jr fue capaz de rodar en 1:43.2. Un cambio de carrocería fomentado por no ver mosquitos muertos en la parte trasera provocó que de la noche a la mañana el 917 fuera un coche 5 segundos más rápido. Porsche desarrolló entonces la carrocería K (kurzheck o "cola corta" en español) con la que debutaron con victoria en las 24 horas de Daytona de 1970 y con la que el coche se hizo famoso a nivel mundial, ganando dos veces las 24 horas de Le Mans.

En febrero de ese mismo año el chasis 008 se transformó también en un K y se continuó utilizando para pruebas y como coche reserva de Wyer durante las carreras. El 4 de abril de 1970 estuvo presente en uno de los test previos a las 24 horas de Le Mans, con la carrocería completamente en blanco y el dorsal #22, Brian Redman fue el piloto más rápido ese día, con Steve McQueen siguiendo de cerca la acción y cogiendo ideas para su famosa película. Disputó más test durante ese año antes de pasar a ser únicamente un coche reserva. Una vez la normativa cambió, el coche fue vendido y fue cambiando de manos y siendo restaurado poco a poco hasta que hace dos años y después de más de 25 años escondido, lo compró la Sociedad Anónima Monegasca (S.A.M) Amstar. Desde entonces ha sido un habitual de los eventos de coches históricos en Europa.

Estar cara a cara con el Porsche 917-008 impresiona de por sí, pero cuando conoces la historia completa es una sensación totalmente distinta. Mantiene en el lateral los nombres de Vic Elford y Richard Attwood, los dos pilotos que lo llevaron en las 24 horas de Le Mans de 1969 y el dorsal #12 de aquella carrera. Los colores en cambio, son los de Gulf, con los que acabó su vida deportiva. Un coche que llevó a una revolución en las carreras de resistencia y en el automovilismo en general, siendo una de las máquinas más bellas de la historia. Pero lo realmente bonito es que este chasis 008 sigue hoy en día rugiendo y devorando el asfalto como ya hizo hace más de 50 años. Es un coche que vale millones y con una larga historia detrás, pero que se mantiene a día de hoy en su hábitat natural: en los circuitos.

Galería: el Porsche 917 y su historia en competición

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