Tú preguntas y nosotros respondemos: Técnica, técnica y más técnica

 |  @alexgarciagv27  | 

En el último mes, hemos tenido de todo a nivel de noticias de automovilismo. Pretemporada de Fórmula 1, más pretemporada de Fórmula 1, test de Fórmula 2... muchas semanas con mucha actividad pero a poco que hemos tenido un hueco, nos gusta volver con nuestra sección de preguntas y respuestas. Tú preguntas y nosotros respondemos. Esta fue la idea y la seguimos manteniendo, con las tres preguntas elegidas. En esta ocasión y puesto que se nos van acabando las preguntas en nuestro particular recipiente, hablamos de varios temas técnicos, dejando de lado la actualidad y las vivencias personales. Los temas elegidos son esta vez sobre cajas de cambios, palancas, dientes y carburantes. Son preguntas que vuelven a ser rescatadas de nuestro post de presentación, aunque seguimos invitándoos a que nos mandéis aquí, en este mismo post, nuevas preguntas a responder.

Como siempre, os agradecemos la participación en nuestros pos hasta la fecha, como vuestra eterna paciencia entre nuestras respuestas. El mes de febrero ha estado repleto de actividades de actualidad que han restringido algo más nuestra capacidad de respuesta. A fin de cuentas, 'la actualidad manda' y ¿qué mejor actualidad que la de la Fórmula 1 y la Fórmula 2 probando en casa? En cualquier caso, volvemos con nuestra particular mesa de debate (¿o pizarra para enseñar?) y vaciamos un poco más nuestra bolsa de preguntas pendientes que teníamos desde nuestra primera semana de presentación en enero.

Una vez más sin preguntas nuevas, tiramos de las respuestas que teníamos pendientes. Por ello, nos queda una lista un poco descompensada en esta ocasión, al ser todas las respuestas de índole técnica. De hecho, os invitamos a que nos planteéis más preguntas porque nos vamos quedando sin cosas que responder y aunque un post más sería posible sin nuevas preguntas, dos ya no. Hablamos esta vez por lo tanto siempre de asuntos técnicos, comenzando por los cambios en H, siguiendo con los aditivos en la gasolina de F1 de los años 80 y (acabando con las diferencias entre las cajas de cambios de F1 y rallyes, centrándonos en los dientes rectos como punto de interés.)

1- Cambio en H, ¿derecha o izquierda? (Turbodelta)

La primera de las preguntas técnicas de esta semana nos la hace Turbodelta, que se acuerda de que en 'tiempos antiguos', los coches de carreras británicos tenían la palanca de cambios en el lado derecho a pesar de no tener ninguna limitación de circulación y en muchos casos tener a pilotos de su mismo país. Parece lógico que si el coche es británico y el piloto también lo es, ambos elementos implicaran tener la palanca de cambios en el lado izquierdo del cockpit, pues esto era lo normal. Pero hay varios motivos por los que al final los coches de carreras han tendido hacia lo opuesto o "lo europeo". Palanca en el lado derecho y cuando se trata de un coche con dos plazas o más, posición de pilotaje en el lado izquierdo. Tanto es así que incluso el Super GT tiene el piloto en la misma posición que los coches del DTM, aún con la mayoría de pilotos del certamen siendo japoneses. El razonamiento tiene dos bases, una desde el punto de vista empresarial y otra desde el científico o natural.

El primer punto es quizás el que más sentido tiene. En muchos casos y aún con varios pilotos de su mismo país, los coches británicos eran vendidos a pilotos y equipos privados con competidores europeos. No era nada raro ver a pilotos suecos, franceses, italianos, alemanes, mexicanos o estadounidenses al volante de los mismos... de manera que los constructores tomaban la decisión de no tener dos versiones distintas. Económicamente, tener que diseñar y fabricar dos cockpits distintos, dos palancas de cambios distintas y dos sistemas de cajas de cambios distintas era un problema. Además, a nivel de rendimiento la diferencia era negligible... o incluso podía siendo un cambio negativo. Ello se debe a que la mano derecha suele ser la mano dominante, por lo que los rápidos y precisos cambios de la Fórmula 1 y las carreras en general tenían sentido así, en lugar de forzar a que se hicieran con la izquierda. En otras palabras, un piloto británico que siempre hubiera cambiado con la mano izquierda podría adaptarse a cambiar con la derecha al ser su mano dominante, mientras que un europeo que pasara de la derecha a la izquierda no tendría la ventaja de usar su mano dominante... ni tampoco la mano con la que está habituado.

Al final, se trata de pequeñas cosas que llevaron a que la palanca de cambios estuviera al lado derecho en un principio y que crearon la tradición. Así, los pilotos de carreras están habituados a cambiar con la mano derecha y si un solo fabricante hubiera cambiado, los pilotos vendrían aún con el 'vicio' de todos los demás coches. Esto es exactamente lo que sucedió con el BRM P83 con el famoso motor H16, que en un 'arranque' de orgullo patrio pusieron la palanca de cambios en el lado izquierdo. El experimento no acabó de funcionar del todo y por lo general se ha mantenido la tendencia... ya olvidada hoy en día al imponerse las levas en el volante.

2- Carburantes exóticos: Tolueno, benceno y algo más (BMW ///M3)

La pregunta más compleja de esta semana nos la hace BMW ///M3 al buscar la resolución sobre una duda que le asalta sobre los aditivos en la gasolina de la F1 de los años 80. Tanto el benceno como el tolueno forman parte de los llamados "compuestos aromáticos", unos elementos químicos marcados por su aromaticidad, la propiedad de estos hidrocarburos en la que los electrones dan a la molécula una estabilidad más elevada al poder circular libremente de un enlace a otro. En otras palabras, sus moléculas son muy estables y no se 'rompen' fácilmente al reaccionar a otras sustancias. En términos de lo que nos interesa, estos compuestos poseen una mayor proporción de carbono en relación al hidrógeno que otros. Esta característica fue especialmente valiosa en los motores turbo de los años 80 por la normativa del momento, lo que hizo que el tolueno se usara muy a menudo al tener mayor resistencia a la detonación y densidad más elevada. El tolueno era, reduciendo la explicación a un punto muy básico, una variación de la configuración atómica del benceno.

Los equipos usaron también el xileno, relacionado con ambos mencionados elementos. En definitiva y aunque comunmente se hablaría de "gasolina" en los coches de Fórmula 1 de los años 80, en realidad la palabra sería equivocada, teniendo que hablar en su lugar de "carburante". Este elemento se parecía más al de los aviones de combate de la segunda guerra mundial que al de los coches de calle del momento y en realidad la tecnología acabó evolucionando hasta el punto de usar esencialmente carburante de nivel balístico o espacial. Reduciendo la explicación a la mínima expresión, la principal ventaja estaba en un octanaje exageradamente alto, llegando en aquella época a números por encima de 120.

En cuanto a la mezcla exacta de benceno, tolueno y xileno, dependía de cada equipo y hay distintos ejemplos en los que se llegó a probar una proporción del 33% de cada uno de ellos. Al final, parece que la proporción ideal incluía un 85% de tolueno. La marcha de los motores turbo restó importancia a estos elementos exóticos, aunque tardaron un tiempo en ser prohibidos, algo que debía suceder tarde o temprano. Desafortunadamente, el tolueno es un elemento cancerígeno y por lo tanto dañino para la salud. Es lógico, por lo tanto, que dejara de estar permitido en algo tan frívolo como las carreras de coches, por mucho que estuviéramos hablando de los más veloces del planeta.

3- Fórmula 1, rallyes y una buena dentellada (BMW ///M3)

Otra pregunta de BMW ///M3 va sobre las cajas de cambios y los dientes rectos que se usaban en los rallyes y en otros coches de carreras... pero no en la Fórmula 1. Una caja de cambios con transmisión de dientes rectos siempre es más eficiente que las convencionales. Ello se debe a que la carga axial producida por las transmisiones convencionales disipa algo de energía a causa de la fricción. Por otra parte, las transmisiones con dientes rectos son más fáciles de ensamblar, son mucho más ligeras y suelen dar menos problemas... por norma general. Sí hay un problema en cómo se distribuye la carga que reciben los dientes, lo que trae principalmente dos resultados que no son exactamente deseables en un coche de competición. El primero es que una caja de cambios con transmisión de dientes rectos requiere una mayor precisión. Esto puede ser relativamente fácil de asumir cuando el vehículo es un Mini o en un caso relevante aunque más complicado, un BMW M3 E36 modificado. Cuando en su lugar, estamos pilotando un monoplaza con un monstruoso motor de más de 1200 caballos de potencia, el asunto cambia. ¿Un cambio en el momento equivocado? La pérdida de potencia momentánea es descomunal. Por no hablar de la posibilidad de rotura...

Es ahí donde está el principal problema de estas cajas de cambios de la Fórmula 1 en los años 80. Los motores turbo trajeron una bocanada de aire fresco a la categoría reina en forma de muchos fabricantes, mucha potencia y mucho espectáculo a varios niveles. Pero también trajeron varios desafíos a los sufridos diseñadores de coches y motores de la época. ¿Los grandes olvidados? Las cajas de cambios y las transmisiones, encargadas de transmitir la potencia del motor a la rueda. Las fuerzas involucradas en estas actividades eran exageradas y las cajas de cambios tenían que ser duras para poder aguantar el trabajo. Ahí está el principal problema de las cajas de cambios de dientes planos, típicamente más frágiles y más necesitadas de mantenimiento. Incluso en una época como los años 80 en la que se cambiaba el motor del sábado al domingo, una caja de cambios así no habría aguantado una carrera entera, obligando a los equipos a optar por una solución tradicional. La tecnología acabaría llegando a la Fórmula 1 con la marcha de los motores turbo, la llegada de las cajas de cambios semiautomáticas con Ferrari a finales de los 80 y a los demás a lo largo de los años 90... pero durante un tiempo de locura, la Fórmula 1 fue víctima de su propio éxito tecnológico, con una parte muy específica que no podía ser usada, simplemente, por no aguantar lo suficiente.

Como ya mencionamos algo más arriba y en otras ocasiones, estaremos encantados de recibir más preguntas vuestras que nos permitan poder ofreceros nuestras respuestas y explicaciones. Recordad que tenemos nuestras tres temáticas: Actualidad, Historia y Vivéncias personales.

Lee a continuación: Un perrito piloto y The Chemicals Brothers llegan a la Fórmula 1 para ponerle música [Vídeo]

  • M.A.

    También debeis recordar que el uso de esas "gasolinas especiales", empezó a llegar cuando se prohibieron los respostajes y se limitó a 220 L. lo que se podía usar en un GP. (1984)
    Luego incluso se redujo a 195 el año siguiente.
    Ello llevó a buscar combustibles con mayor poder energético por litro. Incluso a congelar la gasolina, puesto que el volumen se reduce, por lo que a mismos litros entra más "masa" de combustible, que es lo que cuenta...
    El uso de productos en la gasolina llegó a hacer saltar las alarmas incluso por la seguridad de los pilotos.
    Creo que fué en Monza en '83 ú '85, cuando varios pilotos dijeron encontrarse mal, con mareos y vómitos al volver al box, despues de hacer rebufos a otros rivales (principalmente con motores BMW...) y, presuntamente, aspirar sus humos de escape.
    No llegó la cosa a más. Pero es anecdótico.
    Otros pilotos comentaban que el humo de algunos rivales olía a cebolla frita (no se si también les hacía "llorar"...)
    Se llegó a llamar a esas "gasolinas", "combistibles-cebolla".
    Algunas incluso ya no eran siquiera líquidas, teniendo consistencia de geles.

  • emjpshyco

    Maravilloso, sois un nido de conocimiento inagotable.

    Haciendo un poco de reflexión, he encontrado una dudilla técnica que me corroe, y es con respecto a los alerones delanteros de oso hormiguero del Red Bull RB15 y en especial del Sauber C38, que me parece más espectacular aún. ¿Cómo funciona y para que sirve esa "boca" que tienen en el centro? me resulta curioso el hecho de que, si es una medida algo efectiva, no se haya visto hasta que lo introdujo RBR en el RB13 de hace 2 años, y ahora con el Sauber.

    https://uploads.disquscdn.com/images/a621ebffdf716a0af0ac378fcdd851f1c5bdb79a3766e3c35c554bc19bd1c3f4.jpg

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    • M.A.

      Muy buena pregunta.
      Sin duda es (o parece) una entrada de aire.
      ¿Hacia donde? Pues ya es más dificil saberlo. Aunque a todos se nos pueden ocurrir cosas.

      • M.A.

        emjpshyco, no se si has leido esto (es de 2017)

        https://www.autosport.com/f1/news/128264/what-is-red-bull-nose-duct-for,
        Tampoco dice nada concluyente.

        • emjpshyco

          Esperaba que esa explicación fuera digamos la "oficial". A priori parece ser una simple refrigeración del piloto, pero, ¿por qué con esa forma? Lo siento, pero me cuesta creerlo. O sea, sí, probablemente refrigere el cockpit, también lo hacía en su día el f-duct, pero sin ser algo tan rebuscado y extremo, tiene que tener algún propósito aerodinámico, porque recuerdo que, en años anteriores, ños monoplazas de f1 en general tenían una especie de rejilla en esa zona, pero eso es una bocaza.

          • M.A.

            Yo tampoco me creo que sea solo para aliviar la temperatura del piloto.
            Algo más debe haber.

  • Gracias por la respuesta!

  • almafuerte

    Interesante como siempre. Cuanto bien le hace al automovilismo la divulgación correcta de su historia y su presente, sea técnica o no. Siempre es un placer leer a gente a sabe se lo q habla, un placer y un lugo cada día más escaso.
    Gracias.

  • 44554

    Bueno, en mi caso quisiera saber qué tipo de motores y transmisiones son los diseñados y usados por los equipos de Fórmula E. Sobre todo ahora que más fabricantes se involucran y cada uno aplica sus conceptos.
    Saludos!

  • Nacho

    ¡Hola! Aquí Nacho.

    Ahora que empieza la temporada de F1 y que los test están aún recientes, he estado leyendo mucho sobre ellos. El mismo Kimi Raikkonen habla en el podcast "Beyond the grid" de cuánto más se probaba antes en comparación con la atualidad, y aunque la competitividad en la F1 siempre ha sido enorme, quizá sí se puede decir que los F1 actuales son de una complejidad sin igual. De modo que, ¿cómo es posible que en la F1 más compleja se pruebe tan poco en pista? La segunda pregunta que se deduce de la primera sería: ¿acaso son prácticamente un trámite y, y de hecho, los equipos podrían ir casi de la fábrica a Melbourne sin pasar por Barcelona? ¡Gracias y ánimo con esta sección tan guay!