El mercado de las dos ruedas no podría estar más agitado. La irrupción de las chinas está poniendo el listón muy alto, con productos que ya no solo están resolviendo muchas dudas en lo que respecta a la calidad, sino con los que es muy difícil competir para las marcas tradicionales en precio. Las chinas están triunfando incluso en segmentos aspiracionales, liderando un auge por las aventureras que parece estar desplazando a propuestas más deportivas como la que hoy nos ocupa.
Tal vez la mejor de su clase, una naked realmente deportiva
Pero no parece que eso esté haciendo temblar los cimientos de marcas que, como Honda, siguen reivindicándose por productos de calidad, como el de esta Honda CB750 Hornet, que tal vez sea la mejor de su clase. Productos que siguen avanzando y modernizándose, ahora incorporando E-Clutch. Y ofertas que hacen que comprar una moto realmente premium y deportiva no cueste tanto, y es que este año hemos visto su precio caer hasta los 7.180 euros.
Y hete aquí la gran duda, ¿aprovechar esta gran oferta que probablemente tendrá los días contados? ¿O esperar a la nueva Hornet, y llevarnos una moto mucho más completa con E-Clutch?
La streetfighter total
La CB750 Hornet nació para devolver a Honda al primer plano del segmento naked medio, por debajo de sus deseadas tetracilíndricas, y lo hizo con una receta muy difícil de batir: una relación peso-potencia propia de motos mayores y un chasis extremadamente ágil. Con 67,5 kW de potencia y 192 kilos en orden de marcha (196 kg en la versión con E-Clutch).
| Honda CB750 Hornet | |
|---|---|
| Peso | 192 kg / 196 kg |
| Longitud | 2.090 mm |
| Ancho | 780 mm |
| Alto | 1.085 mm |
| Altura del asiento | 795 mm |
| Altura libre al suelo | 140 mm |
| Capacidad del depósito | 15,2 L |
| Radio de giro | 2,7 m |
El planteamiento es el de una naked deportiva de corte streetfighter: faro LED doble tipo proyector muy bajo y centrado, líneas tensas en el depósito y una zaga corta.
- Relación peso-potencia y cifras que la colocan entre las naked medias más deportivas.
- Diseño streetfighter minimalista, con faro LED doble y depósito “de avispa”.
- Parte ciclo de gama alta: chasis ligero, suspensiones Showa y frenos Nissin radiales.
Detrás de esa imagen agresiva hay una parte ciclo competitiva: chasis tipo diamante de acero ultraligero, horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, amortiguador trasero con sistema Pro-Link y un equipo de frenos con doble disco delantero de 296 mm y pinzas Nissin radiales de cuatro pistones.
| Honda CB750 Hornet | |
|---|---|
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, 130 mm de recorrido |
| Suspensión trasera | Amortiguador monoshock. Basculante tipo Pro-Link. 150 mm de recorrido |
| Frenos delanteros | Doble disco flotante de 296 mm, pinza Nissin de cuatro pistones con montaje radial |
| Frenos traseros | Disco único de 240 mm, pinza de un pistón |
| CBS / ABS | ABS de 2 canales |
| Neumático delantero | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Neumático trasero | 160/60ZR17M/C (69W) |
Una bicilíndrica muy deportiva, con punto racional
El corazón de la Hornet es un bicilíndrico en paralelo de 755 cc con ocho válvulas, que entrega 91,8 CV a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm. El cigüeñal calado a 270° y el orden de encendido irregular aportan ese pulso “V-twin”. La admisión se ha cuidado especialmente, con conductos de flujo tipo Vortex y tomas verticales que alimentan cuerpos de 46 mm.
| Honda CB750 Hornet / E-Clutch / A2 / A2 E-Clutch | |
|---|---|
| Motor | Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos, 8 válvulas, SOHC, refrigeración líquida. Cigüeñal a 270° |
| Cilindrada | 755 cc |
| Potencia máxima | 67,5 kW (92 CV) a 9.500 rpm / 34,5 kW (47 CV) a 5.250 rpm |
| Par máximo | 75 Nm a 7.250 rpm / 66 Nm a 4.750 rpm |
| Diámetro x carrera | 87 mm x 63,5 mm |
| Relación de compresión | 11,0:1 |
| Refrigeración | Líquida |
| Alimentación | Inyección electrónica PGM-FI |
| Arranque | Eléctrico |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite, tipo asistido/antirrebote |
| Consumo | 4,3 L/100 km / 4,1 L/100 km |
| Emisiones CO2 | 99 g/km / 95 g/km |
| Velocidad máxima | 205 km/h / 170 km/h |
La Hornet también juega la baza racional: hay versión limitada a 35 kW para carnet A2. El consumo oficial de 4,3 l/100 km (23 km/l) y un depósito de 15,2 litros dejan una autonomía potencial por encima de los 340 km.
- Bicilíndrico de 755 cc, 67,5 kW y 75 Nm, con carácter alto de vueltas pero muy aprovechable.
- Versiones limitables A2, consumo lógico y autonomía teórica superior a 340 km.
La cuadratura del círculo, llega el E-Clutch
La gran novedad de la CB750 Hornet 2026 es la incorporación opcional del Honda E-Clutch, una evolución de la transmisión manual y los quickshifter tradicionales. Con este sistema, la moto puede arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin necesidad de tocar la maneta de embrague: basta con jugar con el pedal de cambio, mientras una unidad actuadora con dos motores gestiona el acoplamiento del embrague.
La gracia está en cómo se combina con el acelerador electrónico que permite hacer un golpe de gas automático en las reducciones y contribuir a estabilizar la trasera en frenadas fuertes.
- El E-Clutch permite arrancar, parar y cambiar sin usar la maneta, mejor que un quickshifter al uso.
- Se coordina con el acelerador electrónico para dar golpe de gas en reducciones y estabilizar la rueda trasera.
- Mantiene la opción de uso manual del embrague y ofrece tres niveles de “dureza” en el tacto del cambio.
A pesar de toda esta electrónica, sigue siendo una Hornet de verdad: la maneta de embrague sigue ahí y puede utilizarse de manera convencional. Como viene siendo habitual en las versiones E-Clutch de Honda, se puede elegir el “tacto” del cambio (HARD, MEDIUM o SOFT) de forma independiente para subir y bajar marchas.
Más tecnológica y moderna
Más allá del E-Clutch, la Hornet 2026 aprovecha la base ya muy completa del modelo actual para afianzar su tecnología e imagen. La instrumentación se confía a una pantalla TFT a color de cinco pulgadas con unión óptica, mejorando la visibilidad al reducir reflejos y aumentar la nitidez incluso con sol directo. Desde ahí se controlan los modos de conducción, la conectividad con el smartphone mediante Honda RoadSync y el resto de asistentes.
| Honda CB750 Hornet | |
|---|---|
| Cuadro de instrumentos | Pantalla TFT a color de 5″ con panel de información múltiple |
| Faro delantero | LED compacto con proyectores cuadrados (luz corta/larga unificadas) |
| Piloto trasero | LED |
| Conectividad | RoadSync |
| USB | Tipo-C |
| Intermitentes autocancelables | Sí |
| Sistema de seguridad | HISS |
| Modos de conducción | Sport, Standard, Rain, USER1 / USER2 |
| HSTC (Control de tracción) | 3 niveles + OFF |
| Características adicionales | ESS |
El acelerador electrónico permite hasta cinco modos: tres predefinidos (RAIN, STANDARD y SPORT) y dos configurables (USER1 y USER2). Cada uno combina tres niveles de entrega de potencia, freno motor y actuación del Control de Par Seleccionable (HSTC), que además incluye control de elevación de la rueda delantera y puede desconectarse por completo si se busca una experiencia más directa.
- TFT a color de 5″ con buena visibilidad, que centraliza modos y conectividad Honda RoadSync.
- Cinco modos de conducción, con ajustes de potencia, freno motor, HSTC y control de elevación de rueda.
- Nueva quilla de aluminio para versión E-Clutch (opcional en el resto) y paleta de colores renovada para 2026.
La guinda la ponen los nuevos colores para 2026, con combinaciones como el Goldfinch Yellow & Wolf Silver Metallic o el Graphite Black con chasis rojo, y una nueva quilla inferior, de serie en la versión E-Clutch y disponible como accesorio en la estándar, que refuerza su imagen de naked deportiva y afilada.
La gran duda: comprar ahora o esperar al MY2026
Y llegamos a la gran pregunta que muchos se estarán haciendo. La CB750 Hornet ha sido uno de los grandes chollos de 2025, con campañas que la han llegado a situar a lo largo de todo el año en los 7.180 euros y que la convierten en una de las naked medias más tentadoras del mercado por relación precio-prestaciones. Una cifra que la ponía a tiro no solo frente a sus rivales japonesas y europeas, sino incluso mirando de tú a tú a muchas propuestas chinas que compiten sobre todo en precio.
La llegada del MY2026 ahora nos plantea la duda. Es razonable esperar que la versión con E-Clutch y las nuevas mejoras técnicas y de equipamiento eleve su precio, sobre la oferta actual, y tal vez también sobre los 8.030 euros del precio de tarifa – sin ofertas – en el que se encontraba hasta ahora. Precio que no varía si la escogemos limitada o sin limitar.
