La entrada masiva de fabricantes chinos en el mercado europeo de automóviles ya no es una predicción: es un proceso en marcha. Carlos Tavares, ex CEO de Stellantis, ha lanzado una contundente advertencia al sector: los grandes grupos automovilísticos europeos podrían verse abocados a ceder fábricas estratégicas a fabricantes chinos que entran en Europa con mano firme y capacidad financiera.
La industria china como salvadores, que podrían engullirnos algún día
Tavares ha sido especialmente explícito. En declaraciones recogidas por Financial Times, lanzó uno de los avisos más duros escuchados hasta ahora en la industria europea: «el día en que un fabricante occidental esté en severa dificultad, con fábricas al borde del cierre y manifestaciones en la calle, un fabricante chino dirá ‘me lo quedo y mantengo los puestos de trabajo’ — y será considerado un salvador».
Además, advirtió que la ofensiva industrial china no es coyuntural, sino estructural. Según Tavares, los grupos chinos «quieren engullirnos algún día», subrayando que su capacidad financiera y su ventaja de costes del 30 % en eléctricos les coloca en una posición óptima para adquirir activos industriales europeos, habiendo reconocido incluso haber sido tentado por las marcas chinas en su etapa en Stellantis.
C5 Aircross, uno de los frutos de la era Tavares en Stellantis
Este es el marco en el que, según el ex CEO de Stellantis, Europa debe interpretar la presión competitiva actual, no solo como un desafío comercial.
Tras años de crecimiento vertiginoso en China, fabricantes como BYD, Chery, o Changan, han fijado sus ojos en Europa, atraídos por el tamaño del mercado, los impulsores de la movilidad eléctrica y los costes de entrada relativamente manejables. Fabricantes chinos que según el propio Tavares ya están en camino de alcanzar una cuota del 10 % del mercado europeo de automóviles eléctricos, lo que equivaldría a aproximadamente 1,5 millones de unidades vendidas al año.
La combinación de costes competitivos, tecnologías maduras y avance regulatorio —como la directiva de la UE que plantea el fin de ventas de vehículos con motor de combustión en 2035— está generando un entorno donde «la compra o el rescate industrial» ya no es ficción.
Dolphin Surf de BYD, una de las marcas chinas que más está creciendo en Europa
¿Por qué Europa se presta al rescate chino?
Para los fabricantes establecidos en Europa, el coste industrial es cada vez más elevado: energía, salarios, suministros y exigencias ambientales elevan el umbral competitivo. Estas condiciones han supuesto un incremento de costes importante para los fabricantes europeos en su proceso de electrificación.
Por el contrario, los chinos han operado en una escala global ya madura, con cadenas de valor consolidadas y presumiblemente, en muchos casos, con fuertes ayudas públicas, lo que les permite lanzar vehículos eléctricos con precios sensiblemente más bajos. Los aranceles a vehículos eléctricos chinos, aprobados por la UE, ya están teniendo un efecto diferente al que inicialmente se había previsto, incentivar a las marcas chinas a producir localmente.
España, como uno de los grandes centros de fabricación de automóviles en Europa, se encuentra en medio de este fenómeno. Atractivo en costes, localización y mano de obra, ya se ha convertido en destino para producción china.
S700 de EBRO, cuyo ensamblado final tiene lugar en Zona Franca
El mejor ejemplo lo encontramos en la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, ahora reconvertida para la producción del Grupo Chery, y sus marcas Jaecoo, Omoda y EBRO. Una fábrica que cerró antes de la irrupción de los coches chinos en Europa y cuya actividad ha regresado precisamente gracias al interés de Chery por producir sus coches en Europa, un fabricante que además ha situado a España en la punta de lanza de la expansión europea de sus marcas Jaecoo y Omoda.
España estaría también entre las candidatas para proyectos tan importantes como el de una nueva fábrica europea de BYD.
