En etapas de transición el que primero acierta, acierta dos veces. El sector de la automoción vive tiempos convulsos marcados por la entrada en juego de mecánicas electrificadas, que son fáciles de implementar desde el punto de vista técnico y menos aún sin que tengan una repercusión directa en el precio final del producto.
Los coches híbridos están siendo la alternativa favorita para quienes no quieren dejar de repostar pero que a la vez buscan cierto grado de electrificación, mientras que los híbridos enchufables se ha tornado como la perfecta opción para quienes quieren moverse en modo eléctrico pero sin dejar de disfrutar de las ventajas de la gasolina. Dentro de este campo, BYD lidera en España con su BYD Seal U DM-i y su éxito podría ir a más con la llegada del BYD Atto 2 DM-i.
Y es que, si BYD ha conseguido que a estas alturas del año el Seal U híbrido enchufable ya sea el más vendido dentro de los coches con este tipo de motores, ¿de qué será capaz la marca si pone en el mercado un PHEV de precio mucho más bajo que este?
Para ponernos en situación, el Seal U DM-i hasta el cierre del mes de septiembre ha conseguido matricular en España, según datos de la DGT recopilados por ANFAC, nada menos que 6.752 unidades, colocándose por delante del Toyota C-HR, que con el mismo tipo de motor acumula 6.664 unidades. Es un estrecho margen, sí, pero no tenemos que dejar de contemplar que el Seal U es un coche mucho más grande y significativamente más caro que el modelo de Toyota, lo que debería frenar su alcance comercial, y no está siendo así.
Por ello, la llegada de un híbrido enchufable de BYD al segmento B-SUV, puede resultar un verdadero golpe al mercado español, ya que será el único modelo del segmento disponible con esta tecnología. Además, es la categoría más demandada dentro de las de este tipo de carrocerías.
Todo dependerá, obviamente, del precio, pero a buen seguro BYD no se la va a jugar ahí. Teniendo en cuenta que BYD ha confirmado que todos sus coches contarán con versión DM-i para este año, lo que implica que el Atto 3 también lo hará, y a sabiendas de que el Seal U DM-i parte de la 35.990 euros, cabe esperar que el Atto 3 en su versión DM-i haga lo propio unos 5.000 euros por debajo y que el Atto 2 haga lo mismo sobre este.
Es decir, teniendo en cuenta el precio de la versión eléctrica de cada coche y la diferencia entre el Seal U eléctrico y el Seal U DM-i, el Atto 2 debería arrancar en la cota de los 25.000 euros sin tener en cuenta ayudas estatales, tal vez incluso por debajo, con promociones que lo pongan en la zona de los 23.000 euros, lo que significaría que se pone a la altura de los Toyota Yaris Cross y Dacia Duster en sus respectivas versiones híbridas convencionales siendo, en realidad, un híbrido enchufable, algo que también sucede con el Seal U DM-i y sus rivales por tamaño.
Más allá del precio, está el hecho de contar con una autonomía que en su versión más capaz homologará 90 km de autonomía eléctrica. La marca ha confirmado dos versiones y, aunque sobre la de menos capacidad no ha declarado nada, cabe esperar entre 50 y 60 km de autonomía eléctrica para seguir obteniendo la etiqueta 0. Esto quedará reforzado con un diseño y proporciones que son objetivamente atractivos para el público, en general, y una acertada capacidad de carga de 400 litros para su maletero.
Con todo, a priori no sería de extrañar que el Atto 2 se emplazara en la zona de las 15.000 unidades anuales en nuestro mercado, lo que lo certificaría como un rotundo éxito. Hemos de esperar, sin embargo, unos meses para saberlo con certeza, pues la marca
