Si hay algo que nos ha demostrado China, y la irrupción de sus coches en Europa, es su capacidad para comercializar coches muy baratos. Ya no baratos en términos generales, porque estamos viendo lanzamientos en todos los segmentos y en todo rango de precios, sino sobre todo en términos relativos. Generalmente el coche de marca china cuesta bastante (o mucho) menos que un coche europeo de segmento o prestaciones similares.
Pero si observamos lo que está sucediendo en su mercado local vemos una situación aún más preocupante. En los últimos años se ha producido una guerra de precios que ha ido escalando hasta el punto en que las autoridades de Pekín consideran que se están vendiendo coches por debajo de coste, y eso ha motivado que se esté definiendo una regulación que impida estas prácticas para evitar un daño importante a la industria local.
- China ha llevado la guerra de precios tan lejos que el regulador quiere impedir, por norma, que se venda un coche a pérdidas.
- La nueva regla no se limita al coste de fabricación: suma estructura, finanzas y gastos comerciales, cerrando el hueco que permitía reducir tanto los precios.
- Volviendo a casa, Europa empieza a explorar vías alternativas a los aranceles con acuerdos de precio mínimo y cupos.
Coches chinos demasiado baratos como para cubrir costes
Durante años hemos hablado del milagro de China para producir barato. Pero en 2026 el debate ya no es solo si pueden fabricar más barato que Europa, es si el propio mercado chino ha normalizado descuentos tan agresivos que ni siquiera cuadran con la contabilidad más optimista.
Si una marca recorta precios para ganar volumen, pero termina trasladando la presión a su red comercial, a sus proveedores y hasta a su financiación, el resultado es un ecosistema entero trabajando con márgenes mínimos o directamente en negativo, y una amenaza para la estabilidad de la industria local.
Pekín teme que dañe su industria, y se ha puesto manos a la obra
Según las directrices finales publicadas el 13 de febrero de 2026, la Administración Estatal de Regulación del Mercado (SAMR) veta, de facto, la venta por debajo del coste total de producción, con una definición amplia que incluye también gastos administrativos, financieros y comerciales (Automotive News).
Además, el paquete no solo mira el precio al cliente. También apunta a prácticas como la fijación de precios entre fabricantes y proveedores, o los mecanismos con los que algunas marcas pueden empujar a los concesionarios a operaciones ruinosas a base de incentivos y penalizaciones.
Europa, mientras tanto, cambia aranceles a los coches chinos por pecios mínimos
En paralelo, Europa está demostrando que la guerra comercial desatada entre Europa y China puede articularse con mecanismos que van más allá del más socorrido de todos, el de los aranceles. El ejemplo más reciente es el CUPRA Tavascan, fabricado en China, para el que la Comisión Europea ha aceptado un mecanismo de precio mínimo (no se ha hecho público) y cupos de importación, con los que podría librarse del arancel adicional.
Esto abre la puerta a que otros fabricantes intenten acuerdos similares (y no solo chinos: también grupos europeos que fabrican en China).
