Nos estamos haciendo una idea equivocada de lo que sucederá en 2035. Y la Unión Europea es la primera responsable. Y es que digan lo que digan, y tal y como están dispuestos los planes de Bruselas, Europa prohibirá a toda costa las ventas del diésel, la gasolina, híbridos, y todo cuanto disponga de motor de combustión, en 2035.
Una idea equivocada. Y es que hasta hace apenas unas semanas estábamos totalmente convencidos de que el plan de la Unión Europea pasaba por prohibir las ventas de coches con motor de combustión interna en 2035. Pero entonces se produjo un acontecimiento, Bruselas decidió recular y abogar por un objetivo para 2035 que en lugar de implicar una reducción del 100% de las emisiones se quedara en un 90% de la reducción de emisiones. En otras palabras, los fabricantes podrían seguir vendiendo coches nuevos que de alguna forma empleasen motor de combustión más allá de 2035. ¿Pero de qué forma?
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Habrá motores de combustión en 2035, ¿pero de qué tipo?
Tal y como ya apuntábamos en ese momento, la reducción de emisiones que se plantea para 2035 es tan importante que la presencia de los motores de combustión en coches nuevos para entonces no tendrá nada que ver con lo que observamos actualmente al llegar a un concesionario. Para cumplir ese objetivo las ventas de eléctricos habrán de ser mayoritarias, muy mayoritarias, y el pequeño reducto de motores de combustión que, de alguna forma, aún pudiera quedar para entonces, no tendría nada que ver con lo que hoy entendemos coches con motor de combustión.
Uno no llegará a un concesionario y podrá elegir entre diferentes tecnologías. El catálogo de las marcas estará cubierto por vehículos que emplearán motores eléctricos y baterías, tal vez algunos de hidrógeno, y puntualmente es posible que haya sitio para algunos vehículos que seguirán siendo eléctricos pero podrían disponer de un motor de combustión como extensor de autonomía.
Según las cuentas que hicimos entonces, para que Renault pudiera compensar las 243.676 unidades que vendió en la Unión Europea del Dacia Sandero el año pasado, con el motor con menos emisiones de que dispone ahora, necesitaría vender 2.680.000 unidades de un coche eléctrico como el Renault 5. Una auténtica locura.
Un margen del 10% para la combustión interna que podría ser un 0%
Pero aún había otro problema no menos importante. En este medio no hemos sido los únicos, ni mucho menos, que hemos apuntado que esta revisión del objetivo para 2035 al 90% podría ser poco más que un brindis al sol. Y estos días también conocíamos la visión de Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz, que apuntaba que «el 90% no debe convertirse en un 100% encubierto», que es lo que piensa sucederá si todo se perfila tal y como ha anunciado la Comisión Europea.
Y es que no solo ese 10% de emisiones que se permitirán, y que mantendrían una puerta abierta a la combustión interna, son insuficientes, sino que están condicionadas a ser compensadas con otros mecanismos para neutralizar emisiones. Planteándose principalmente dos mecanismos:
- Combustibles sintéticos neutrales, que están siendo desarrollados y son cada vez más habituales, pero están lejos de ser una opción mayoritaria para suministrar a todo el parque europeo y ni tan siquiera a un porcentaje relevante de los coches nuevos que se vendan en Europa
- Acero verde, que no es otra cosa que el acero que ha sido producido mediante procesos que neutralizan o, en el mejor de los casos, minimizan mucho las emisiones de CO2. Ahora bien, ¿son una opción realista?
Todo ha de ser verde… hasta el acero
Pero el acero verde, uno de los mecanismos que se empleará para compensar las emisiones que sí generarán algunos coches vendido más allá de 2035, parece ser una verdadera quimera. Así lo refleja un informe que precisamente publicaba estos días Reuters.
La humanidad lleva produciendo acero entre 3.000 y 4.000 años. Y aunque los procesos, por supuesto, han evolucionado de la producción manual y artesanal, a la producción industrial, la máxima eficiencia y la más alta calidad, la producción de acero sigue requiriendo en la mayoría de los casos la fundición de mineral de hierro y carbón y, por lo tanto, procesos con una elevada emisión de CO2.
Aunque sí es posible reducir notablemente las emisiones en la producción de acero, empleando chatarra de acero, empleando hornos de arco eléctrico que podrían utilizar energía renovable y hierro de reducción directa empleando hidrógeno verde, hidrógeno obtenido con energía renovable.
No hay suficiente acero verde… ni hidrógeno verde
Tal y como alertaba el reportaje de Reuters, no hay suficiente hidrógeno verde para producir acero verde a gran escala, apuntando a las declaraciones de un directivo de ArcelorMittal que decía «no tenemos hidrógeno disponible, al menos no en la escala necesaria».
Incluso los más optimistas apuntan también que de estar disponible ese hidrógeno verde el acero que se produzca con él seguirá siendo mucho más costoso. Desde Stegra, una compañía dedicada al hidrógeno verde y el acero verde, consideran que el coste de estos aceros podría ser al menos un tercio superior.
Desde las proyecciones que hacen en Leadership Group for Industry Transition se espera que la producción de acero verde pueda alcanzar las 28 millones de toneladas en 2050, 18 millones de ellas en Europa. Actualmente se producen 1.850 millones de toneladas anuales, de las cuales 134 millones se consumen en Europa.
No solo eso. La definición de acero verde está sujeta a las interpretaciones de cada productor. Reuters apunta a un ejecutivo de la industria que definía este mercado como «el salvaje oeste».
Si para mantener un reducto para la combustión interna los fabricantes han de incurrir en tales dificultades, y tales costes, ¿qué sentido tiene seguir vendiendo coches con motor de combustión interna más allá de 2035?
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