CERRAR
MENÚ
DiariomotorLogo Diariomotor
Normas de circulación

5 MIN

Limitar la velocidad a 100 km/h en autovía, solo durante el día, para contaminar menos, ¿tiene sentido?

David Villarreal | @davidvillarreal | 13 Nov 2019
Docu Grupo
Docu Grupo

La reducción de emisiones en Europa es un hecho a todas luces imparable, centrándose en dos focos fundamentales, el de los contaminantes que asfixian el aire de nuestras ciudades, y el de los gases de efecto invernadero, que según los científicos están contribuyendo al calentamiento global. La industria del automóvil, y el tráfico rodado en general es, con diferencia, la que más se verá afectada por estos objetivos. Y en esa búsqueda de soluciones ingeniosas que contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, pero sobre todo de los contaminantes que asfixian nuestras ciudades, surge una iniciativa peculiar. ¿Por qué no limitar la velocidad a 100 km/h durante el día y permitir que se siga circulando a 130 km/h durante la noche?

Limitar la velocidad a 100 km/h en autovías

La iniciativa en cuestión de la que os hablamos ha surgido en Países Bajos, donde acaba de anunciarse esta reducción del límite de velocidad a 100 km/h, durante el día (VRT.be). Se introduce así una medida que hará que la velocidad máxima en las autovías se reduzca a 100 km/h durante el día.

Por la noche, mientras tanto, la velocidad máxima seguirá siendo de 130 km/h, entre las 19:00 y las 6:00. Recordemos que la velocidad máxima en las autovías del país es superior a los 120 km/h que encontramos en España y, por lo tanto, más parecida a la de otros países de nuestro entorno, como Francia.

Países Bajos reduce la velocidad máxima de sus autovías a 100 km/h, entre las 6:00 de la mañana y las 19:00 de la tarde, manteniendo el límite de 130 km/h el resto del tiempo

El origen de estos nuevos límites de velocidad

Países Bajos decidió poner en marcha soluciones para atajar lo que denominan la "crisis del nitrógeno". En el país se encuentran especialmente preocupados por dos contaminantes, el amoniaco y los óxidos de nitrógeno. Para resolver el problema de los primeros, se propuso legislar para limitar e imponer condiciones a la construcción y a la agricultura. No tardarían en surgir las primeras protestas de ambos sectores, que culminarían con una marcha de tractores a La Haya el mes pasado.

Ante esta situación, el Gobierno optó por buscar un acuerdo que apostara por medidas más laxas, y así reducir el descontento de los sectores que se sintieron agraviados.

Y fue entonces cuando se optó por atacar, de nuevo, al sector que más se está viendo afectado por las medidas medioambientales que se están llevando a cabo en Europa, el sector del automóvil.

Ante el descontento generado por las decisiones que se han tomado para reducir las emisiones de la agricultura y la construcción, la política medioambiental finalmente afectará en mayor medida a los conductores, con decisiones como estos límites de velocidad

Sistemas como el AdBlue contribuyen a reducir significativamente las emisiones de NOx de los diésel.

El sentido de limitar la velocidad durante el día

No hay debate. Reducir la velocidad reduce necesariamente las emisiones, especialmente las de CO2. Pero en este caso vemos que el objetivo principal es reducir las emisiones de NOx y, por la variedad de motores que existen (diésel, gasolina, y también híbridos, híbridos y enchufables y eléctricos, que están muy extendidos en el país), su funcionamiento, y su capacidad para generar y reducir estas emisiones, no es nada sencillo calcular el beneficio en la reducción de emisiones que conllevará esta medida.

A pesar de que el tráfico rodado no es el único que contribuye a las emisiones de NOx, en experiencias como las de los episodios de alta contaminación de Madrid sí se ha comprobado que, independientemente de la influencia de la meteorología, durante el día se generan más emisiones de NOx y se acumulan hasta la noche. De hecho, el plan inicial del Ayuntamiento de Madrid proponía la introducción de restricciones al tráfico en estos episodios de alta contaminación en función de las concentraciones de NOx que se registrasen en las estaciones de medición por la tarde.

El Ayuntamiento de Madrid, finalmente, tuvo que revisar su protocolo de actuación y avisar con mayor antelación, antes del medio día, para facilitar la comunicación a los ciudadanos, de las medidas que se tomarían el día siguiente.

Es difícil calcular el beneficio que tendrá la medida de reducir la velocidad durante el día y ese beneficio se produce asimétricamente, siendo muy dependiente de la tecnología del automóvil

¿Pueden extenderse estos límites de velocidad al resto de Europa?

Mientras Países Bajos acepta, en algunos casos con cierta resignación, como el de partidos de la oposición que ya han mostrado su descontento, en Alemania se abría el debate de introducir límites de velocidad en las Autobahn. No obstante, en Alemania no parece existir aún suficiente consenso como para acabar con uno de los símbolos del país, y una de las muestras de la importancia que para Alemania tiene la automoción y el transporte por carretera.

En España no parece que se haya abierto, ni que vaya a abrirse próximamente, este debate. La Dirección General de Tráfico se muestra más preocupada por la siniestralidad, que por las emisiones. En España este año se reducía la velocidad en carreteras convencionales a 90 km/h, pero el objetivo era precisamente el de mejorar la seguridad y reducir los accidentes de tráfico. En cuanto a la velocidad máxima en autovías y autopistas, años atrás llegó a proponerse una subida a 130 km/h. Pero la realidad actual sigue siendo la de los límites a 120 km/h y no hay la más mínima intención en que ese límite máximo general cambie, ni con una subida, ni con una bajada.

Excepcionalmente, sí que hemos visto cómo ciudades como Madrid introducían límites de velocidad más rigurosos, en episodios de contaminación, en las vías de circunvalación y en las vías de acceso a la ciudad.