Mazda se pasa al turbo, por una buena razón

 |  @davidvillarreal  | 

Si por algo se ha caracterizado Mazda en los últimos años, en su última oleada de productos, ha sido por afrontar el futuro de sus motores de gasolina desde una perspectiva muy diferente a la del resto de fabricantes, tan diferente como para renunciar al turbo, que es ya prácticamente un estándar. En estos años, Mazda ha preferido trabajar en el perfeccionamiento de la combustión de sus motores para alcanzar objetivos como la reducción de los consumos y las emisiones. Pero en los últimos meses hemos asistido a una novedad importante, que ahora se confirma con la presentación del nuevo Mazda 6. Mazda se pasa a los motores de gasolina turbo, y con cuatro cilindros. Y tiene una buena razón para hacerlo que, por suerte, o por desgracia, no es Europa.

Mazda necesitaba un motor de gasolina más potente, con el que desvincularse por completo de Ford, otrora propietaria de la marca de Hiroshima, y responsable del último motor V6 de gasolina que ha comercializado Mazda. Evidentemente, este motor de seis cilindros en uve no necesitaba un sustituto en Europa, donde su gama actual no tendría sitio para un motor de estas características. Hablamos de un motor que era casi imprescindible en Estados Unidos, donde gamas como Mazda CX-9 o Mazda 6 giraban en torno a este motor.

En su línea, Mazda quería seguir ofreciendo motores a la medida del público y el producto que comercializan en Estados Unidos, pero empleando lo que para ellos era la solución más adecuada. Y la solución que encontraron no fue otra que sobrealimentar su motor de gasolina y cuatro cilindros para lanzar el motor SKYACTIV-G 2.5 T.

Mazda se ha pasado al turbo para ofrecer un motor de gasolina más potente en Estados Unidos, con el que remplazar a los antiguos motores V6 de origen Ford

SKYACTIV-G 2.5 T: cuatro cilindros y turbo para sustituir al V6

El motor SKYACTIV-G 2.5 T ya está presente en los nuevos Mazda CX-9 y Mazda 6. Pero ni tan siquiera en este último, que sí se comercializa en Europa, llegará a nuestro continente. No sabemos qué sucederá en el futuro, pero de momento Mazda cree – y probablemente con acierto – que con los motores diésel y gasolina actuales ya tiene suficientemente bien cubierta la gama Mazda 6.

Mazda ha recurrido a un motor de inyección directa, con desactivación de cilindros automática, y con turbo. Un motor que con los 253 CV de potencia que entrega bien podría dar paso a diferentes versiones deportivas, como un Mazda 3 MPS o un Mazda 6 MPS. Pero que, a juzgar por lo visto, pensar en ello no sería otra cosa que especular, por mucho que deseemos que suceda algo así.

Mazda también ha aplicado a este motor tecnologías de nueva factura, y ciertamente interesantes, como un sistema que aumenta la presión de los gases de escape en bajas reduciendo el diámetro de los conductos de la entrada de recirculación de gases al turbo para facilitar que la turbina gire antes, y mitigar el efecto retardo inherente en el turbo.

El motor SKYACTIV-G 2.5 T no se comercializa en Europa

SKYACTIV-X y su compresor volumétrico

Con la boca pequeña, Mazda nos confirmaba que en los próximos años sí veremos un motor de gasolina sobrealimentado en Europa. Y ese motor no es otro que SKYACTIV-X, el famoso motor de gasolina que pretende trabajar con encendido de la mezcla por compresión, como un diésel. Pero, en cualquier caso, su sobrealimentación tiene un objetivo bien diferente. Ver 5 datos que has de conocer sobre SKYACTIV-X.

Este motor empleará un pequeño compresor volumétrico, pero no con el objetivo de mejorar las prestaciones del motor, que es eminentemente lo que pretenden estos sistemas, sino por la necesidad de comprimir el aire que se inyecta en los cilindros para lograr el objetivo de que se produzca el encendido por compresión, y no por chispa.

Más imágenes del nuevo Mazda 6:

Lee a continuación: El Mazda 6 estrena un motor turbo de 250 CV y un interior más refinado en el Salón de Los Angeles

  • ThePgR777 .

    Pues vaya, el compresor consumirá energía del motor para comprimir ese aire, por lo que no veo mucha innovación, sí lo sería si no hiciera falta el compresor

    • Uchiha_Itachi_88

      El compresor volumétrico “roba” parte de la potencia mecánica que produce el motor mediante un sistema de transmisión de polea o cadena. Pero dicha potencia consumida para el accionamiento del compresor es devuelta con creces al motor, lo cual tiene como efecto un aumento del trabajo neto producido por el motor. Ésto de traduce en un aumento del par en todo el rango de revoluciones, mejores consumos si la combustión está muy estudiada y bien diseñada, así como esa potencia extra nos permite una mejora significativa en las prestaciones.

      La innovación está ahí, y la propia Mazda sabe que la sobrealimentación es el futuro, aunque para ellos no será como lo visto en el resto de fabricantes, sobre todo Europeos y Americanos.

      • ThePgR777 .

        Pero el proceso del compresor volumétrico no es eficiente al 100%, va a consumir más de lo que genera. Lo hacen porque no les queda otra si quieren motores con alta potencia específica. Con un turbo se habrían dejado de tonterías

        • Uchiha_Itachi_88

          El compresor volumétrico no roba más energía de la que devuelve. Y por supuesto que no es eficiente, como cualquier máquina volumétrica está sometida a las leyes de la termodinámica y la mecánica, pero siempre será bastante más eficiente que otros sistemas de compresión de aire por medios mecánicos

          • ThePgR777 .

            Mentira, el más eficiente es el turbocompresor, que utiliza una energía que no va a aprovechar para generar más energía

          • Uchiha_Itachi_88

            Si vuelves a leer mi comentario, hablé sobre sistemas mecánicos. En ningún momento he mencionado a los turbocompresores, que son sistemas que aprovechan la energía cinética de los gases de escape.

  • niponcar

    De todas maneras, podrían haber creado un motor atmosférico V6 o 6 en línea perfectamente con esa potencia. Bastaba con ir a los 3 litros de cilindrada. Si han conseguido que los Skyactiv de 2 litros consuman lo mismo que un diesel y con mucho empuje, lo mismo podían hacer con un 3 litros de seis cilindros. Vamos digo yo.

    • DDelev

      Yo creo que es un motor de transición, ya que están inmersos en sus futuros motores SkyactivX e hibridos.
      Gastar en I+D de otro motor atmosférico para explotarlo solo 4 o 5 años no tendría sentido, creo yo.

      Saludos!