Objetivo, salvar al diésel: así es como Alemania se ha confabulado para evitar que el diésel muera

 |  @davidvillarreal  | 

Cuando en 2015 se destapaba en Estados Unidos el fraude que durante años se había estado cometiendo en los diésel del Grupo Volkswagen, únicamente estábamos ante los primeros episodios de la formación de una tormenta perfecta que acabaría colapsando en todo el mundo, afectando de una u otra forma a todos los fabricantes y que, en ultima instancia, transformaría a la industria del automóvil tal y como la conocíamos hasta hace muy poco. El diésel está tocado en Europa, pero no hundido. Eso es al menos lo que piensan los fabricantes y las autoridades alemanas que se han confabulado para evitar un desenlace para muchos irremediable, el fin de los diésel.

El escándalo de Volkswagen hizo que, en ocasiones con justicia, y en otras no tanto, toda la industria se enfrentara al escrutinio de la opinión pública. Los ciudadanos, demandaron de sus gobernantes mano dura, y los episodios de contaminación sufridos en las grandes ciudades europeas no hicieron otra cosa que acelerar la imposición de medidas tan drásticas como restringir el tráfico. Los gobernantes tienen que actuar, y la preocupación medioambiental es un tema que a la larga se amortiza electoralmente. Alemania celebrará en septiembre unas elecciones federales en las que se elegirán los 630 diputados del Bundestang, que a su vez elegirán al canciller para los próximos cuatro años.

La preocupación medioambiental está cada vez más en la agenda de los partidos políticos alemanes, los “verdes” gobiernan o influyen en coaliciones con otros partidos, y se espera que los gobernantes establezcan restricciones a los coches más contaminantes

Los fabricantes alemanes siguen encontrando en el diésel uno de sus feudos más importantes, una de las razones por las cuales han alcanzado una posición privilegiada a nivel internacional. En el diésel han invertido ingentes cantidades de dinero en los últimos años. Con lo cual, no te quepa la menor duda de que están muy interesados en que el diésel no muera prematuramente. Con todo esto, es probable que ya vayas entendiendo la gravedad del problema, y por qué tanto los fabricantes, como las autoridades alemanas, están tan interesadas en salvar al diésel.

La industria del automóvil en Alemania no puede dejar que muera el diésel,
la amortización de importantes inversiones, y una tecnología en la que han erigido su dominio, depende de ello

Más allá de que el ciudadano de a pie esté más o menos preocupado por la contaminación, y por las emisiones de los diésel, una de las razones por las cuales las ventas de los diésel se están hundiendo es un escenario que para los más pesimistas luce catastrófico. Un escenario en el que conducir un diésel será un problema, de restricciones, e incluso prohibiciones totales, en las grandes ciudades. Desde un punto de vista más racional no parece que un escenario tan catastrofista esté cerca, es más, lo razonable es pensar que solo los diésel más antiguos tendrán que afrontar restricciones. En cualquier caso, el mensaje que a menudo también se ha lanzado desde algunos foros políticos, ha calado.

En 2012, los diésel representaban en Alemania un 48,1% de las ventas totales. En marzo, el diésel apenas alcanzó una cuota del 40%. Si en el primer trimestre de 2016 los diésel representaban alrededor de la mitad de las ventas totales en Europa, en el primer trimestre de 2017 esa cifra ha caído hasta el 46%. Incluso en países tan amantes del diésel, como España, el gasóleo ha caído hasta hacer que menos de la mitad de los coches que se vendan en nuestro país sean diésel. Una caída muy drástica, pero sobre todo un cambio de tendencia que no parece que vaya a mitigarse, sino todo lo contrario.

Ver nuestro análisis de la caída de las ventas de los diésel en Europa.

Las ventas de los diésel no dejan de caer en Europa, no tanto por la preocupación medioambiental, sino por el escenario catastrófico que ya imagina el cliente en el que habrá importantes restricciones e incluso prohibiciones para los coches con motores de gasóleo

El diagnóstico de la situación que han hecho los fabricantes es muy parecido al nuestro. La amenaza que se cierne sobre los diésel, y las restricciones que puedan plantearse en muchas ciudades europeas, ha asustado al cliente. Por otro lado, los gobernantes tienen que atajar este problema, ya sea con soluciones que puedan tener un efecto inmediato o a largo plazo, o con golpes de efecto, que al menos consigan que sus votantes piensen que están haciendo algo para resolver el problema.

Y tanto es así, que los propios fabricantes están dispuestos, de manera voluntaria, pero lógicamente no desinteresada, a invertir grandes sumas de dinero en salvar al diésel. Las autoridades alemanas, por otro lado, necesitan soluciones, o como mínimo gestos de cara a su electorado.

Los fabricantes se conforman con que las autoridades aprieten, pero no ahoguen,
y las posibles restricciones ya están ahogando, y consiguiendo el efecto de disuadir al cliente a la hora de adquirir un diésel

Y el punto de encuentro al que han llegado la administración alemana y los fabricantes es un escenario en el que aprieten, pero no ahoguen. Un escenario en el que pueda evitarse la imposición de restricciones parciales y prohibiciones totales a los diésel en las ciudades alemanas, a cambio de que los fabricantes intenten minimizar las emisiones de sus diésel. Y ya no hablamos únicamente de los diésel de nueva factura, sino también de los que se comercializaron legalmente hace años, aunque no existiera ninguna prueba de manipulación que hiciera que contaminaran más de la cuenta.

El estado federado de Baviera, en el que se encuentran las sedes de Audi y BMW, confirmaba este mes haber llegado a un principio de acuerdo con los fabricantes de Ingolstadt y Múnich. En Baden-Wuerttemberg, donde se encuentra Stuttgart y por lo tanto Mercedes-Benz, confirmaba estar trabajando en un acuerdo muy parecido. Ver artículo en Bloomberg.

Y el resultado de esas conversaciones no ha tardado en llegar. Mercedes-Benz anunciaba la revisión voluntaria de sus diésel, un total de 3 millones de vehículos Euro V y Euro VI. El Grupo Volkswagen anuncia hacer lo propio con 850.000 vehículos en circulación, una llamada a revisión adicional a las ya iniciadas con los motores afectados por el fraude de los TDI.

BMW también se unía a esta serie de llamadas de revisión, aunque únicamente revisando sus Euro V, por entender que los Euro VI, que cuentan con sistemas de tipo AdBlue, no requerían de solución técnica alguna para mejorar sus emisiones de NOx.

Los fabricantes alemanes están dispuestos a desembolsar millones de euros en revisar voluntariamente a sus diésel antiguos, con tal de salvaguardar una de sus inversiones más importantes, y la tecnología sobre la que se ha cimentado el dominio de estas marcas en las últimas décadas

Hablamos de operaciones que tendrán un coste de cientos de millones de euros para los fabricantes alemanes, en el mejor de los casos, o incluso magnitudes superiores.

La pregunta del millón es la siguiente, ¿será suficiente con esta muestra de buena voluntad por parte de los fabricantes para evitar el fin de los diésel?

Mucho nos tememos que no, aunque sí para ralentizar el proceso. Las autoridades toman aire, pero ni tan siquiera estas medidas pueden lavar la maltrecha imagen de los diésel. Y eso no es todo. La preocupación medioambiental está bien presente en la agenda política, y los “verdes” alemanes tienen cierto peso político en el país, gobernando en algunos estados federados de Alemania, ya sea como partido líder, o como socio de los socialdemócratas y los democristianos. Pero hemos de tener en cuenta que las restricciones que más se temen salen del control de los estados federados alemanes y entran en el ámbito de la política municipal. Y mientras los gobiernos federales abogan por relajar las restricciones para el diésel, desde las ciudades se camina cada vez más rápido hacia un panorama que elimine de la ecuación – parcial o totalmente – a los diésel.

El gran problema de los fabricantes no es otro que el hecho de que las restricciones que más limitarán el uso de los diésel, al menos de los más antiguos, son competencia de la política municipal

Huyendo del catastrofismo, y regresando de nuevo a un panorama más realista, es evidente que el declive de los diésel no va a detenerse. Es previsible que la cuota de los diésel siga hundiéndose, lo que a nuestro juicio en muchos casos responde también a cierta lógica. ¿A tenor de las estadísticas de circulación de los turismos en España, de verdad tenía sentido que se vendieran tantos diésel en nuestro país? ¿De verdad es el diésel la solución más adecuada para el cliente que solo utiliza su coche en ciudad, para ir de casa al trabajo?

Nos encontraremos con que los diésel se venderán cada vez menos y ganarán terreno alternativas con alguna suerte de electrificación. También veremos cómo la oferta de diésel se reduce, y que muchos vehículos, empezando por los más urbanos, prescindirán del gasóleo, entre otras cosas por el aumento del coste de los sistemas anticontaminación que vendrán impuestos por normativas cada vez más restrictivas y que, tendrán carácter global, viniendo impuestas por la Unión Europea, y no podrán sortearse por acuerdos como los establecidos en Alemania, ni por la fuerza de ningún lobby.

La industria alemana, lejos de hundirse con el declive de los diésel, parece haber acelerado su transformación hacia la tecnología, el coche eléctrico, y vehículos con toda suerte de sistemas híbridos, que a fin de cuentas es su verdadero proyecto a largo plazo

Las alemanas no parece que se vayan a hundir por el declive de los diésel, ni mucho menos. Sin ir más lejos, todo apunta a que marcas como Audi, BMW y Mercedes-Benz, ya se han situado en una posición privilegiada en el desarrollo de eléctricos y toda suerte de híbridos y vehículos electrificados. Y aunque marcas como Tesla – con sus eléctricos de gama alta – o Toyota – con sus híbridos – se hayan adelantado, eso no evitará que los alemanes lleven a cabo sus planes y se erijan como una de las referencias del panorama que se plantea para la industria del automóvil en un futuro próximo.

Lee a continuación: Aprende cómo funciona un motor de cuatro cilindros en línea con este vídeo de un motor creado con impresora 3D

  • Bull00

    No nos podemos aferrar a los ciclos comerciales, el diesel a tenido su nacimiento, auge y ahora toca declive…. hace unos años todos decían que los gasolina estaban muertos y miralos continúan dando guerra a más no poder….

    A pesar de parecer un poco conspirador, al final lo que parece es que se intenta meter el miedo a los consumidores para que salten a sistemas hibridos o eléctricos a mayor velocidad…. los fabricantes tradicionales alargaran el cambio tanto como sea posible, no por ser unos cabrones sino por mantener una industria de manera artificial.

    En no mucho veremos autenticas guerras entre motores de combustion y eléctricos para captar clientes.

  • Fernando Basabru

    El Diesel no va a morir ni ahora ni nunca, por lo menos en
    lo que nos queda de vida a los presentes. Cómo van a dejar de fabricar un motor que tiene un 40% menos de consumo y el doble de eficiencia termodinámica conrelación a un motor gasolina, camiones, autobuses, barcos, trenes, tractores, maquinaria de obras, …etc seguirán moviéndose con Diesel, igual que cualquiera que tenga que hacer con un coche muchos kilómetros o simplemente quiera conservar durante más de 15 años su vehículo, por una sencilla razón, el Diesel es hoy por hoy el motor más rentable y duradero frente al gasolina y dispone de un combustible accesible en cualquier parte del mundo. A nivel de funcionamiento es más agradable y poderoso que un gasolina, sí alguien duda de esto que se lea la prueba del Ranger Rover Velar, realizada en un portal de internet del mundo del motor muy conocido, comparando gasolina y Diesel, creo
    que con menor potencia el Diesel arrasa al coche de gasolina en todos los
    registros. Me parece que es un error decirle a la gente que se compren coches del tamaño de un Ford Focus o Skoda Octavia con un motorcito de 1000 cc de 3 cilindros y un turbo más grande que la turbina de un AirBus., no tiene ni comparación con un Diesel 2.0, por cierto, y estos motores de gasolina cuanto gastan realmente, y cuanto contaminan de verdad, y cuantos kilómetros pueden hacer sin empezar a dar problemas o a mermar sensiblemente su rendimiento. Si lo que quieren es no contaminar tendrán que poner a disposición de los consumidores vehículos eléctricos a precios accesibles y con autonomías competentes, pero esto hoy por hoy no es posible, y la cosa va para rato.

    Saludos.

    • Edu

      Siento decirte que el diesel si esta condenado a morir, y seguramente en un plazo de 10 años.

      Si es cierto que el coste de produccion de la gasolina incluyendo impuestos fiscales y Transporte hasta destino es un poco mas alto que la del diesel; pero esto tiene una explicación. Se ha estado masificnado la publicidad por parte de los fabricantes hacia la venta del diesel lo que conlleba un coste por demanda mas bajo…. Ahora las tornas se estan cambiando, sin ir mas lejos, al lado de mi trabajo hay una gasolinera de marca con REPnombre :) y la diferencia que hay del diesel normal a la gasolina de 95RON es de 0,120 €/litro lo que es lo mismo… si llenamos un deposito de un coche estandar (50 Litros), el gasolina nos saldra llenarlo por 6€ mas.

      Creeis que la eficiencia terminca y prestaciones de los motores gasolina de hoy en dia, es como la de hace (y no me voy a ir muy lejos) 6 años???, digo esto por compararlo a los diesel de hoy en dia.

      Estamos de acuerdo que a nivel prestacional (mejor dicho, la entrega de par motor) en los vehiculos diesel es un pelin superior; la media debe de estar en unos 270 – 300 NM en motores 1.5 ó 1.6 (que es el groso de ventas de motores diesel). No se puede decir lo mismo de los motores de gasolina sin llevar TURBO y Downsizing, ya que el unico fabricante que ha podido seguir jugando sus cartas en los gasolina Atmosfericos es MAZDA que con un 2.0 de 120cv y a una compresion muy alta le saca 218NM +/-, y sus consumos reales estan en torno a 6,5L/100 +/-.

      Un diesel es mas caro de mantener que un gasolina, por no hablar de las averias que se pueden producir.

      No nos engañemos, el diesel ha tenido su momento de gloria (o como nos lo hayan querido vender), y si es cierto que sigue compensando a aquellos que utilizan sus vehiculos como herramienta de trabajo, deborando km en las urbes o en las carreteras. Pero para un ciudadano medio que no relaiza mas de 25mil km anuales, hoy por hoy la gasolina o hibrido es la opcion mas recomendable.

    • cristian

      Lo siento pero discrepo totalmente.
      Que el diesel no puede desaparecer por lo menos a corto plazo es evidente sobre todo por temas de vehiculos de transporte.
      En cuanto a turismos va a desaparecer tan pronto los politicos se lo propongan, lastrando los diesel e incentivando los no diesel….y verás tú como en un margen corto los diesel decllinan.
      Por otra parte creo que es usted de las primeras personas que leo comentar que un diesel es mas agradable que un gasolina. Y se lo digo yo que soy poseedor de 3 diesel y un gasolina. No hay color. El gasolina es infinitamente mejor y mas agradable de conducir. Y en cuanto a averias los diesel son muchisimo mas caras, es mas caro de mantener, itv mas caras…..tienes que hacer muchisimos km para que merezca la pena.

      • Fernando Basabru

        A conducido usted un BMW serie 5 con un motor Diesel de 6 cilindros y 3000 cc, a conducido usted un Golf 1.9 TDI y luego a conducido el equivalente en gasolina, sobre gustos se hicieron colores, cuando conduzco un gasolina me da la sensación de que a bajas revoluciones no tiene fuerza y me veo obligado a pisar más el acelerador y a usar más el cambio de marchas. Sobre qué las averias de un Diesel son más caras discrepo totalmente, hoy en día los gasolinas montan inyección electronica, turbos, sensores, ..etc, el precio de reparar el turbo de un gasolina no es muy diferente a reparar o sustituir el turbo en un Diesel, quizás los inyectores y la bomba inyectora en un Diesel sean más caro pero son elementos que superan con creces en un motor bien matenido y cuidado los 400000kms. Otra cosa a tener en cuenta es que en caso de accidente un coche de gasolina tiene muchas más posibilidades de salir ardiendo que un Diesel, la gasolina es muy volatil e inflamable, por contra, para encender gasoil con una cerilla tenemos que calentarlo previamente. Si usted compra un conche nuevo y pretende mantenerlo en sevicio más de 15 años haga cuentas para obtener el costo por kilometros y ya verá como haciendo no muchos kilometros al año el Diesel siempre es más rentable. Pero oiga, si a usted y a mucha gente le gusta más el motor de gasolina me parece bien, yo no cambio el poderio y la estabilidad de funcionamiento a cualquier régimen de giro de un Diesel por un gasolina. Yo he tenido en el pasado coches de gasolina y por trabajo de vez en cuando me dan alguno nuevo de gasolina, y digan lo que digan, los motores gasolina, si no es en condiciones ideales, siguen siendo gastones de conbustible a poco que pongas el aire aocndicionado. Lo ideal, el eléctrico si tubieran autonomias y tiempos de carga razonables.

        Saludos.

        • cristian

          Si que he conducido distintos vehiculos en variantes gasolina y diesel y el gasolina es mucho mas agradable de conducir. Evidentemente si me comparas un 3.0 tdi con un 1.6 gasolina atmosferico….no hay comparación. Pero incluso en los gasolina modernos de baja cilindrada ya van con turbo asi que la respuesta es desde muy bajas revoluciones, a ello le sumas la suavidad, el infinitamente mejor sonido, etc….y no hay comparación.
          Los consumos si que están mas altos pero a cambio te repito que las revisiones, reparaciones, itv etc etc son mas baratos por lo que hay que hacer bien las cuentas para ver si compensa.
          UN turbo de gasolina o diesel cuesta practicamente lo mismo de reparar, la diferencia está en que el del diesel cae antes que el de gasolina, te lo aseguro. Los diesel fallan muchisimo mas que los diesel, te lo aseguro que trabajo en este sector. y te garantizo que 400000km para que te los haga un diesel hoy en dia, tiene que estar cuidado increiblemente bien e ir con los dedos cruzados.

          • javier

            Cristian, en el artículo, Fernando también menciona un 1.9 TDI y el equivalente de gasolina, y no solo un 3.0; Ciertamente te reconozco que la sonoridad de un gasolina es más agradable, aunque no tanto en los motores de baja cilindrada, pero estoy con Fernando, pues si te fijas en los motores de ultima generación con turbo y demás tecnología, el diésel a igualdad de caballos, siempre tiene una importante cantidad de Nm superior, lo que también a mi parecer, me hace más agradable la conducción del diesel que el de un gasolina, y en cuanto a averías, te aseguro por experiencia que no difieren tanto, a men de que tengo un megane con más de 460000Km sin problemas, a pesar de ser un pequeño 1.5 dci y no cambiar el filtro de gasóleo hasta doblar las preconizaciones de renault.

    • Mcklein

      Totalmente de acuerdo. El diesel no morirá. Casi he escrito lo mismo en otro reportaje de este tipo hace unas semanas.
      Cada cual, dependiendo del uso, tendrá un tipo de motorización a elegir, no hay que darle muchas mas vueltas. Siempre el factor económico decantará en la mayoría de los casos la elección de un tipo de motor u otro.
      Así todo me gustaría que en este medio u en otros se publicase el coste medioambiental de la fabricación de una batería y su posterior reciclaje una vez acabada su vida úitl.
      La minería para extracción de metales es una de las mas contaminantes por temas que no me voy a extender. Los fabricantes de baterías para coches tienen actualmente problemas de abastecimiento y eso que por lo visto aún no ha empezado la fiesta y no olvidemos que estamos hablando de un recurso natural. Y luego ¿De donde viene la energía eléctrica?, ¿De una central térmica? ¿De una nuclear? ……
      Bufff que complicado es todo esto y cuanta pitonisa Lola opinando. Si los Diesel se acaban, que no va a suceder por mucho que se rasguen las vestiduras algunos, es porque habrá unos intereses que ha muchos se nos escapan para que así sea.
      Y luego salen a relucir las sensaciones y lo bonito y gratificante de conducir un gasolina. A la mayoría de los usuarios eso les da igual…..

      • cristian

        Eso es lo que le digo a la gente una y otra vez. ¿de donde sale la energia electrica? me indigna y mucho que estén todo el dia que si los electricos no contamina, que tal y que cual y parece que esa energía para que se muevan sale gratis…..y no contamina!!!!!
        Cuando nos öbligen¨a todos a tener electricos, vendrán con esta historia y evidentemente nos empezarán a poner impuestos por estas cirscustancias, impuestos que por supuesto pagamos los ciudadanos.
        Y la gracia es que la prensa está confabulada, ellos son los que deberían de decir la verdad y en vez de eso siempre están con estos reportajes….¿porqué no hablan del consumo de los aviones, barcos, etc?

  • Jordi Ferrer

    Buscando por internet veo que el mix de CO2/kwh del sistema eléctrico español en 2016 es de unos 308g. Un Leaf viene a gastar unos 20,5kwh a los 100km. Esto nos da aprox 6300g de CO2 cada 100km.
    Un diesel con las limitaciones y compromisos a que obliga un eléctrico, podría estar perfectamente en 4L/100km. Para una equivalencia en Diésel de 2,471 kg CO2/l, esto nos da 9900g de CO2 cada 100km. He tenido coches convencionales que rozaban este consumo medio.
    En ciudad el diésel pierde, pero en carretera los números de cada uno se acercarían. Así que en tales circunstancias hay que ser objetivos, optando por la solución más eficaz en cada caso.
    Yo vivo cerca de Barcelona y tengo entendido que la contaminación de los barcos y aviones es muy dañina, pero solo se hace que potenciar y ampliar instalaciones para albergar más vuelos, más cruceros o más tráfico de mercancías por vía marítima…
    Y con las limitaciones a los coches… esto lo vamos a pagar nosotros, los consumidores…

  • Smat

    En mi opinión el diesel no va a desaparecer mañana, pero será más minoritario, hacerlo limpio será muy caro, desaparecerá de las gamas bajas pero seguirá coexistiendo con otras formas de propulsión seguramente hasta el fin del uso de combustibles fósiles en automoción, pero será una opción más centrada en vehículos industriales o para quien realize al menos 40000 km al año y no toque mucho grandes ciudades para compensar su elevado sobreprecio y las cargas impositivas con las que se cargue su uso.

    El tema en esta noticia es otro, la mentalidad local, proteccionista y cortoplacista que se desprende de la misma y el poder de la industria de diseñar políticas medioambientales a medida de sus intereses, el problema es que no puede ser que cada estado, cada gran ciudad apruebe sus normas y decida beneficiar un tipo de vehículo u otro cuando, al menos en Europa los fabricantes tienen que ofertar los mismos productos, a nadie se le escapa que la UE está al servicio de la industria, pero creo que como ciudadanos es nuestra obligación exigirles que tomen medidas y decisiones, de ámbito Europeo, pues son esas las que condicionan el tipo de coche que se nos oferta (como la dieselización y el downsizing lo son de sólo mirar el CO2 y el absurdo ciclo NEDC), creo que necesitamos esas normas de juego, para luego cada estado, ayuntamiento, etc…diseñar sus políticas medioambientales y favorecer o gravar la adquisición o uso de un tipo de coche u otro, ahora mismo lo que hay es incertidumbre, sin duda un mal momento para comprar un coche.

  • Sr. Rajuela

    “Audi, BMW y Mercedes-Benz, ya se han situado en una posición privilegiada en el desarrollo de eléctricos y toda suerte de híbridos y vehículos electrificados”. Si ninguna duda, las calles están abarrotados de ellos, y su hegemonía en estos sectores es abrumadora.

  • Eltiodelavara

    Quemar combustibles en la proporción que lo hacemos es un problema para el planeta, queramos creerlo o no. Primero caerá el diésel por que tiene unos efectos mas perniciosos para el planeta. Y no por que mate a los humanos, eso le importa una mierda a los fabricantes y políticos (como ya han demostrado en Europa) . Lo perjudicial del diésel radica las consecuencias que tiene la mutación a la que se ven obligadas las plantas para defenderse, y por ende a todos tipo de animales que mas directamente interaccionan con ellas. Estas consecuencias están guardadas en un sobre, por que si no la caída del Diésel seria pavorosa.
    Posteriormente caerá la gasolina, aunque para eso habrá que esperar por lo menos 40 años.
    Lo que si esta claro es que no podemos tener 6.000 millones de personas quemando a tutiplén combustibles fósiles y en unos años pasar a 8000 millones. Esto peta…peta…seguro

    • Fernando Basabru

      Muy bien, as metido el dedo en la llaga. El problema no son los combustibles fósiles, el problema es la superpoblación del planeta, ocho mil millones de personas quemando combustible, consumiendo agua y otros recursos, por supuesto que esto no agunta. Si la población mundial no deja de crecer no sólo vamos a tener poblema con los combustibles, los tendremos en todos los sectores y aspectos de la vida.

      • cristian

        Totalmente deacuerdo, de echo, los estamos empezando a tener ya. Pero de esto no dicen nada porque no interesa.
        ¿te imaginas toda la flota de coches actual pero electrica? ¿alguien en su sano juicio cree que estamos preparados para ese abastecimiento?

  • M.A.

    Magnifico informe. Exhaustivo e interesante.
    A mi me preocupan los bandazos que da esto:
    -Que si el diesel muere o morirá, por tanto se bajan ventas
    -Que si tampoco es la opcion ideal para todos, depende del uso o los km que hagas.
    -Que si el futuro es la electrificación, pero no acaba de despegar.
    -Que si entre diesel-gasolina o hibrido la gente empieza ya a no saber que le conviene…
    Me preocupa que la cosa se mueva mas por tendencias o modas que por lo racional de verdad.

  • NO AL Copago Sanitario

    El articulo es confuso y no bien redactado.
    Un montón de paja,para empezar a leer lo k ponía el titulo 4 parrafadas de paja.

  • Danielrs500

    desde que el cambio manual, los motores atmosfericos V6, V8 y V12 empezaron a desaparecer, pues la verdad, prefiero mil veces un auto eléctrico a un diésel, aun no comprendo porque tanto amor a esos motores que aparte de expulsar sustancias cancerígenas, generan un sonido horripilante…., bienvenido el auto eléctrico.

  • Christian Morales Moya

    amigo periodista: las ventas de diesel no se “estan hundiendo” como dices, las ventas de VW, daimler, etc estan crecinedo de forma acelerada, todo lo contrario a tu post, para que mentir cuando en una simple busqueda por internet descubren la verdad? y no creas que los coches electricos son la panacea ni muy limpios, para que un coche electrico sea construido se emiten por coche muchas toneladas de CO2 en extraccion de minerales y manufactura de baterias…..el futuro mas bien pertenece a un abanico multiple de tecnologias diversas para transporte, no solo al coche electrico y Alemania haria bien en llegar al Diesel con cero emisiones lo cual es posible, ya con adBlue es posible filtrar hasta el 95% de oxidos de nitrogeno y particulas de combustion, y el CO2 que emite el diesel es bastante tolerable con los diesel modernos y sigue mejorando, no sera posible eliminar el CO2 al 100% pero como ya dije antes, en la construccion de los autos electricos la huella de CO2 con que “ya viene” es inmensa, y ni que hablar de la fuente electrica que alimenta esos autos…de que sirve un coche electrico si la electricidad que lo alimenta no viene de fuentes renovables? solo estan “pateando la lata” hacia adelante (el problema de la contaminacion)