“Con Alemania, hemos encontrado un acuerdo para asegurar el futuro del sector automovilístico europeo”. Así anunciaba Emmanuel Macron el resultado de las negociaciones al más alto nivel que han llevado a cabo en los últimos meses, para conseguir hacer un frente común con Friderich Merz, e impulsar a la Comisión Europea, decidida a prohibir a toda costa las ventas de diésel, gasolina, e híbridos, en 2035, a tomar un rumbo algo diferente.
Bruselas se había abierto a flexibilizar sus objetivos, admitiendo un pequeño porcentaje de ventas de vehículos con motor de combustión más allá de 2035, eso sí, bajo la condición de compensar sus emisiones. Una flexibilización de objetivos que desde estas líneas hemos defendido sigue siendo una prohibición tácita. La combustión interna está muerta y ni tan siquiera esa pequeño margen que podría otorgar la legislación europea sería suficiente para salvarla.
Alemania y Francia quieren ir más allá y que el Made in Europe – que realmente era un Made in European Union – sea un poco más europeo abriendo la puerta a Reino Unido. Pero una vez más la combustión interna, el diésel, la gasolina, y los híbridos, seguirían estando acabados.
Prohibir diésel, gasolina, e híbridos, sí… pero no del todo
Francia y Alemania han alcanzado un acuerdo para suavizar los objetivos de emisiones de 2035, una noticia importante para una industria europea que está perdiendo empleos, cerrando fábricas y acusando la creciente competencia de los fabricantes chinos. Alemania consigue respaldos para rebajar las exigencias ambientales, mientras que Francia logra impulsar una política industrial que priorice la fabricación en Europa. Un compromiso que aún debe recibir el visto bueno de los demás Estados miembros y del Parlamento Europeo (Automotive News Europe, Reuters).
Recordemos que la normativa vigente exige reducir un 100% las emisiones de CO₂ de los coches nuevos en 2035, respecto a los objetivos de 2021. Una exigencia que, sin excepción, supone prohibir las ventas de cualquier automóvil que conserve un motor de combustión interna, incluidos los híbridos. Pero Bruselas ya había propuesto reducir esa exigencia al 90%, abriendo la puerta a que los fabricantes siguieran vendiendo algunos vehículos que consuman gasolina o diésel más allá de esa fecha (Reglamento UE 2023/851).
Ahora bien, reducir las emisiones un 90% no significa permitir que un 10% de las ventas sean de coches de combustión. Los límites se calculan sobre las emisiones medias de los vehículos nuevos de cada fabricante, de manera que el margen para seguir vendiendo diésel, gasolina e híbridos dependerá de las emisiones de esos vehículos y del volumen de eléctricos comercializados. Una reducción tan exigente seguiría relegando la combustión interna a una mínima expresión, a modelos de nicho y alejados de los grandes volúmenes de ventas.
No solo eso, la Comisión Europea proponía mecanismos para que esas emisiones excedentes tuvieran que compensarse.
Compensaciones sí, pero no para el cupo de emisiones del 10%
La gran novedad del acuerdo francoalemán está en las compensaciones. En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso reducir las emisiones un 90% y compensar el 10% restante utilizando acero de bajas emisiones producido en Europa y combustibles alternativos. Una solución que permitía mantener motores de combustión, pero obligaba a neutralizar las emisiones que siguieran generando mediante estos mecanismos.
Francia y Alemania quieren eliminar esa obligación de compensar el 10% restante. Su propuesta mantiene el objetivo de reducción del 90%, pero permite que el acero verde y los combustibles renovables contribuyan al cumplimiento de ese mismo objetivo, en lugar de servir para alcanzar el 100% mediante compensaciones adicionales.
Pero no nos engañemos. Una reducción del 90% sigue siendo prácticamente una sentencia de muerte para los motores de combustión interna. Los fabricantes necesitarán vender una proporción abrumadora de coches eléctricos para cumplir sus objetivos, incluso si se aprueba la propuesta francoalemana. El acuerdo suaviza las restricciones, pero no cambia el rumbo de una industria abocada a la electrificación.
Alemania y Francia respaldan a Reino Unido… y tiene sentido
La otra gran concesión del acuerdo consiste en abrir las puertas del Made in Europe a Reino Unido. Francia había defendido una definición restrictiva de la producción europea, destinada a favorecer a las fábricas de la Unión. Alemania, por el contrario, apostaba por incluir a socios comerciales estrechamente vinculados con la industria continental. Finalmente, ambos países han pactado reconocer a los 27 miembros de la UE y a otros socios europeos que formaban parte del mercado interior el 1 de enero de 2020, lo que permitiría incluir a Reino Unido.
Una decisión que tiene mucho sentido. La industria británica sigue profundamente integrada en la europea, tanto por los vehículos que produce como por sus proveedores y cadenas de suministro. Pensemos en las fábricas de Nissan en Sunderland, donde se producen Qashqai, Juke y Leaf.
Eso sí, la participación británica en las ventajas del Made in Europe estaría condicionada a adoptar determinadas políticas comerciales europeas, especialmente las relacionadas con la inversión extranjera y las restricciones a los vehículos fabricados en China (The Guardian).
