El motor de combustión aún tiene vida, bastante vida, en el mundo del todoterreno. Un ejemplo interesante nos llega del otro lado del Atlántico donde, por cierto, el motor de combustión aún tiene más recorrido que en Europa. Volkswagen se propuso crear un nuevo todoterreno, con una nueva marca, Scout Motors, que inicialmente debía ser eléctrico. Su estrategia pivotó para incorporar un motor de combustión interna, aunque solo fuera como extensor de autonomía, y las reservas de este último coparon el 85% del total.
- El primer Range Rover que no gasta gota de combustible entrega 550 CV y 850 Nm, completa el 0 a 60 mph en 4,3 segundos y homologa hasta 599 kilómetros de autonomía.
- Su sofisticada gestión electrónica promete un control de la tracción más rápido que el de un modelo de combustión, sin renunciar a vadear 900 milímetros ni a superar pendientes de 45 grados.
- Su precio lo sitúa por encima de los Range Rover V8 e híbrido enchufable equivalentes, aunque la diferencia resulta razonable dentro de una gama que nunca ha sido barata.
Range Rover siempre ha sido – y lo seguirá siendo – el máximo exponente del todoterreno de lujo. Y no parece que en el corto plazo vayan a prescindir de motores que consumen combustible, haciendo especial hincapié en los híbridos enchufables.
Pero el que hoy nos ocupa abre una etapa nueva para la marca. El Range Rover ahora también gozará de una versión con prestaciones de V8 que no gastará gota de combustible.
Un todoterreno de altas prestaciones, propias de un motor V8
El nuevo integrante de la gama Range Rover emplea dos motores síncronos de imanes permanentes, uno por eje y con 260 kW cada uno, para desarrollar conjuntamente 550 CV y 850 Nm.
Son cifras de V8 y, de hecho, dispone de más par que cualquier Range Rover fabricado hasta ahora. Acelera de 0 a 60 mph —0 a 96 km/h— en 4,3 segundos y pasa de 50 a 75 mph en solo 2,7 segundos.
| Prestaciones del Range Rover Electric | Dato |
|---|---|
| Motores | Dos eléctricos de 260 kW |
| Potencia máxima | 550 CV |
| Par máximo | 850 Nm |
| 0-60 mph | 4,3 segundos |
| 50-75 mph | 2,7 segundos |
| Autonomía WLTP | Hasta 372 millas / 599 km |
| Autonomía real estimada por JLR | Hasta 333 millas / 535 km |
La energía procede de una enorme batería de iones de litio con 344 celdas prismáticas, 118,5 kWh útiles y una disposición de doble nivel. La arquitectura de 800 voltios permite pasar del 10 al 80% en unos 22 minutos empleando un cargador rápido de 350 kW, o recuperar hasta 220 kilómetros WLTP en diez minutos. Sobre el papel, su autonomía máxima de 599 kilómetros debería permitir cubrir los desplazamientos diarios habituales – y viajar – sin tener que enchufarlo constantemente.
Tecnología eléctrica, sí, en pos de mejorar sus capacidades todoterreno
La respuesta instantánea de los motores no solo sirve para acelerar con contundencia. El sistema Integrated Traction Management puede ajustar su velocidad en apenas 50 milisegundos y gestionar el deslizamiento hasta cien veces más rápido que un sistema equivalente con motor de combustión, según nos cuenta la marca. Por su parte, Intelligent Driveline Dynamics modifica de manera continua la entrega de par al eje trasero, desde el 100% hasta el 0%, para conservar la tracción sobre superficies delicadas.
| Tecnología todoterreno | Capacidad |
|---|---|
| Tiempo de respuesta de la gestión de tracción | 50 milisegundos |
| Distribución de par al eje trasero | Del 0 al 100% |
| Arranque controlado en pendiente | Hasta 33 grados |
| Pendiente máxima en ascenso | Hasta 45 grados |
| Profundidad máxima de vadeo | 900 mm |
| Modo de conducción | Un solo pedal |
El modo de un solo pedal permite avanzar con precisión milimétrica y arrancar en pendientes de hasta 33 grados, además de completar ascensos en marcha de hasta 45 grados. A ello se añaden la suspensión neumática de doble cámara y un centro de gravedad más bajo. La electrificación, por tanto, no se limita a sustituir el V8: también proporciona un control más fino del par, especialmente útil al circular sobre barro, nieve, roca o terrenos con muy poca adherencia.
Sin estridencias estéticas y sin sacrificar prestaciones 4×4
Su aspecto apenas cambia y conserva la carrocería de líneas limpias que identifica al modelo, sin decoraciones estridentes ni recursos visuales destinados a proclamar su condición eléctrica. Las diferencias responden a la eficiencia: parrilla optimizada, llantas aerodinámicas y unos bajos específicos para reducir la resistencia al aire y mejorar la autonomía en carretera.
| Capacidades y desarrollo | Dato |
|---|---|
| Vadeo máximo | 900 mm |
| Distancia recorrida en pruebas | Más de 1,5 millones de km |
| Horas de validación física y virtual | Más de 250.000 |
| Temperaturas de ensayo de la batería | De -40 a 90 ºC |
| Solicitudes de patente | Más de 300 |
| Garantía de la propulsión | 8 años o 100.000 millas |
JLR asegura haber completado más de 1,5 millones de kilómetros entre el frío de Suecia, el desierto de Dubái y las pistas de Eastnor Castle. El sistema térmico ThermAssist puede reducir un 40% la energía dedicada a calefacción y añadir hasta 40 kilómetros de autonomía, mientras que un gemelo digital de la batería supervisa más de 900 parámetros de diagnóstico. Todo ello permite mantener 900 milímetros de capacidad de vadeo y acompañar el sistema eléctrico con una garantía de ocho años o 160.934 kilómetros.
No es barato – nunca lo fue – pero está dentro de lo esperado
La edición de lanzamiento First Edition parte de 157.610 libras en Reino Unido y emplea como base el completo acabado Autobiography, con algunos elementos añadidos. Hablamos de unos 183.816 euros al cambio actual.
Quedaría por encima del Range Rover P540 de gasolina y del P550e híbrido enchufable, pero no se aleja de ellos de forma desproporcionada.
| Range Rover en Reino Unido | Potencia | Precio en libras | Conversión |
|---|---|---|---|
| Electric First Edition | 550 CV | 157.610 £ | 183.816 € |
| Autobiography P540 V8 gasolina | 537 CV | 147.680 £ | 172.235 € |
| Autobiography P550e híbrido enchufable | 550 CV | 141.140 £ | 164.607 € |
