Los diésel y los coches más antiguos serán los más damnificados por las nuevas restricciones al tráfico

 |  @davidvillarreal  | 

En los últimos días, como desde hace semanas y meses, las restricciones al tráfico en Madrid han estado en boca de todos. Durante estos días también hemos insistido en que el problema, aunque de momento sea patente en la capital española, afectará de una forma u otra a los habitantes y conductores que se muevan por las grandes ciudades españolas, y no solo Madrid. Ya os hemos contado que la paridad de matrícula es una medida de urgencia, un parche, que no es eficaz para acabar con un problema de fondo, el de las elevadas concentraciones de NOx que se registran en áreas urbanas como las de Madrid y Barcelona. ¿Pero cuáles serán las próximas restricciones y a quién afectarán en mayor medida? ¿Por qué nos preocupa tanto la contaminación actualmente?

¿Por qué ahora?

Asumámoslo. La contaminación en las grandes ciudades españolas es un problema real. La Organización Mundial de la Salud lleva alertando desde hace años de lo peligroso que resulta para los ciudadanos respirar el aire viciado de nuestras urbes, por altas concentraciones de NOx y especialmente el NO2 (ver guías de calidad del aire de la OMS). Dicho lo cual, y nos guste o no, las concentraciones a las que nos estamos enfrentando estos días en ciudades como Madrid y Barcelona son lo suficientemente elevadas para generar problemas para nuestra salud. Y esa es una de las razones por las cuales desde los diferentes consistorios se está abogando por restricciones de urgencia, tan impopulares como la prohibición por paridad de matrícula que sufrimos la semana pasada en Madrid.

Pero no es la única razón. Más allá de los problemas que genera en nuestra salud y del coste social que ello implica, por ejemplo el incremento de ingresos, y tratamientos, en la atención sanitaria, el incumplimiento de los límites de emisiones dispuestos por la Unión Europea conlleva sanciones millonarias. España ya ha sido reprendida, desde hace años, por Bruselas por incumplir sus obligaciones para atajar el problema de contaminación (ver noticia de El País).

Durante estos días ya os anticipábamos que la restricción por paridad de matrícula es una medida absurda e ineficaz para atajar el problema de raíz. Un parche que en otros países y ciudades en las que ya se ha aplicado ha sido insuficiente. ¿Y por qué se ha aplicado esta solución en Madrid durante el último episodio de contaminación? Sencillamente porque es el único recurso que legal y técnicamente podría aplicar el consistorio de la capital española. Ante lo cual solo podemos hacer una pregunta, ¿cómo serán las próximas restricciones al tráfico?

En abril se presentaba el nuevo etiquetado de emisiones y ya entonces apuntábamos a la cruda realidad, la incorporación de este etiquetado no hacía otra cosa que revelarnos cómo serán las restricciones al tráfico que se impondrán en muchas ciudades en los próximos años, y que afectarán sobre todo a los diésel más antiguos. Incluso analizamos las consecuencias que tendrá este etiquetado y, sobre todo, su aplicación en las restricciones de tráfico.

Aunque los ayuntamientos españoles aún no hayan legislado en consecuencia, podemos asumir que las decisiones que se tomarán en las ciudades españolas en los próximos meses para atajar el problema seguirán esta línea. El etiquetado de emisiones, que aún se está implantando en España, será el instrumento que utilicen ciudades como Madrid para decidir qué coches podrán y qué coches no podrán entrar a las grandes ciudades. Y el recurso técnico que necesitan estas ciudades para garantizar el cumplimiento de las restricciones pasaría por la obligatoriedad de mostrar en el etiquetado de nuestro coche en el parabrisas y controlar, ya sea mediante agentes en las vías de acceso, como los que vimos durante las restricciones del jueves pasado en Madrid, o mediante videocámaras, el cumplimiento de las normas que así se establezcan.

¿Quiénes serán los más afectados por las restricciones y el etiquetado de emisiones? ¿Quiénes se librarán?

No hace falta ser un adivino para comprender, como ya os decíamos, que el etiquetado de emisiones será el instrumento que utilizarán los ayuntamientos para llevar a cabo sus restricciones. Ni tampoco para deciros qué coches serán los más afectados. Según el nuevo etiquetado de emisiones habrá cuatro niveles que determinarán cuán ecológico es un automóvil. Los más beneficiados por estas medidas serán los Cero Emisiones, que evitarán las restricciones y recibirán ciertas exenciones y descuentos, por ejemplo en los parquímetros de las urbes. Estos vehículos serán aquellos registrados como eléctricos – sin motor térmico – y eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables, así como aquellos que cuenten con pila de combustible (hidrógeno).

También se librarán de las restricciones, como ya sucediera durante el último episodio de contaminación de Madrid, los híbridos no enchufables y aquellos que estén propulsados por gas natural o gas licuado del petróleo, por GLP, que son los etiquetados con el distintivo ECO.

El gran problema, y las dudas acerca de las restricciones que se podrán imponer, llegarán con los turismos de gasolina y diésel – y sobre todo estos últimos – más antiguos. En este panorama podríamos encontrarnos con dos umbrales en las restricciones, los impuestos por los distintivos B y C. El distintivo B incluirá a turismos de gasolina matriculados a partir de enero del año 2000 y los diésel matriculados a partir de enero de 2006. Los anteriores no incluirán distintivo y, previsiblemente, serán los primeros que sufran las restricciones. De esta forma, un diésel con más de diez años de antigüedad sería considerado como muy contaminante, por encima incluso de un coche de gasolina con 15 años de antigüedad.

El segundo umbral susceptible de restricciones lo marcará el distintivo C, que incluirá a los diésel matriculados a partir de 2014 y los gasolina matriculados a partir de 2006. A efectos prácticos, y según este modelo de etiquetado, será considerado tan contaminante un diésel matriculado en 2013, hace poco más de tres años, como un coche de gasolina matriculado en 2006.

Con lo cual es evidente la discriminación que sufrirán los diésel según este etiquetado, que como ya os adelantamos será muy probablemente el instrumento que se aplique en los próximos planes de actuación ante episodios de alta contaminación. Una discriminación que se debe, sobre todo, a los problemas que los NOx, que generan en mayor medida los diésel, que afectan a las grandes ciudades españolas. Y como mínimo, este etiquetado debería tenerse muy en cuenta a la hora de comprar un coche nuevo y, sobre todo, de ocasión. Siendo un factor muy positivo que el coche incluya el distintivo ECO o C, por encima de aquellos con distintivo B, o sin distintivo, que probablemente sean los que vayan a sufrir mucho más las restricciones.

En Diariomotor:

  • LAMBO18

    Lo de las etiquetas por fecha de matriculación lo veo una soberana tontería. Muchísimos coches que, por fecha, tendrían distintivo C o incluso ECO contaminan más que un gasolina del 99 o un diésel del 2005.
    Un Ferrari LaFerrari o un McLaren P1 estarían en ECO y un Porsche 918 Spyder en 0.

    • Volvo

      A mi me parece una soberana tontería lo que tu acabas de escribir. Esta claro que la medida no será demasiado eficaz para esos vehículos pero cuantos LaFerrari, P1 o 918 Spyder vas a ver en tu vida? Sin embargo, vehículos diesel con mas de diez años hay cientos de miles…

      • LAMBO18

        He puesto un caso muy extremo, para demostrar que no funciona. Si se quisiera hacer un sistema justo, habría que ir mirando las emisiones de cada coche matriculado. Porque no solo hay las tres excepciones extremas que he puesto, hay muchísimos coches que contaminan más que los que quedan fuera de la normativa.
        Además, un mismo coche, a igualdad de motor, matriculado el 31 de diciembre del 2005 (poniendo el ejemplo de un coche diésel) y uno matriculado el 1 de enero de 2006, el segundo tendría distintivo B y el primero no tendría, llevándose solo un día de diferencia.

        • mermadon

          Esas medidas anticontaminación valen para pequeñas y medianas poblaciones: ciudades medianas y pueblos pequeños de alrededores?
          En mi caso voy con un Seai Ibiza de 1998 1.4 60 caballos gasolina que va impoluto, como nuevo. Estoy seguro que el ibiza es incluso menos contaminante que un mercedes o bmw gasolina de 8 cilindros de hace pocos años. En fin…

          • No estés tan seguro antes de mirar con una sonda de gases.

            De todas formas, ¿qué aportación al problema pueden tener los coches de segmento E con motor de ocho cilindros? Si se les prohibe entrar a todos no variará la contaminación de forma apreciable, ¿cuántos coches serían? En cambio, si los pre-2000 un día no entran, se va a notar muchísimo más, porque retiras de la circulación varios miles de golpe.

            En Japón apenas vas a ver coches de más de 10 años circulando. Uno de los motivos es que pasar las rigurosas ITV (shaken) no es ni fácil ni económico, incluyendo prueba de gases, y te doy fe de que la gente va con los coches impolutos por la calle. Solo vi un coche con un abollón y fue en un aparcamiento que no se veía desde una calle principal.

            Ojo, tu Ibiza puede ser más limpio que, por ejemplo, un smart fortwo 0.9 actual, por eso de no tener ni inyección directa, ni turbo, ni estar tan apretado.

        • Albert_stinger

          Hola. El caso extremo no te vale. El año de matriculación no es algo al azar. El año de matriculación indica la normativa EURO que cumple, y por lo tanto, las emisiones de NOx y de partículas del motor. (que no de CO2 como puede ser el caso del Ferrari o similar).
          Un coche matriculado en el 31 de diciembre de 2005, tendría una normativa EURO EU3 en un caso extremo, ya que los fabricantes están avisados con anterioridad para que todos los vehículos que se puedan vender, lo hagan con la nueva normativa. Todos los vehículos matriculados el 1 de enero de 2006 tendrían que ser EU4, aunque fuera el mismo coche, tienen que cumplir la nueva normativa, por lo que las emisiones no serían las mismas.
          Por eso se establece el etiquetado, no es el año en sí, sino la normativa Euro que cumple el vehículo.
          Espero habértelo aclarado mejor.

          • Xistral

            Hai coches vendidos en el año 2005 mucho menos contaminantes que muchos vendidos en el 2006 e incluso en el 2010. Por ejemplo el avensis D-Cat de 177 cv tenía unas emisiones de Nox irrisorias y ahora se da la paradoja de que una persona que lo hubiese comprado en julio del 2005 va recibir una etiqueta diferente de otra que lo compró en el 2006 ó 2007. Hay diésel vendidos en 2003, 2004… Etc que son menos contaminantes que otros vendidos en 2008 ó 2009. Además los coches homologados se podían vender hasta el final de su ciclo comercial, lo que no podían hacer las marcas era homologar nuevos modelos que no cumplieran la normativa euro. Lo que había que hacer es dar las etiquetas por modelos no por años, pero claro, para eso hay que trabajar y darlo por año de matriculación no da trabajo ninguno. Es una chapuza como todo lo que se hace en este estado.

          • Albert_stinger

            Vuelvo a insistir… las etiquetas van sobre normas euro de emisión. El año es orientativo y porque a partir de esa fecha no se podian vender vehiculos cuya norma no fuese la actual. Al menos de nueva matriculación.
            Puedes leer el detalle de cada etiqueta al final de la descripción de cada una de ellas en el siguiente enlace:
            http://www.dgt.es/es/prensa/notas-de-prensa/2016/20160414-dgt-clasifica-parque-vehiculos-funcion-potencial-contaminante.shtml

            Moderador… habria que dejar eso claro en el artículo o en uno nuevo..

            Un saludo!

    • Lo más probable es que un 918 Spyder se mueva por zona urbana a baterías, por lo que su nivel de contaminación sería 0 patatero. O el conductor le pisa mucho (muchísimo) o viene de fuera con la batería baja de nivel y sí, puede que contamine más, pero más que por culpa del coche, por la del dueño, se puede ir recargando la batería con antelación con el modo de recarga. También contamina así, pero no lo hace dentro de la ciudad, que es lo que importa.

  • Germán

    Lo que habría que hacer sería etiquetar a los coches en las propias ITV, pues ahí es precisamente donde se mira si contaminan mucho o poco con un analizador de gases. La etiqueta debería ser asignada a cada coche de forma particular al estilo del sistema energético que se aplica con las casas; si da nulas emisiones de PM y bajísimas emisiones de NOx como en un gasolina atmosférico de inyección indirecta, le pones una etiqueta de coche limpio. Si resulta que es uno de los VAG con el famoso EA189, le pones la etiqueta más contaminante. Así es como de verdad se solucionaría el problema (y con una ITV seria, no como las de ahora…)

  • Rest

    Normal, por algún lado tendrían que empezar a ‘gravar’ los pies de esos que cogen su tártalocoche hasta para respirar, teniendo, por otro lado, opciones viables de utilizar transporte público (o las dos (o tres) extremidades inferiores).