Sita en la ciudad andaluza de Linares, la Santana Factory de Coronet y Santana Motor vuelve a tener movimiento gracias a la producción de un nuevo todoterreno. Sin embargo, al contrario de lo que han apuntado muchos medios, allí todavía no se produce ni se han producido ningún vehículo, ya que no será hasta finales de primer trimestre de 2026 cuando la factoría disponga del utillaje y los medios necesarios para fabricarlos.
Aun así, hemos podido probarlo gracias a varias unidades del Santana 400 que, tanto con motor diésel como con el híbrido enchufable, estaban a disposición de la prensa especializada durante el evento en el que la marca inauguró la nave en la que será producida su pick-up, además de en el que también dio a conocer el siguiente paso de su plan, en el que se convierte en socio estratégico de BAIC en Europa. Aun así, lo que te interesa es saber qué nos pareció la Santana 400.
Cabe señalar que ya sabemos qué precio va a tener la Santana 400 en España. A las dos versiones mecánicas que se comercializarán en nuestro país se suman dos variantes para cada una, la básica y una denominada S para cada una de las variantes de motor, lo que da lugar a cuatro posibilidades entre motor y equipamiento, además de un cambio manual para la versión diésel que se dará a conocer más adelante.
Tal y como confirmaron durante la puesta de largo, la Santana 400 tiene un precio que arranca en 29.900 euros para su versión de motor diésel de 190 CV y cambio manual, denominada 400D 4WD, y de 34.600 euros para la 400DS 4WD con cambio automático. La parte alta de la gama la protagoniza la versión 400 PHEV, laenchufable, con 44.700 euros de precio de salida, mientras que la 400 PHEV S 4WD costará 49.100 euros.
| Versión | Motor | Potencia / Par | Transmisión | Tracción | Batería | Autonomía EV |
| 400D | 2.3 turbodiésel, 4 cilindros | 190 CV | Manual o automática | 4×4 con reductora y bloqueo de diferencial trasero opcional | – | – |
| 400 PHEV | 1.5 gasolina + motor eléctrico | 429 CV / 800 Nm | Automática | 4×4 | 32 kWh | 120 km |
Sí, es cierto que existe una diferencia que parece abismal entre el precio de la versión diésel y la híbrida enchufable, pero igual de abismal es el salto en refinamiento y prestaciones, a la par que se sitúa en una posición en el mercado en la que no tiene, prácticamente, ningún rival directo. Entre todos los todoterrenos a la venta en España, ya sean de tipo pick-up o no, ninguno ofrece tanta autonomía eléctrica ni sus 429 CV por debajo del umbral de los 50.000 euros.
La Ford Ranger PHEV, por su parte, es el único 4×4 de tipo pick-up que existe en España además de la Santana 400 PHEV, pero su potencia y autonomía eléctrica son muy inferiores, pues rinde 281 CV y homologa 43 km de autonomía eléctrica homologada. Tiene un precio de unos 46.000 euros en su versión más básica, que es mucho más escueta en cuanto a equipamiento que la 400 de Santana. La versión diésel por su parte, es la más económica de España con cambio manual pagando al contado, pues una Hilux parte de 41.250 euros, una KGM Musso desde unos 33.500 euros y una Foton Tundland desde 36.000 euros.
Así es la Santana 400 en persona
Una vez delante del objeto en cuestión, la sensación es de que estamos ante un coche de dimensioens tan colosales como avala su ficha técnica. Con 5,52 metros de longitud, es incluso más larga que una Ranger PHEV, un total de 15 centímetros, nada menos, mientras que su ancho y alto son de 1,96 metros (sin incluir espejos) y 1,95. Con 1,52 de largo y 1,6 de ancho, su caja posterior tiene 1.300 litros de capacidad y es capaz de cargar 815 kilos de peso (un dato peor que sus rivales, que rondan la tonelada), mientras que la capacidad de remolque es de 3.200 kilos.
| Medidas y cotas todoterreno | 400D / 400 PHEV |
| Largo | 5,52 m. |
| Ancho | 1,96 m. |
| Alto | 1,95 m. |
| Ángulo de ataque | 31º |
| Ángulo de salida | 26º |
| Ángulo ventral | 19,75º |
| Altura libre al suelo | 240 mm |
| Capacidad de vadeo | 800 mm |
Los faros con forma de ‘Z’ tanto en su frontal como en la zaga nos recuerdan que estamos ante la versión española de la Z9 de Dongfeng y la Frontier Pro de Nissan, mientras que una barra en color de la carrocería en su parrilla se encarga de diferencia la versión hibrida enchufable de la diésel, que tiene una parrilla negra convencional, rematada por un contorno cromado en el caso de la 400 DS. Poco más queda por destacar de su exterior.
Lo que más puede llegar a sorprender de la Santana 400, por contra y aun sabiendo de lo estelar de sus prestaciones en su versión PHEV, es la calidad de su interior. Aquí, de nuevo, los chinos han vuelto a demostrar que saben hacer interior de muy, muy alta calidad. Tanto es así que me cuestiono si es necesario este despliegue de medios en un coche que cuyo fin es ser maltradado y puesto a prueba en los peores escenarios, tanto si se adquiere para uso profesional como lúdico.
Cada botón, cada superficie y cada mando destila calidad al accionarlo o tocarlo. Los botones para bajar o subir las ventanillas tienen un diseño similar al del visto en algunos Jaecoo y al pulsarlo la sensación es, y no exagero, como la de un coche premium. Igual sucede con el selector de marcha, la ruleta de la reductora electrónica o los botones embebidos en el propio contorno de los aireadores centrales, bajo la pantalla, que son accesos directos a las funciones más importantes de abordo (bien aquí por Dongfeng/Santana).
No obstante, sí que sale a relucir aquí un aspecto en el que siempre flaquena todos los coches de tecnología china. El diseño de su pantalla central y la distribucion de los mandos y funciones, está bien, pero la claridad de algunos menús no es la mejor.
Igual sucede con su cuadro de mandos, que a mi modo de ver es prácticamente igual que el de un Omoda, Jaecoo e incluso un Lynk & Co, coches con los que teóricamente no tiene nada que ver, pero que con un fondo blanco y reflando datos muy básicos, la falta de personalidad que se alía con una visión nada fácil de cada dato en la pantalla tras el volante.
Así se mueve la Santana 400
Dinámicamente, lo cierto es que hay poco que destacar, aunque la versión que más y mejor pudimos exprimir fue la enchufable, en la que un centro de gravedad mucho más bajo gracias al peso de su batería de 32 kWh de capacidad hacen que sea más ágil que la diésel, en la que es más perceptible, claramente, el balanceo de la carrocería: se siente mucho más sólida y asentada en la carretera la versión enchufable que la diésel, para resumir.
Donde más aspectos hay para destacar, es en lo relativo a las diferencias entre una versión y cuando a su mecánica: parecen coches completamente distintos. En realidad es que debajo de la carrocería lo son, pero quien llegue a dudar entre si comprar una versión u otra, está obligado a probarlas para salir de dudas.
La versión diésel, que probamos con el cambio automático de 8 relaciones, que, por cierto, está fabricado por el especialista ZF, se siente muy clásico en el sentido de las sensaciones mecánicas. Su motor diésel es un 2.1 de cuatro cilindros que no se esfuerza por disumilar que se alimenta de gasóleo: es duro y parece que no quiere subir de vueltas, pero cuando pisas el acelerador te devuelve una patada en forma de una abrupta entrega de potencia acompañada de clásico sonido de este tipo de motores. Esta será la mejor opción para quienes no quieren moderneces ni quebraderos de cabeza con cables y cargadores. Es decir, esta es la opción para la gente de campo.
Por otro lado, y esta es la versión en la que yo pondría mi dinero si estuviera buscando un todoterreno de bajo consumo, está la variante híbrida enchufable. Es un mundo aparte con respecto a la versión diésel tanto en entrega de potencia como en refinamiento de uso. El motor de gasolina apenas se siente en carretera, como sucede en cualquier otro motor híbrido y en uso off-road, salvo en situaciones de muy baja velocidad, como al detenernos ante un obstáculo para engranar la reductora o ascender de manera lenta, es directamente imperceptible. Buena parte de la culpa en esto lo tiene la calidad y el aislamiento de su habitáculo.
Es cierto que no parece que corra tanto como adelantan sus 429 CV de potencia, pero es que no podemos olvidarnos que estamos ante un bicho de prácticametne 2×2 si lo miramos desde su frontal y 5,5 metros de largo que sobra la báscula marca 2.235 kilos.
Aun así, en carretera cuando humos el pie en el acelerador sale disparada, con toda la instanteneidad típica de un propulsor eléctrico, mientras que en campo a través parece que salvo en situaciones realmente complicadas, incluso yendo sólo con tracción trasera puede con todo gracias a sus cotas 4×4. No obstante, la ruta, aunque con una buena parte del piso mojado, era bastante fácil para un todoterreno de este calibre, así que no será hasta que pase por nuestras manos y el Circuito Raid Aventura 4×4 en Ocaña, cuando sepamos de sus verdaderas capacidades 4×4.
Para ir concluyendo. ¿Es perfecta la Santana 400? Desde luego que no, su colosal tamaño y formato de tipo pick-up lo convierten en un producto no apto para todos los públicos, además de que no será sencilla de aparcar, aunque no es el tipo de coche destinado a quien necesita aparcar en zonas concurridas, pero la etiqueta Eco de su versión PHEV bien puede hacer ojitos a muchos. Y es que moverse en una pick-up de estas dimensiones gastando lo que un coche eléctrico en el día a día, se hace muy tentador.
