¿Cómo se convirtió Europa en el paraíso de los diésel? 5 conclusiones que darán en qué pensar

David Villarreal  |  @davidvillarreal  | 

Todo comenzó con el TDI de Volkswagen y todo podría terminar con el TDI de Volkswagen. Una afirmación tan contundente como esta requiere de evidencias irrefutables en las que sustentarnos para hablaros del momento en que la industria del automóvil europea abrió sus brazos al diésel. Durante años, mucho antes incluso de que saltara el escándalo de los TDI de Volkswagen, estuvimos preguntándonos por qué el diésel se convirtió en el combustible favorito de los europeos, mientras en países como Japón o Estados Unidos apenas hay mercado para el diésel. A menudo, buscamos la justificación del precio de la gasolina al otro lado del Atlántico, los impuestos, tradiciones, etcétera, pero si profundizamos un poco en el asunto veremos cómo la irrupción de los TDI llegó acompañada de una serie de movimientos que nos llevaron hasta el momento actual.

 

1. El TDI de Volkswagen

El gran hito que hizo que los diésel se convirtieran en la elección preferida del comprador europeo llegó con la introducción de los turbodiésel, representados especialmente en la tecnología TDI de Volkswagen. Hablamos de 1989, los diésel ya eran relativamente comunes en los concesionarios, no era complicado encontrar turismos - especialmente europeos - con motores de gasoleo. Pero aún así seguían gozando de unas ventas muy reducidas, casi testimoniales, con respecto a los motores de gasolina. Pensad que en 1992 en Europa apenas se matriculaba un diésel por cada cinco turismos de gasolina, hasta que esa tendencia se invirtió, años más tarde. De manera que en el año 2000 ya se matriculaban cuatro diésel por cada tres turismos de gasolina.

En 1992 en Europa se matriculaba un diésel por cada cinco turismos de gasolina. En el año 2000 ya se matriculaban cuatro diésel por cada tres turismos de gasolina

En aquellos años, el Grupo Volkswagen mostraba al mundo su tecnología TDI, que se estrenó en el Audi 100, y que años más tarde se iría extendiendo al resto de marcas y modelos del Grupo Volkswagen hasta convertirse en la tecnología más importante de los alemanes. Tampoco hemos de olvidarnos de que Volkswagen no era la única marca que ya había apostado por esta tecnología, antes del Audi 100 ya había aterrizado en los concesionarios el Fiat Croma turbodiésel.

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En cualquier caso no es demasiado atrevido afirmar que el TDI de Volkswagen fue, con diferencia, el motor que más influyó para transformar la industria del automóvil en lo que conocemos hoy en día. Esta afirmación puede sustentarse en investigaciones como el estudio sobre difusión de los diésel en Europa de Eugenio J. Miravete, María J. Moral y Jeff Thurk. Un estudio muy interesante publicado en agosto de 2015 por el Centre for Economic Policy Research, y el más completo que hemos encontrado hasta la fecha para explicar la fiebre de los diésel en Europa. (Ver estudio: INNOVATION, EMISSIONS POLICY, AND COMPETITIVE ADVANTAGE IN THE DIFFUSION OF EUROPEAN DIESEL AUTOMOBILES).

Este estudio nos recuerda cómo la tecnología de los turbodiésel no tardó en extenderse por el resto de fabricantes europeos, que en poco tiempo consiguieron ofrecer productos económicos que empleaban mecánicas cuyo rendimiento no tenía nada que envidiar a los TDI de Volkswagen. Un estudio que también analiza en detalle la economía de las fabricantes en Europa (concretándolo en cifras del mercado español) para llegar a la conclusión de que en apenas 8 años, al filo del año 2000, más del 60% de los beneficios del Grupo Volkswagen en nuestro país ya eran generados gracias al TDI. De manera que Volkswagen no solo se había convertido en una de las marcas que mejor había amortizado la tecnología de los turbodiésel, sino muy probablemente en la más dependiente del gasóleo.

Más allá de la supuesta imagen de eficiencia, e incluso ecología, transmitida por los diésel, los conductores quedamos rendidos ante sus prestaciones y sus consumos

 

2. El turbodiésel convence al cliente

El discurso más habitual estos días, en los que cerca de 700.000 clientes del TDI de Volkswagen (solo en España) se preguntan que sucederá con sus coches afectados por el fraude, es que Volkswagen nos engañó, nos hizo creer que los diésel eran más limpios. Lo cierto es que muchos actores, y no solo Volkswagen, han contribuido a difundir esa imagen del diésel. Pero también que los conductores quedamos rendidos ante las cualidades de los motores turbodiésel, especialmente si lo comparamos con los motores de gasolina, o los diésel atmosféricos que les precedieron, comercializados en los años noventa.

Los clientes se convencieron de que no importaba pagar un poco más por un diésel, con menos potencia que alternativas de gasolina más económicas, en tanto su consumo extremadamente bajo y su rendimiento, su empuje en medias y bajas, hacían que compensase ese desembolso.

Quizás esa autocrítica debiera empezar también por los medios, los mismos que ahora parecemos estar librando una cruzada contra el diésel aprovechando la oportunidad del fraude de Volkswagen, y que durante años es probable que hayamos dado más importancia a factores como el ahorro o las prestaciones, a las emisiones contaminantes, o el refinamiento.

 

3. El turbodiésel tenía el terreno completamente allanado

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Conseguir que en unos años un combustible como el diésel, poco común en turismos, sobrepasase por completo a la gasolina utilizada en aquellos años es una proeza que solo se explica si confluyen factores más allá de una buena estrategia publicitaria, o la fe ciega de sus clientes. Aunque en sus comienzos, y en tanto nueva tecnología, los turbodiésel no pudieran ofrecer una garantía real (con datos comparables históricos) de fiabilidad, la idea de que estos motores eran muy resistentes y duraderos caló en el cliente.

Sobre todo nos encontramos con unos motores que no generaban dudas en cuanto a fiabilidad y que, en tanto se basaban en una tecnología antigua, la del diésel, utilizada durante años sobre todo en aplicaciones industriales y de transporte, no exigiría la formación de profesionales capaces de acometer reparaciones y labores de mantenimiento con eficiencia.

En estos momentos en que aún nos preguntamos cuándo despegará el coche eléctrico, también es interesante recordar que el auge de los TDI no tuvo que enfrentarse a problemas como el suministro de gasóleo en las estaciones de servicio, puesto que todas ya estaban equipadas con surtidores capaces de suministrar a la oleada de diésel que comenzarían a salir de los concesionarios en aquellos años noventa.

Europa centró toda su atención en la reducción de gases de efecto invernadero (CO2), mientras Estados Unidos también abogó por el endurecimiento del control de emisiones como los NOx.

 

4. ¿Por qué Europa sí y Estados Unidos no? Los impuestos y las emisiones

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El estudio mencionado anteriormente considera, y argumenta con datos, que los subsidios al gasóleo apenas habrían ayudado a que los diésel crecieran a ese ritmo en Europa. El factor más importante, y la gran diferencia entre Europa y otros mercados como el de Estados Unidos, estaría en el establecimiento de prioridades para vigilar y controlar las emisiones de los turismos.

Desde la crisis del petróleo de 1973 en Europa se planteó la preocupación energética y medioambiental como la reducción del consumo de hidrocarburos por volumen, una medida que ya favorecía necesariamente al diésel. Un litro de gasóleo alberga una energía superior a la de un litro de gasolina.

Pero el factor determinante, sin duda, lo tenemos en el hecho de que Europa centrase su cruzada contra las emisiones de gases contaminantes en aquellos asociados con el efecto invernadero (en el CO2) y no tanto en otras emisiones que en Estados Unidos preocupaban mucho, como los NOx, asociados a problemas medioambientales realmente graves. De manera que, allá por el año 2000, mientras en Estados Unidos se permitían unas emisiones máximas de 0,07 g/milla de NOx, en Europa la normativa Euro III permitía que esas emisiones llegasen a 0,4 g/milla. Esa medida tan estricta en Estados Unidos significaba que los esfuerzos requeridos en un motor diésel para cumplir con la normativa fueran demasiado elevados para justificar el impulso de los diésel. Esa y otras normativas de emisiones posteriores habrían sido la razón que llevó a Volkswagen a utilizar el truco del defeat device para que sus coches cumplieran con los requisitos legales sin que el coste se disparase.

Pero esto también garantizaría que los diésel tuvieran vía libre en nuestro continente para cumplir con las normativas de emisiones sin recurrir a soluciones complejas de reducción de NOx, como las que ya estamos viendo en la industria del automóvil en los últimos años con la entrada en vigor de la normativa Euro VI. No solo eso, regresando a la reducción del consumo de hidrocarburos por volumen, y a la reducción del CO2, unas emisiones que siempre son más reducidas en un motor diésel, que en un motor de gasolina comparable, los diésel se beneficiaron de numerosas ventajas fiscales en los países de la Unión Europea. Ventajas que, en líneas generales, fueron trazadas a nivel global mediante acuerdos europeos que se remontan varias décadas atrás.

 

5. La defensa de la industria europea

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Una vez más, si os interesa profundizar en cómo el estudio ha llegado a estas conclusiones, os recomiendo su lectura en mayor profundidad. Una de las conclusiones más interesantes que nos deja es la de afirmar que, la "dieselización" de Europa se convirtió en una barrera tan importante para fabricantes no europeos (especialmente japoneses), que no se apuntaron al carro de los diésel con tanto ímpetu como los fabricantes locales, que en el año 2000 hubiera sido equivalente a un arancel en las importaciones de sus coches del 20%. Los fabricantes asiáticos, que probablemente fueron los más afectados, de una u otra forma fueron abrazando al diésel, aunque lo hicieran de manera proporcional a sus intereses en Europa, generalmente inferiores a los que tenían en sus mercados locales o en Estados Unidos, donde no había sitio para el diésel.

El endurecimiento del control de las emisiones de NOx, y las consecuencias del caso de los TDI de Volkswagen, es probable que afecte a toda la industria. Pero seamos conscientes de que los más afectados, sin duda, serán los fabricantes europeos. Y esta es también una conclusión la mar de interesante, la de ilustrar que en un entorno de libre comercio cada vez más abierto, y menos regulado, hasta una normativa medioambiental puede ser capaz de trabajar como un instrumento para la protección de la industria doméstica.

Ahora bien, con el escándalo de los TDI de Volkswagen, nos encontramos con no pocos interrogantes. ¿Qué sucederá ahora que el bastión de los diésel, el TDI de Volkswagen, se ha presentado ante la opinión pública como el motor del fraude de los TDI? ¿Hasta cuándo seguirá el cliente escogiendo diésel, a pesar de la complejidad que están adquiriendo los sistemas anticontaminación (y los problemas que generan), para cumplir con las nuevas normativas de emisiones? ¿Será este el fin de la incursión de los diésel en Estados Unidos, hará que la balanza se decante de nuevo hacia los gasolina en Europa? Muchas dudas que de momento es difícil resolver.

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