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Dieselgustazo: así se siguen beneficiando los coches diésel de la fiscalidad en España

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 22 Ene 2021
Diferencia Diesel Normal Premiumr Boquerel Surtidor
Diferencia Diesel Normal Premiumr Boquerel Surtidor

El diésel parece haberse convertido en el enemigo en apenas tres o cuatro años. Dieselgate, normativas anticontaminación, un etiquetado medioambiental de la DGT más severo o restricciones a la circulación son solo algunas de las amenazas para el diésel, un combustible que hace poco más de un lustro acaparaba 7 de cada 10 matriculaciones. ¿Cómo se llegó a esta situación? Entre otros motivos, por una fiscalidad muy favorable que a día de hoy, en pleno año 2021, sigue beneficiando el uso del diésel. Te contamos cómo.

El objetivo no es demonizar a los coches diésel

Antes de comenzar, queremos aclarar que el objetivo de este artículo no es demonizar el diésel. Simplemente queremos explicaros algunas de las causas de la situación actual: más de la mitad de los vehículos en circulación en España son diésel; junto a Irlanda o Portugal, tenemos uno de los parques móviles más dieselizado de toda Europa. Un parque móvil que es ahora el objeto de amenazas claras, cuya expansión fue incentivada sin miramientos durante más de 20 años - con una fiscalidad que le sigue siendo favorable.

El diésel está en el punto de mira público, pero durante décadas se incentivó sin miramientos su uso. El resultado es uno de los parques móviles más dieselizados de Europa.

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Es precisamente la fiscalidad uno de los puntos clave de debate, un instrumento que Gobierno e instituciones públicas usarán para poner freno al uso de un combustible que han incentivado sin miramientos durante décadas. Aunque un diésel moderno es sobre el papel un motor extremadamente limpio y eficiente, el Dieselgate y otros estudios han demostrado que sus emisiones reales en circulación son muy superiores a las homologadas. La connivencia de la Unión Europea y sus protocolos de homologación de consumos y emisiones han tenido mucha culpa en esto. Pero ese es otro debate.

La realidad, nos guste o no, es que los motores diésel son contaminantes. Especialmente los motores entrados en años, motores que fueron homologados bajo las normativas Euro2 o Euro3 - motores que carecen de filtros de partículas o sistemas avanzados de tratamiento de los gases de escape. El intenso tráfico rodado y sus emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas son los principales causantes de las "boinas" de contaminación que recubren ciudades como Madrid o Barcelona, con un claro perjuicio para la salud de sus habitantes.

La fiscalidad aplicada al diésel sigue siendo mucho más favorable y laxa que la aplicada a la gasolina.

Un motor diésel emite menos CO2 que un motor de gasolina equivalente, pero las partículas en suspensión y especialmente los óxidos de nitrógeno son emitidas en mayor proporción. Ecologistas en Acción ha publicado un informe llamado "Mejor sin Diésel", en el que proponen medidas fiscales para reducir la contaminación atmosférica procedente del tráfico rodado. ¿Qué va a pasar con los millones de coches diésel que circulan en España? ¿Es ético limitar la circulación de coches diésel sin ofrecer alternativas a quiénes no pueden permitirse un coche nuevo?

Aunque el Gobierno lleva años queriendo equiparar la fiscalidad del gasóleo a la de la gasolina, hasta la fecha, sigue disfrutando de un claro trato de favor a nivel fiscal, y no solo en los impuestos que pagamos a la hora de repostar el coche. Por el momento, veamos cómo trata la fiscalidad española al diésel, cómo lo sigue beneficiando a nivel estatal, autonómico o local.

¿Qué impuestos paga un coche diésel?

Impuesto de Matriculación

Empezamos por uno de los más directos, el primero que pagamos al adquirir nuestro coche - junto al IVA, idéntico para los tipos de vehículos. El Impuesto de Matriculación está en estos momentos ligado exclusivamente al nivel de emisiones de CO2 de nuestro coche. La cifra se extrae de la media de consumo homologada por el fabricante según el ciclo NEDC. Es un impuesto cuyo funcionamiento por tramos hemos explicado de forma concienzuda en este artículo, escrito por mi compañero David Villarreal.

Desde 2021, toma como referencia las emisiones WLTP de los coches. Todos los coches pagan más, pero los diésel siguen pagando menos que los gasolina.

Si nuestro coche homologa unas emisiones medias inferiores a 120 g/km de CO2, estará exento del pago del impuesto. Si emite entre 120 y 160 g/km, pagará el 4,75%; si emite entre 160 g/km y 200 g/km pagará el 9,75% y pagará el 14,75% si emite más de 200 g/km - siempre hablando de turismos, no vamos a entrar en motos, quads o camiones. Aunque sigue beneficiando a los coches diésel - de emisiones de CO2 inferiores a un gasolina equivalente - lo hace hoy en día de forma más marginal que hace años.

El downsizing de los motores de gasolina y la extraordinaria eficiencia de la última generación de motores hacía que prácticamente 8 de cada 10 coches vendidos estuvieran exentos del pago de este impuesto. Con la referencia al ciclo WLTP para el cálculo de las emisiones de los coches, muchos coches han vuelto a pagar Impuesto de Matriculación - con todo, las emisiones WLTP de los diésel siguen siendo inferiores. Por último, convienre recordar que las Comunidades Autónomas pueden incrementar el tipo de gravamen en hasta un 15% con respecto al nivel estatal.

Extremadura y Cantabria tienen recargos autonómicos en el I.M. también para coches que emiten más de 120 g/km y 160 g/km de CO2, respectivamente.

A día de hoy Andalucía, Asturias, Cantabria, Baleares, Cataluña, Murcia, Extremadura y Valencia incrementan hasta un máximo del 16,9% el Impuesto de Matriculación de coches que emiten más de 200 g/km de CO2.

Impuesto Especial sobre Hidrocarburos

Cada litro de combustible que repostamos, ya sea diésel o gasolina, tiene una carga impositiva que puede superar el 50% del importe pagado. Este impuesto tiene un tramo estatal, medido en euros por cada 1.000 litros (medidos a 15 grados de temperatura), y un tramo autonómico, fijo en 48 euros/1.000 litros. El tramo estatal puede variar de acuerdo a los Presupuestos Generales del Estado. En estos momentos es de 400,69€/1.000 litros para la gasolina de 95 octanos, y de 307€/1.000 litros para el gasóleo habitual.

Según Transport and Environment, la carga impositiva a nivel europeo del diésel y la gasolina es un 30% inferior - en términos de energía por tonelada de CO2 - en el caso del gasóleo.

El consumo de gasóleo viene a ser cuatro veces superior al consumo de gasolina sin plomo, según datos de la Agencia Tributaria. Esta diferencia se debe a que el diésel es el combustible usado en el transporte interno de mercancías - España es uno de los países europeos más dependiente del transporte por carretera, sin apenas alternativas por mar o ferrocarril. Esta diferencia en la carga impositiva hace que el litro de gasóleo sea entre un 10% y un 15% más barato que el litro de gasolina, en promedio.

Si a esto le unimos el menor consumo - histórico - de un motor diésel con respecto a un motor de gasolina, no cuesta ver por qué el diésel se ha hecho tan popular en nuestro país. Además, a los titulares de un vehículo de transporte de mercancías o pasajeros se les devuelve el tramo estatal del impuesto - solo en caso de consumir gasóleo de uso profesional. Desde Ecologistas en Acción se propone la equiparación impositiva de ambos combustibles - que además aumentaría la recaudación total del Impuesto.

Aunque el Gobierno ha querido equiparar la fiscalidad del diésel con la de la gasolina, subiendo el importe pagado por el tramo estatal del gasóleo, la última negociación de presupuestos ha eliminado dicha subida. El motivo fue salvar un acuerdo político para los presupuestos. No obstante, sigue estando en los planes del Gobierno y esta ventaja debería desaparecer próximamente.

Algunas CC.AA. tenían su tramo del impuesto bonificado, pero la última reforma del impuesto ha eliminado dicha posibilidad.

Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM)

Es conocido como "la viñeta" o "el sello". Es el impuesto que todo ayuntamiento cobra a los propietarios empadronados de un coche. El impuesto se calcula en base a un concepto completamente anticuado: la potencia fiscal. La fórmula de cálculo es complicada, pero en resumen, tiene en cuenta poco más que la cilindrada del coche y el número de cilindros, con independencia de la potencia del motor o el tipo de combustible. Un coche con un motor de dos litros y cuatro cilindros tiene una potencia fiscal de 13,3 CVF.

La casuística es tremenda: al ser un impuesto de potestad municipal, se producen diferencias abismales entre ciudades. Por ejemplo: un coche de 20 CVF paga en Vitoria un IVTM de 364 euros, mientras que en otras ciudades es de sólamente 112 euros. Sobre el mínimo estatal los ayuntamientos pueden aplicar un coeficiente no superior a dos - y creedme, prácticamente todos lo aplican. La viñeta solía perjudicar a los coches diésel tradicionalmente, debido a su mayor cubicaje era algo más cara.

En Aguilar de Segarra, un pueblo de apenas 264 habitantes hay registrados decenas de miles de vehículos de leasing.

Pero los tiempos en que ningún diésel bajaba de los 1,8 o 1,9 litros han terminado, estando prácticamente equiparados a nivel de cilindrada con los motores de gasolina hoy en día. Por último, es necesario mencionar que los municipios pueden aplicar bonificaciones al IVTM, aunque se suelen centrar en coches con más de 25 años, coches híbridos, propulsados por combustibles alternativos, o 100% eléctricos. Técnicamente, podrían aplicar bonificaciones por tipo de combustible, pero prácticamente no se materializan.

Servicios de estacionamiento regulado y otros tributos

De nuevo, la casuística es muy amplia, y hasta cierto punto relacionada con la fiscalidad. De un tiempo a esta parte, ciudades como Barcelona o Madrid han modificado las tarifas de su servicio de estacionamiento regulado. Estas tarifas son más gravosas para los vehículos más contaminantes, y suelen estar ligadas a su normativa anticontaminación - referenciada a su matrícula en las bases de datos de la DGT. Puede haber diferencias de hasta el 50% en la tarifa horaria. Los diésel más antiguos son los más perjudicados.

Ya se ha sugerido que el IVTM podría modificarse en base al nivel de contaminación del coche en cuestión.

Las ITV suelen tener precios idénticos para turismos, pero algunas Comunidades Autónomas pueden diferenciar tarifas según combustible, penalizando al diésel. No obstante, podrían comenzar a discriminar por antigüedad del vehículo y nivel de emisiones - debido a la nueva batería de pruebas a las que un vehículo se tendrá que someter, vinculadas a sus sistemas anticontaminación. No es un tributo ni un impuesto, pero la prohibición de circulación futura de vehículos sin etiquetado ambiental - ya efectiva en Barcelona y en zonas de Madrid - podría considerarse un fuerte gravamen indirecto.

En cualquier caso, el futuro nos lo dirá. Estamos en una fase de transición en la que la fiscalidad tendrá mucho que decir sobre el futuro del gasóleo. Puedes consultar el estudio completo de Ecologistas en Acción en este enlace - la lectura merece la pena y está muy bien documentada, aunque su fin sea convencer de las maldades de este combustible. En estos próximos años será clave ofrecer soluciones que no dejen vendidos a aquellos que confiaron en el gasóleo, cuando era vendido como la absoluta panacea.