El genial diseño del Jeep (*) es tristemente famoso por su protagonismo en la segunda guerra mundial, para la que fue concebido. No obstante, el hecho de que se trate de un vehículo militar no debería impedirnos ver en toda su dimensión la genial obra de diseño industrial que constituye.
Su origen es confuso y atropellado, fruto de la rivalidad entre varios fabricantes para hacerse con la producción para el ejército americano de un vehículo resistente a todo, de tamaño y peso extremadamente reducidos y con tracción integral.
Pero no es el objetivo de este artículo discernir si se trata de un Bantam, un Ford o un Willys, sino analizar el resultado final de ese concurso de proveedores que derivó en un clásico del diseño industrial y se convirtió en icono del siglo XX.
El pliego de condiciones
Todo proyecto de diseño parte de un pliego de condiciones más o menos explícito y detallado. En el caso del Jeep, este pliego eran los requisitos que el ejército americano exigía al vehículo que pretendían adquirir, de modo que se conocen los detalles de forma oficial. Desde el punto de vista del análisis del resultado, disponer de este objetivo inicial es especialmente valioso para entender el proyecto en conjunto.
Los parámetros que definen al Jeep son «… vehículo de usos múltiples, para transporte de personas y objetos, adaptado especialmente para reconocimiento y mando, designado como un camión 4×4 de 1/4 de tonelada».
Técnicamente, debía ser capaz de transportar tres personas a unos 80 km/h, con una batalla de 2m, un ancho de vías de 1,19m, parabrisas abatible, capacidad de carga de 300 kg y lo más difícil de todo, su masa en vacío no podía superar los 590 kg. Este último requisito fue sobrepasado desde el principio, dada su total inviabilidad técnica.
Es importante también el plazo que tuvieron los diferentes candidatos para presentar sus prototipos desde la publicación del pliego: 11 días para presentar la candidatura, 49 días para presentar el primer prototipo construido y 75 días para fabricar 70 prototipos de prueba. Cabe recordar que el desarrollo de un nuevo modelo implica habitualmente años de trabajo, incluso hoy día.
Pues bien, todo ello condicionó absolutamente el diseño, abocándolo a una simplicidad extrema y sin concesiones para tratar de cumplir única y exclusivamente los requisitos (excepto el del peso, totalmente imposible) a tiempo para ganar el concurso.
En palabras de Albert Einstein (aunque obviamente no se refería al Jeep): «La mejor solución de ingeniería es la más simple que funcione». Eso es un Jeep, la solución más simple posible que cumple con sus requisitos funcionales. Y punto.
Simplificación llevada al extremo
Nada más que lo imprescindible para lograr nada más que lo requerido. Cuando lo que hay que conseguir está perfectamente claro es más fácil conseguirlo y, en el caso del Jeep, cualquier elemento no estrictamente orientado a la consecución de la función buscada no fue siquiera considerado.
La puerta más ligera, fiable y simple es un agujero en la chapa. El techo más liviano posible es una lona. El parabrisas más sencillo es un rectángulo plano de cristal, abatible para que la altura máxima del vehículo guardado no supere apenas un metro (es fácil ocultarlo bajo una lona o unas ramas).
Los diseños modernos se han alejado de la simplicidad hasta extremos ridículos. Los fabricantes y consumidores lo queremos todo a la vez, pero el resultado son vehículos siempre subóptimos para cada propósito. El actual concepto de 4×4 es un ejemplo paradigmático de la deriva que ha tomado el diseño del automóvil en las últimas décadas.
Hoy en día, un todoterreno es un vehículo en el que prácticamente no cuenta la capacidad real de circular fuera del asfalto. El producto es sólo el envoltorio y el sueño de «estilo de vida» asociado a él. La aventura comienza y termina en nuestra imaginación, pero el producto real no puede proporcionar esa aventura realmente.
Al final, todo se reduce a una estética. Pero esa estética tiene un alto precio que aceptamos a cambio de un sueño, que no una función. Para lograr una estética todoterreno es necesario sobredimensionar las ruedas, la altura al suelo y, en general, el vehículo entero. Esto implica mayor superficie frontal, peor coeficiente aerodinámico, un centro de gravedad más alto y una masa desplazada superior.
Los problemas dinámicos y prácticos generados por todo ello se pueden resumir en un mayor consumo, menores prestaciones, menor agilidad y seguridad (al menos activa) que un vehículo convencional con las mismas capacidades reales. Estos problemas serían inaceptables si no se tratase de una compra emocional (toda compra es, en mayor o menor medida, emocional).
Pues bien, el Jeep nos recuerda lo poco que hace falta para desplazarnos por cualquier terreno con una fiabilidad a prueba de bomba. Su masa total, unos 1.000 kg, nos recuerda también que, con tecnología de hace 70 años, eso era todo lo necesario. Lo que sería posible hoy día es fácil de imaginar, si los diseños se orientasen a una función práctica real y fuesen optimizados para cumplirla.
Diseño focalizado en un propósito
El diseño focalizado en un própósito concreto y, a ser posible, único, suele dar los mejores resultados. Como ejemplos modernos de ello podríamos citar un Gordon Murray T27, un Segway o una bicicleta de competición. Son vehículos que, totalmente focalizados en una única función, llegan a soluciones geniales.
El problema de la focalización para un propósito, aún asumiendo que suponga la mejor solución para ese fin, es que prácticamente no se puede hacer ninguna otra cosa con ese vehículo, con lo que su adquisición resulta menos atractiva. Veamos.
La concepción del automóvil como un artículo en propiedad, que debe resolver todas nuestras necesidades de transporte, no es la única concepción posible. Si no me compro una furgoneta para uso diario, aunque sepa que, en algún momento del futuro, la voy a necesitar, es porque no lo considero práctico y cuando la necesite podré alquilar una.
Si concebimos el automóvil como un servicio de transporte adecuado a cada necesidad, tal vez tendría sentido comprar el coche realmente óptimo para uso diario (o ninguno) y conseguir cualquier otro vehículo que necesitemos por otras vías de préstamo, en lugar de adquirir el vehículo más grande que podamos necesitar jamás y luego llevarlo vacío casi todo el tiempo.
En la movilidad del futuro veo vehículos urbanos, eléctricos, diminutos, circulando sólo por ciudad en silencio y sin preocuparse de su autonomía. Podrían ser de una empresa de servicios de movilidad y estar estacionados en paradas tipo taxi, a la espera de que cualquiera introduzca su tarjeta de usuario y se lleve uno.
Veo flotas de alquiler con deportivos, furgonetas, todoterrenos, monovolúmenes… dispuestos a ser alquilados para el viaje de verano con la familia o los amigos, pero no en el garaje de cada usuario.
Veo más y más usuarios, pero menos y menos propietarios. Y cada uno de los vehículos podría tener una función clara y concreta y estar optimizado para ella (y llegar a ser genial) en lugar de ser soluciones de compromiso para usuarios que necesitan todo en uno.
En el futuro, veo Jeeps.
(*) Bantam Blitz Buggy, Willys MB ó Ford GPW fueron los nombres de los prototipos que dieron lugar al diseño «unificado» conocido como Jeep, probablemente por sus siglas «G.P.» (propósito general).
Fotos: Flikr de Lemsipmatt | Flikr de Digo_Souza | Wikipedia
En Tecmovia: El vehículo del futuro: Iso Isetta de 1953. Conceptos básicos de innovación y simplicidad | El vehículo del futuro: Morris Mini de 1959. Conceptos básicos de movilidad urbana
En Diariomotor: Jeep, el todoterreno más famoso del mundo
