27 de diciembre de 2018 (*) actualizado a las 13:43

Otros medios para la movilidad urbana: el «Bus Rápido» de Curitiba

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En esta semana que hoy acaba Londres ha celebrado los 150 años del estreno de un servicio de movilidad que cambió para siempre la historia de las grandes ciudades: el Metro. Sus ventajas, la rapidez y eficacia. Sus inconvenientes, el altísimo coste de construcción. Pero, ¿Y si pudiésemos tener el servicio de un Metro a un coste 20 veces menor y con una eficacia similar? No es una quimera. Nació en Brasil, y está extendido por ciudades de todo el mundo como Barcelona: se llama Bus Rápido. Creado para la ciudad de Curitiba a mediados de los 70 de la mano del arquitecto y urbanista Jaime Lerner, el Bus Rápido es un sistema implantado con gran éxito en muchas ciudades del mundo y que ofrece una alternativa muy interesante al transporte masivo de pasajeros, a un coste muy inferior al de un metro o un tranvía, y con mayor flexibilidad. Echemos un vistazo a otras maneras de usar el autobús.

Pese a que el autobús es, como tal, un invento anterior al coche a motor, en el mundo desarrollado el autobús juega a menudo el papel de «hermano pobre» dentro de los medios de transporte urbanos. Más lento que el Metro, menos evocador que el Tranvía, dependiente del tráfico rodado y movido por combustibles fósiles, todavía el autobús es un medio imprescindible en medianas y grandes pese a que apenas ha sufrido cambios en su funcionamiento durante las últimas décadas. Si bien el autobús cuenta con menos prestigio y atractivo que el Metro o el Tranvía, en las ciudades actuales es un servicio del que no se puede prescindir. La movilidad en las urbes actuales es mucho más compleja que antaño (sólo el 40% de los viajes totales son de casa al trabajo) y por ello caben medios de transporte muy diferentes. El autobús necesita un cambio de estatus para modernizarse… aunque quizá ese cambio empezó a producirse hace casi 40 años.

El «Bus rápido» de Curitiba: el otro «metrobus»

Foto: www.curitiba.pr.gov.br
En torno a 1960 Curitiba, en Brasil, estaba destinada a crecer en la dirección que había marcado Brasilia y que seguían muchas otras ciudades en América: una expansión horizontal ilimitada hecha a escala del automóvil. Sin embargo las autoridades iniciaron un ambicioso plan que tendría dos pilares fundamentales: el control de la extensión urbana concentrando la densidad en torno a algunos ejes principales, y la creación de un sistema de transporte urbano público rápido. A mediados de la década siguiente, en 1974, el entonces alcalde Jaime Lerner, ante la imposibilidad económica de abordar un Metro, puso en marcha un sistema revolucionario: el Bus Rápido. Se trataba de una adaptación del Metro a la circulación en superficie utilizando autobuses de gran capacidad, donde los autobuses parasen en estaciones como las de los metros y donde los viajeros pagasen al acceder al andén y no al acceder al vehículo (de ahí que el proceso de «carga y descarga» de pasajeros sea más rápido). En este sistema, los vehículos circularían por carriles exclusivos que no son interferidos por el resto del tráfico y se desplazarían rápidamente por los ejes de mayor demanda de la ciudad, con paradas más espaciadas entre sí que en sistemas convencionales de bus.

Después de casi 40 años el Bus Rápido de Curitiba ha conseguido que la ciudad consuma un 30% menos de combustible Per Cápita que la media de Brasil, y sus habitantes invierten en transporte sólo un 10% de sus ingresos como media

Después de casi 40 años el Bus Rápido de Curitiba ha conseguido que la ciudad consuma un 30% menos de combustible Per Cápita que la media de Brasil, y sus habitantes invierten en transporte sólo un 10% de sus ingresos como media. Lerner ha convertido su sistema en un referente mundial de transporte en autobús y por eso ha proyectado intervenciones urbanas y de movilidad para los Juegos Olímpicos de 2014 en Río de Janeiro, como explicó en Madrid en las jornadas «La ciudad sostenible» organizadas por la Fundación Barreiros en 2010.
Este sistema se ha exportado como una alternativa asequible a los medios de transporte masivo rápido a países como Colombia, donde Bogotá lo ha adoptado bajo el nombre de «Transmilenio». En este caso el sistema que se ha convertido en el principal eje del transporte público de la ciudad, ya que por un coste equivalente a 25 km de Metro se han puesto en funcionamiento 400 km de Transmilenio que completan varios millones de viajes al año, retirando cada vez más coches de las calles hasta el punto de que sólo un 24% de los desplazamientos se realizan en transporte privado.

Metro, tranvía… ¿Y bus? La ciudad flexible

Foto: Transportes Metropolitanos de Barcelona http://www.tmb.cat/es/home
Entonces, si los buses rápidos tienen tales ventajas y su coste es menor que el de otros medios ¿Por qué nos empeñamos en hacer metros y tranvías?. Entre algunas razones técnicas en materia de energía, los consabidos ciclos económicos y algunas cuestiones políticas (que no voy a abordar aquí) está la respuesta. El bus rápido que Lerner ideó para Curitiba es una idea que antes de la crisis habríamos llamado «Low cost», y que hoy etiquetaríamos como  «Sostenible», pero que sobre todo es una sensata respuesta a las necesidades reales de los ciudadanos y a la gestión del presente y el futuro por los ayuntamientos. Los buses rápidos que puedan operar como un Metro pero con costes de instalación mucho menores se han extendido no sólo a otras ciudades de la región como Bogotá o Santiago de Chile, sino también al viejo mundo como en Hamburgo,  Eindhoven o Nantes.
En Barcelona la implantación del Retbus, un sistema de autobuses rápidos adaptado a la ciudad condal con una red ortogonal como la de un Metro, está encontrando dificultades ajenas al propio funcionamiento del medio.

Con un coste por kilómetro unas 15 veces menor, un bus rápido puede dar servicio a un 60% de pasajeros de una línea normal con la tercera parte de convoyes y con 4 veces más frecuencia

Pero comparado con la construcción y puesta en funcionamiento de nuevas líneas de Metro el esfuerzo es mucho menor (entre 15 y 20 veces menos coste por kilómetro), y una vez completada, esta red sería capaz de dar servicio a 60 000 pasajeros en hora punta con la tercera parte de autobuses que una red convencional y ofreciendo una frecuencia cuatro veces superior. Por ahora, la implantación está lejos de alcanzar su máximo y las perspectivas no son muy halagüeñas, más por las disputas políticas que por la capacidad del sistema.
Pero el mensaje es claro: el autobús es un habitante de nuestras ciudades desde hace más de un siglo, y todavía tiene mucho que ofrecer a las urbes actuales. El Bus Rápido es una opción más dentro del complejo panorama de los medios de movilidad urbana. No es el mejor ni el más limpio, pero tiene una virtud que no tienen otros, la flexibilidad. Y ya saben lo que dice el proverbio acerca del junco y el roble cuando les azotan los elementos…

Fuente: Urbanized  | Ciudad de Curitiba | Transmilenio | Fundacion Barreiros

Fotos: Transmilenio  | Ciudad de Curitiba  |  Transportes Metropolitanos de Barcelona
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Comentarios...

  1. kaytex

    Muy interesante el artículo. Muy bueno el sistema de andenes para ahorrar tiempo.

    Es una pena que lo de BCN funcione mal por culpa de los de siempre, que asco de gente.

    1. Luis Miguel Ortego

      Gracias por el comentario Kaytex. Desgraciadamente los ritmos de la vida política son más rápidos de lo que las actuaciones urbanas requieren a menudo, y eso hace que grandes ideas tengan trabas al plasmarse en el mundo real.

      Saludos

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