Días: 7
Distancia: 667 km
Consumo: 122,10 kWh
Consumo medio: 183,06 Wh/km
Tarifa ejemplo: 0,121 €/kWh
Coste medio: 2,22 €/100 km
La diferencia principal entre acudir a una presentación de un par de días y hacer una prueba a fondo de un coche durante una semana es que sólo en el segundo caso «vives con el coche». Sólo viviendo con un coche te das verdadera cuenta de qué tal funciona en la práctica y qué tal resuelve los problemas y las necesidades de transporte que se presentan en tu vida real. Pero incluso una semana puede ser poco tiempo cuando se trata de sumergir a un coche eléctrico en un baño de vida real, porque hablamos de una forma de transporte en muchos aspectos diferente a lo convencional y una semana es lo que tardaremos sólo en empezar a darnos cuenta de sus posibilidades. Un mes está mucho mejor.
Empezamos la primera semana como se empieza la vida con un coche eléctrico: con miedo a quedarnos tirados. El viaje diario que ha de afrontar para llevarme al trabajo es tan exigente que temo no llegar ni el primer día (toda la prueba está condicionada a que ese trayecto en concreto sea posible a velocidades razonables). Sin embargo, al cabo de siete días ya circulo prácticamente a las velocidades a las que iba con mi turbodiésel, apenas atento a la carga restante, mientras que otros pequeños problemas aparecen con el uso continuado. Veamos cómo está yendo la cosa.
Algunas diferencias prácticas entre un coche eléctrico y un coche convencional
Tras una semana de uso intensivo y ya con más de 600 km encima, lo que más me sigue llamando la antención del Nissan Leaf es el silencio de marcha. Es cierto que en todos los eléctricos es esta la percepción más sorprendente, pero yo creo que el Leaf va un paso más allá que la media (aunque su primo el Renault Zoe también me dió esa sensación).
No es sólo que el motor no haga ruido, es que todo lo demás que normalmente hace ruido, en este coche tampoco lo hace. Por ejemplo, si habéis probado a accionar los limpiaparabrisas de algún coche con el motor apagado (en ausencia total de otros sonidos) habréis observado que el mecanismo, los eyectores de agua y el roce de las gomas deslizándose sobre el cristal son acciones ligeramente ruidosas. No me preguntéis cómo lo han hecho, pero incluso esas pequeñas cosas casi insignificantes han sido enmudecidas hasta el extremo en el Nissan Leaf.
Enchufar el #LeafTecmovia dos veces/día no invita a guardar el cable. La mochila, un adorno @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 6 de mayo de 2013
Otro aspecto significativo del coche es su calidad de ensamblaje. Cuando entramos en él, observamos que la calidad de los plásticos no sobresale por ser demasiado alta, ni el sonido de las puertas nos recuerda a berlinas de mayor empaque, por ejemplo. Sin embargo, una vez en marcha, es muy notable la ausencia de vibraciones y holguras en toda circunstancia. Es como si todo el coche hubiese sido esculpido en una sola pieza de granito. Nada cruje, nada vibra, nada se mueve, sólo el viento y la rodadura a altas velocidades perturban el más absoluto silencio de marcha.
En cuanto a la respuesta motriz, de nuevo nos sorprende el desempeño de su motor eléctrico. A los pocos días de conducirlo sólo podemos llegar a la conclusión de que, si no fuera por las limitaciones de las baterías (precio, tiempo de recarga y autonomía) todos los coches serían eléctricos. Esa es la superioridad con la que se mueve un eléctrico frente a un térmico: es mucho mejor, en general.
Entrando en el espinoso tema de la autonomía, he de reconocer que el coche también me ha sorprendido en este aspecto. Mi sensación era que iba a llegar muy justo en mi trayecto diario, lo que me obligó a empezar con el listón de velocidades muy bajo (sin pasar de 90 km/h ni en autopista). Pronto mis temores se mostraron infundados y a los pocos días ya iba a 115 km/h por la autopista y a unos saludables 90 km/h en carretera, aún con mucho margen de mejora y holgura en kilómetros a mi llegada.
Recargar un @nissanleaf_esp es como recargar un móvil gigante. Fácil, pero a otra escala #LeafTecmovia twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 29 de abril de 2013
Para el día a día, la autonomía es mucha y en ciudad (salvo que seas taxista) no creo que suponga la más mínima limitación. No puedes viajar, pero todo lo demás parece estar más que cubierto. Nos quedamos de momento con esas primeras sensaciones, pero volveremos sobre este tema una y otra vez según avance la prueba e iremos concretando al máximo la capacidad exacta del coche para llevarnos de un sitio a otro. Es un tema crítico.
¿Existe realmente una fase de aprendizaje para llevar un coche eléctrico?
La respuesta a esta pregunta es un poco más complicada de lo que parece.
En principio, conducir un coche eléctrico es tan fácil como conducir cualquier coche automático o incluso más. La respuesta al acelerador y el freno es tan instantánea y tan lineal que no sólo resulta fácil sino que resulta especialmente agradable e intuitivo. En este sentido, no solamente no hace falta aprender a conducirlo sino que, en realidad, estamos bajando el nivel de dificultad al de un coche prácticamente de juguete. Así, la adaptación al manejo es instantánea y nos costará más acostumbrarnos a la ausencia de ruidos y vibraciones que al control de sus mandos.
El problema de los eléctricos es la batería? Sin duda, pero el cable es una lata @nissanleaf_esp #LeafTecmovia
— Tecmovia (@Tecmovia) 26 de abril de 2013
Dicho esto, el sentido de la pregunta viene por otro lado. Los coches eléctricos están totalmente orientados a sacar el máximo provecho de la energía que pueden almacenar, precisamente porque es bastante poca comparada con la que cabe en un depósito de gasolina. Y es aquí donde está no tanto la adaptación como el aprendizaje, porque este tipo de coches se acaban convirtiendo en una autoescuela de conducción eficiente.
En el caso del Nissan Leaf (pero esto es común a casi todos) existe una puntuación en el cuadro de instrumentos en forma de árboles que se van dibujando a medida que conducimos con criterios de eficiencia. Las pantallas de consumo instantáneo acompañadas de gráficos en tiempo real nos van enseñando poco a poco cuándo estamos gastando más de la cuenta y cómo optimizar cada kWh.
Es curioso, pero siempre que me subo a uno me recuerda una época pasada en la que solía ir en bicicleta muy a menudo. Cuando recorres largas distancias en bici, aprendes a optimizar tus propias fuerzas y llegas a interesantes conclusiones que son aplicables al coche eléctrico. Un ejemplo: cuando nos enfrentamos a pendientes ascendentes, lo mejor es coger un poco de impulso justo antes y dejar que el vehículo (bici o coche) vaya perdiendo velocidad lentamente en el ascenso. Con esta técnica es posible batir los consumos del control automático de crucero, que se limita a mantener una velocidad totalmente constante, ciego a lo que está por venir.
Ese es el tipo de aprendizaje al que me refiero. Se trata de jugar con la energía y la autonomía, más que la necesidad de aprender a conducir de otra manera. En trayectos normales, ni siquiera es necesario ir pensando en eso porque pronto aprendemos que hay bastante margen para la vida diaria.
Simplemente, es divertido.
En Tecmovia: Instalar un punto de recarga para coche eléctrico en un garaje comunitario (I): lo que hay que saber | Renault Zoe, presentación y prueba en Lisboa | La posición del centro de gravedad: una aproximación intuitiva
