27 de diciembre de 2018 (*) actualizado a las 13:43

Lo que las protestas de Brasil pueden enseñarnos sobre movilidad urbana

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En las últimas semanas Brasil vive un intenso episodio de protestas ciudadanas contra la carestía en los servicios sociales frente al enorme gasto público en las obras del Mundial de Futbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016. El detonante fue precisamente un conflicto en el transporte urbano, cuando los gobiernos de las grandes ciudades del país decidieron subir casi un 7% el billete sencillo del transporte público, unos 20 céntimos de real, hasta alcanzar unos 3 reales, en torno a 1 euro. La enérgica reacción de los ciudadanos ante una subida aparentemente no muy alta se debe a un escenario en torno a la movilidad, el desarrollo de las ciudades y el crecimiento económico que puede aportarnos importantes reflexiones sobre nuestras propias ciudades.

Una selva urbana llamada Brasil

Ciudad de Curitiba
En los primeros momentos de las revueltas pudo llamar la atención a los ojos de los europeos tanta intensidad ante una subida del transporte público similar a las que, calladamente, se habían producido en las ciudades europeas como Madrid. Sin embargo para tener una idea precisa de la importancia del transporte urbano en Brasil conviene primero echar un vistazo a las cifras del escenario.
Brasil es el quinto país más poblado del mundo con unos 200 millones de habitantes, alrededor de 4’5 veces la población española, pero la superficie del país es 17 veces mayor que la del nuestro.

El 87% de los 200 millones de habitantes de Brasil viven en ciudades, y el salario medio apenas llega a 400 €. El transporte público es vital.

La mayor parte de Brasil está cubierto por la densa selva amazónica, por lo cual la población se encuentra principalmente concentrada en las ciudades hasta un porcentaje del 87% (el 77% en España). Estas ciudades cobran a veces forma de superpobladas conurbaciones, como Sao Paulo que roza los 20 millones de habitantes, y Río de Janeiro que supera ampliamente los 11. Sin embargo las cinco ciudades más pobladas del país, Sao Paulo, Río, Belo Horizonte, Porto Alegre y Brasilia, apenas suman una cuarta parte de la población del país. El resto se encuentra disperso en una gran cantidad de ciudades de tamaño medio, (en muchos casos en torno a un millón de habitantes), cuyas necesidades de movilidad son parecidas a las de las grandes urbes aunque sus recursos en nada se parezcan a ellas.
En este escenario salpicado de selva y grandes ciudades, y pese a unas cifras de crecimiento envidiables en la década pasada, el nivel de los salarios y del poder adquisitivo siguen siendo muy bajos en un país en el que un 21% vive por debajo del umbral de la pobreza. El salario medio es de poco más de 420 € al mes, aunque si no tenemos en cuenta los altos sueldos de una minoría, el salario medio real es en torno a un 40% menor. Es decir, grandes ciudades y bajo poder adquisitivo, una combinación donde el acceso a la movilidad es vital para no quedar descolgado de la sociedad.

De qué hablamos cuando hablamos de transportes en Brasil

Volkswagen Media Services
En este contexto la «Movilidad Urbana» y su importancia social tiene un significado diferente del que tendría en Europa. Brasil es el segundo país del mundo en número de aeropuertos, y el décimo en kilómetros de ferrocarril. Sin embargo su red de transportes urbanos no alcanza la misma nota, ya que sólo seis ciudades tienen más de 15 kilómetros de Metro en funcionamiento. La más extensa, Sao Paulo tiene algo más de 74 kilómetros para sus 1500 km2 de superficie, cuando una ciudad europea como Barcelona, cuenta con 120km para escasos 101 km2.

Sólo en Brasil se producen aproximadamente el 5% de los coches del mundo pero apenas hay 200 por cada 1000 habitantes

Además, mientras que en Europa la tasa de coches roza los 600 por cada 1000 habitantes, en Brasil hay apenas 200.
A pesar de que la industria del automóvil supone el 5% del PIB del país y el 23% del PIB industrial, (en Brasil se fabrica casi el 5% de los coches del mundo) la ausencia de una clase media con suficiente poder adquisitivo hace que el transporte público siga siendo la principal opción para la movilidad urbana, superando el 70% de los desplazamientos diarios en ciudades como Curitiba. Sin embargo la diferencia de salarios hace que en algunas ciudades el coste del transporte sea hasta 3 veces más caro en función de los ingresos medios de sus habitantes.
Con toda esta ensalada de cifras no es difícil entender que un billete sencillo en torno a 1 euro (alrededor de 3 reales) en una sociedad donde mucha gente cobra menos de 300 euros al mes está más allá de lo que los ciudadanos pueden soportar, especialmente cuando el transporte público es la única opción para la mayoría para acceder a trabajo, estudios o servicios. Y la toma de posición de las administraciones, priorizando otros gastos frente al sostenimiento del sistema de transporte público, manda un mensaje que los ciudadanos interpretan como una agresión.

El futuro son las personas

Fiat Media
Las protestas de Brasil, con todas las debidas precauciones por las particularidades del país, ponen el acento sobre un aspecto que es primordial entender: la movilidad del futuro tiene que tener el foco en las personas. En medio de la vorágine tecnológica, los coches eléctricos, los tranvías, las bicicletas o el car-sharing, no se debe olvidar que no hay sistema de movilidad que tenga sentido si las personas a las que se dirige no tienen acceso a él. Como recuerda Charles Leadbeater, la unidad de medida de la movilidad en las ciudades no tiene que ser el coche, ni siquiera el autobús, sino el viaje, y eso significa que el principal factor a tener en cuenta es la persona que se desplaza, sea cual sea el medio y el modo por el que se realiza ese desplazamiento.
Hasta ahora la postura de la administración en muchos países ha sido subvencionar fuertemente el acceso al transporte asumiendo la mayor parte del déficit que causaba la tarifa al operador.

En la movilidad urbana del futuro inmediato el centro de atención no tienen que ser los coches, los tranvías o las bicis: han de ser las personas y los viajes

Sin embargo en los últimos años las subidas de los carburantes y las tarifas del transporte (en España hasta el 15% en sólo dos años en ciudades como Madrid) han disparado el coste de la movilidad para los ciudadanos, que a su vez veían disminuídos sus ingresos de modo alarmante. Igualmente el drástico recorte del gasto en las administraciones y la lucha contra el déficit ha puesto en peligro la financiación pública del transporte.
Sea cual sea el medio de transporte predilecto del futuro, las revueltas de Brasil nos recuerdan que ha de existir un transporte accesible para la mayoría si no queremos que sectores enteros de la población queden descolgados por no poder acceder a la movilidad. La ausencia de un transporte público accesible provoca desconexión entre barrios de la ciudad, creación de bolsas de pobreza, estancamiento de la actividad económica y una desarticulación de los tejidos urbanos. De ahi que quizá las revueltas de Brasil nos dejen una recomendación para el futuro de la Europa atenazada por la crisis: la tentación de medir los medios de movilidad únicamente por su rentabilidad económica pura puede tener consecuencias desastrosas. Para eso no sólo hay que encontrar mejores modelos de gestión que no repercutan el déficit de tarifa sobre los usuarios, sino también encontrar formatos de movilidad que sean de por si menos dependientes de la subvención pública. La «Movilidad Colaborativa», el bike-sharing y car-sharing y sobre todo la racionalización del espacio urbano son grandes inversiones a largo plazo para ciudades en las que la movilidad no sea un artículo de lujo.

Fuente: Mobilize.org.br |  Planetize |  World Bank |  CIA Factbook

Fotos: Carlos Varela (Creative Commons) | Fiat |  Volkswagen |  Ciudad de Curitiba
En Tecmovia: Otros medios para la movilidad urbana: El bus rápido de Curitiba