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2.000km de prueba con un Nissan Leaf (X): la ineficiencia está en la recarga

Terminamos hoy con nuestra serie de 10 artículos en los que hemos querido comentar todos los detalles acerca de la prueba de 36 días al volante de un Nissan Leaf 2010. Hemos dejado para el final el aspecto más controvertido, por sorprendente, que es su elevada ineficiencia a la hora de recargar, al menos en un enchufe doméstico y en el modo de recarga más lenta.

Perderemos casi un 25% de la energía sin que llegue a almacenarse en las baterías

Parece mentira que hablemos de ineficiencia en un coche en el que todo está orientado al ahorro energético, pero me temo que los resultados de nuestras mediciones son bastante esclarecedores al respecto. En recarga lenta contra un enchufe doméstico, perderemos casi un 25% de la energía sin que llegue a almacenarse en las baterías.

El dato que nunca sale en la foto

De poco nos servirá toda esa finura de uso: la fuga está antes del depósito

Lo primero que hemos de decir acerca de la ineficiencia energética de la recarga lenta es que, hasta donde hemos podido averiguar, no existen datos oficiales al respecto. La cuestión es que siempre nos han contado que los coches eléctricos tienen una elevada eficiencia durante su funcionamiento, lo que es cierto, y que el motor eléctrico y la batería transforman en movimiento más del 90% de la energía disponible, lo que también parece realista y duplica holgadamente la eficiencia de cualquier motor térmico.

Dicho esto, si la energía que pagamos en nuestro contador no llega a almacenarse totalmente en las baterías del coche porque se pierde por el camino, de poco nos servirá toda esa finura de uso: la fuga está antes del depósito. Y así ha sido en el caso del Leaf.

Consumo en uso frente a coste real

Carwings nos da el consumo de energía a partir de que se encuentra almacenada en las baterías, pero no desde que pasa por nuestro contador eléctrico

Tal como hemos publicado a lo largo de toda la prueba, el consumo indicado por la aplicación Carwings de Nissan apenas superó, de media, los 19 kWh/100km. Teniendo en cuenta las circunstancias adversas y casi extremas de esta prueba, no parece un dato exagerado.

Por otra parte, la única manera de medir con precisión los kW utilizados en cada recorrido es la propia aplicación Carwings, que nos da el consumo de energía a partir de que se encuentra almacenada en las baterías, pero no desde que pasa por nuestro contador eléctrico.

No obstante, aunque sólo la mitad de las recargas se hicieron en un enchufe con contador incorporado, sí que pudimos medir en varias ocasiones recargas completas en este enchufe sin pasar por ningún otro, lo que nos permite obtener el ratio de energía almacenada/ energía pagada.

Teniendo en cuenta que el contador no tenía decimales y que se trata de una medición «doméstica», la cifra más exacta que tenemos arroja una pérdida de entre un 23 y un 24% aproximadamente. Este dato no tiene en cuenta la merma adicional que supone llevar esa energía desde el contador principal hasta el garaje a través de un cable de no menos de 15m de largo y que sin duda incrementa aún más la energía perdida.

Algo menos de la mitad del que implicaría un diésel, pero no tres veces menos

El resultado de esta ineficiencia vendría a ser un consumo real, a efectos de coste para nuestro bolsillo, superior a 25 kWh/100km lo que supone, con la tarifa ejemplo de 0,121 €/kWh un coste aproximado de 3€/100 km. Este coste viene a ser algo menos de la mitad del que implicaría un diésel, pero no tres veces menos, como nos podría hacer pensar la aplicación Carwings.

Con estos números, el ahorro energético real se reduciría hasta el entorno de los 3,5€/100km, lo que estrecha bastante el margen de amortización de la inversión en coche eléctrico, si pretendemos compararlo con vehículos convencionales.

Las razones de la pérdida

La recarga de baterías a partir de corriente alterna requiere varias transformaciones antes de llegar a almacenarse en el coche. Como es bien sabido, en toda transformación energética se pierde una parte de la energía.

Todo ese calor que acaba en la atmósfera es energía que ha pasado por nuestro contador (y por nuestro bolsillo) y que no nos sirve absolutamente de nada

Ningún fabricante entra en los detalles cuando se trata de problemas sin resolver, pero en este caso y con toda probabilidad el problema reside en el inversor de corriente instalado en el cargador interno. Además está la temperatura en todos los componentes, desde el propio enchufe, pasando por el cable y el transformador externo, hasta llegar a las baterías. En el caso del Leaf el sistema no incluye refrigeración forzada, eliminando el consumo de componentes auxiliares, pero al final se consigue que la recarga también pierda eficiencia por los aumentos de temperatura.

Con el vehículo en marcha la refrigeración pasiva por aire es suficiente para mantener la temperatura bajo control pero, con el coche parado, el aire no circula y las baterías acumulan una cierta cantidad de calor de forma inevitable. Todo ese calor que acaba en la atmósfera es energía que ha pasado por nuestro contador (y por nuestro bolsillo) y que no nos sirve absolutamente de nada, como es evidente, porque no se convierte nunca en carga útil.

Las posibles soluciones

Existe una tendencia evidente en el sector, que consiste en aumentar la potencia de los cargadores

Llegados a este punto, parece lógico echar un vistazo a lo que están haciendo los fabricantes para eliminar este problema o reducirlo a la mínima expresión. Teniendo en cuenta que se trata de un problema no reconocido abiertamente, no es fácil encontrar información de forma directa, pero sí existe una tendencia evidente en el sector, que consiste en aumentar la potencia de los cargadores y evitar en la medida de lo posible las recargas de más de 8 horas (el Leaf llegaba hasta 15).

Sin salir del Grupo Nissan-Renault y tomando como ejemplo el Renault Zoe (más de dos años posterior al Leaf en su lanzamiento) lo que observamos es la instalación de un sistema denominado «Camaleón» preparado y recomendado para potencias mayores y que, en principio, no se ofrece con la opción de recargar en un enchufe doméstico ni siquiera como sistema de emergencia.

Los fabricantes nos conducen poco a poco a la obligatoriedad de instalar puntos de recarga domésticos más potentes y más caros

Teniendo en cuenta que no existe una red de recarga pública en ningún país del mundo (tal vez exceptuando Noruega) y que ante un caso de verdadera necesidad sólo encontraríamos enchufes domésticos para salir de un apuro, creo que Renault debe de tener buenas razones para eliminar por completo esta posibilidad. Además de acelerar los repostajes, lo que de noche no es tan importante, una de esas razones bien podría ser la extrema ineficiencia de la recarga lenta, lo que encajaría con nuestro planteamiento.

La conclusión es que la pérdida de energía que se produce en una recarga lenta es notable, lo que penaliza al usuario con consumos adicionales sistemáticos que no se traducen en autonomía pero sí en coste. Puesto que este problema es muy acusado a potencias bajas (la de esta prueba era la menor de las posibles) los fabricantes nos conducen poco a poco a la obligatoriedad de instalar puntos de recarga domésticos más potentes y más caros, lo que llevará aparejada la contratación de una mayor potencia disponible con nuestra compañía eléctrica.

Nota importante: Hemos preguntado a Nissan de forma insistente por la eficiencia en la recarga, en reiteradas ocasiones y con diferentes interlocutores, sin obtener respuesta hasta el momento ni datos oficiales que contraponer a nuestras propias mediciones.

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