27 de diciembre de 2018 (*) actualizado a las 13:43

2.000km de prueba con un Nissan Leaf (X): la ineficiencia está en la recarga

( @@davidgartes ) el

Terminamos hoy con nuestra serie de 10 artículos en los que hemos querido comentar todos los detalles acerca de la prueba de 36 días al volante de un Nissan Leaf 2010. Hemos dejado para el final el aspecto más controvertido, por sorprendente, que es su elevada ineficiencia a la hora de recargar, al menos en un enchufe doméstico y en el modo de recarga más lenta.

Perderemos casi un 25% de la energía sin que llegue a almacenarse en las baterías

Parece mentira que hablemos de ineficiencia en un coche en el que todo está orientado al ahorro energético, pero me temo que los resultados de nuestras mediciones son bastante esclarecedores al respecto. En recarga lenta contra un enchufe doméstico, perderemos casi un 25% de la energía sin que llegue a almacenarse en las baterías.

El dato que nunca sale en la foto

Nissan Leaf

De poco nos servirá toda esa finura de uso: la fuga está antes del depósito

Lo primero que hemos de decir acerca de la ineficiencia energética de la recarga lenta es que, hasta donde hemos podido averiguar, no existen datos oficiales al respecto. La cuestión es que siempre nos han contado que los coches eléctricos tienen una elevada eficiencia durante su funcionamiento, lo que es cierto, y que el motor eléctrico y la batería transforman en movimiento más del 90% de la energía disponible, lo que también parece realista y duplica holgadamente la eficiencia de cualquier motor térmico.

Dicho esto, si la energía que pagamos en nuestro contador no llega a almacenarse totalmente en las baterías del coche porque se pierde por el camino, de poco nos servirá toda esa finura de uso: la fuga está antes del depósito. Y así ha sido en el caso del Leaf.

Consumo en uso frente a coste real

Nissan Leaf

Carwings nos da el consumo de energía a partir de que se encuentra almacenada en las baterías, pero no desde que pasa por nuestro contador eléctrico

Tal como hemos publicado a lo largo de toda la prueba, el consumo indicado por la aplicación Carwings de Nissan apenas superó, de media, los 19 kWh/100km. Teniendo en cuenta las circunstancias adversas y casi extremas de esta prueba, no parece un dato exagerado.

Por otra parte, la única manera de medir con precisión los kW utilizados en cada recorrido es la propia aplicación Carwings, que nos da el consumo de energía a partir de que se encuentra almacenada en las baterías, pero no desde que pasa por nuestro contador eléctrico.

No obstante, aunque sólo la mitad de las recargas se hicieron en un enchufe con contador incorporado, sí que pudimos medir en varias ocasiones recargas completas en este enchufe sin pasar por ningún otro, lo que nos permite obtener el ratio de energía almacenada/ energía pagada.

Nissan Leaf

Teniendo en cuenta que el contador no tenía decimales y que se trata de una medición «doméstica», la cifra más exacta que tenemos arroja una pérdida de entre un 23 y un 24% aproximadamente. Este dato no tiene en cuenta la merma adicional que supone llevar esa energía desde el contador principal hasta el garaje a través de un cable de no menos de 15m de largo y que sin duda incrementa aún más la energía perdida.

Algo menos de la mitad del que implicaría un diésel, pero no tres veces menos

El resultado de esta ineficiencia vendría a ser un consumo real, a efectos de coste para nuestro bolsillo, superior a 25 kWh/100km lo que supone, con la tarifa ejemplo de 0,121 €/kWh un coste aproximado de 3€/100 km. Este coste viene a ser algo menos de la mitad del que implicaría un diésel, pero no tres veces menos, como nos podría hacer pensar la aplicación Carwings.

Con estos números, el ahorro energético real se reduciría hasta el entorno de los 3,5€/100km, lo que estrecha bastante el margen de amortización de la inversión en coche eléctrico, si pretendemos compararlo con vehículos convencionales.

Las razones de la pérdida

Nissan Leaf

La recarga de baterías a partir de corriente alterna requiere varias transformaciones antes de llegar a almacenarse en el coche. Como es bien sabido, en toda transformación energética se pierde una parte de la energía.

Todo ese calor que acaba en la atmósfera es energía que ha pasado por nuestro contador (y por nuestro bolsillo) y que no nos sirve absolutamente de nada

Ningún fabricante entra en los detalles cuando se trata de problemas sin resolver, pero en este caso y con toda probabilidad el problema reside en el inversor de corriente instalado en el cargador interno. Además está la temperatura en todos los componentes, desde el propio enchufe, pasando por el cable y el transformador externo, hasta llegar a las baterías. En el caso del Leaf el sistema no incluye refrigeración forzada, eliminando el consumo de componentes auxiliares, pero al final se consigue que la recarga también pierda eficiencia por los aumentos de temperatura.

Con el vehículo en marcha la refrigeración pasiva por aire es suficiente para mantener la temperatura bajo control pero, con el coche parado, el aire no circula y las baterías acumulan una cierta cantidad de calor de forma inevitable. Todo ese calor que acaba en la atmósfera es energía que ha pasado por nuestro contador (y por nuestro bolsillo) y que no nos sirve absolutamente de nada, como es evidente, porque no se convierte nunca en carga útil.

Las posibles soluciones

Nissan Leaf

Existe una tendencia evidente en el sector, que consiste en aumentar la potencia de los cargadores

Llegados a este punto, parece lógico echar un vistazo a lo que están haciendo los fabricantes para eliminar este problema o reducirlo a la mínima expresión. Teniendo en cuenta que se trata de un problema no reconocido abiertamente, no es fácil encontrar información de forma directa, pero sí existe una tendencia evidente en el sector, que consiste en aumentar la potencia de los cargadores y evitar en la medida de lo posible las recargas de más de 8 horas (el Leaf llegaba hasta 15).

Sin salir del Grupo Nissan-Renault y tomando como ejemplo el Renault Zoe (más de dos años posterior al Leaf en su lanzamiento) lo que observamos es la instalación de un sistema denominado «Camaleón» preparado y recomendado para potencias mayores y que, en principio, no se ofrece con la opción de recargar en un enchufe doméstico ni siquiera como sistema de emergencia.

Los fabricantes nos conducen poco a poco a la obligatoriedad de instalar puntos de recarga domésticos más potentes y más caros

Teniendo en cuenta que no existe una red de recarga pública en ningún país del mundo (tal vez exceptuando Noruega) y que ante un caso de verdadera necesidad sólo encontraríamos enchufes domésticos para salir de un apuro, creo que Renault debe de tener buenas razones para eliminar por completo esta posibilidad. Además de acelerar los repostajes, lo que de noche no es tan importante, una de esas razones bien podría ser la extrema ineficiencia de la recarga lenta, lo que encajaría con nuestro planteamiento.

La conclusión es que la pérdida de energía que se produce en una recarga lenta es notable, lo que penaliza al usuario con consumos adicionales sistemáticos que no se traducen en autonomía pero sí en coste. Puesto que este problema es muy acusado a potencias bajas (la de esta prueba era la menor de las posibles) los fabricantes nos conducen poco a poco a la obligatoriedad de instalar puntos de recarga domésticos más potentes y más caros, lo que llevará aparejada la contratación de una mayor potencia disponible con nuestra compañía eléctrica.

Nota importante: Hemos preguntado a Nissan de forma insistente por la eficiencia en la recarga, en reiteradas ocasiones y con diferentes interlocutores, sin obtener respuesta hasta el momento ni datos oficiales que contraponer a nuestras propias mediciones.

En Tecmovia: BMW i empleará el conector CCS de recarga combinada: 20 minutos, 80% de la batería | Volvo trabaja en un cargador interno de 22 Kw para efectuar recargas en hora y media

Comentarios...

  1. e-driver

    Buenas tardes,

    Como bien apuntas, en cualquier conversión o transmisión de energía existen pérdidas de potencia asociadas a la calidad de los componentes, dimensiones, temperaturas, etc.
    incluso, el cargador del móvil, el trafo del PC, la nevera, la TV…cualquier aparato que funcione con energía que ha de ser transformada, supone perdidas en esa transformación. La diferencia con el coche eléctrico es que a la mayoría de nosotros no nos ha interesado nunca ver cual es el consumo real de nuestros aparatos comparado con el que deberían consumir nominalmente.
    Podemos estar seguros que el 25% de energía perdida que indicas, sería un porcentaje ridículo si lo comparamos con el de un PC o mismamente nuestros móviles, cuyos cargadores llegan a ser tan ineficientes como un motor de combustión. Y si contamos lo que nos consumen cuando los dejamos conectados a las red pero sin aparato conectado… :S
    Como también comentas, aun así la eficiencia en conjunto sigue siendo muy superior a la de cualquier coche de CI.

    Normalmente (supongo que en vuestro caso también), la manguera de carga que se entrega está dimensionada para corrientes nominales de 32 A. Esto significa que a 16 A las pérdidas por transmisión son mucho menores que a 32 A. Desde mi humilde punto de vista, no es 100% cierto que yéndonos a potencias más altas consigamos mayor eficiencia. Si lo hacemos en tiempo reduciéndolo a la mitad. Esto añadido al subidón del precio del término de potencia, me hace dudar aún mas. Eso si, si tengo que cargar una batería de 25kWh en 8 horas, necesito 32A si o si.

    Para acabar, un lujazo leeros. MUy buenos artículos.

    1. Anónimo

      Excelente comentario, muchas gracias.
      El problema no es tanto que la cifra sea alta o baja comparada con otros aparatos. De hecho bien podría ser aún peor de la que pude medir. Lo que me llama la atención es que jamás se habla de esta pérdida, que en las energías de las que hablamos representa un coste muy alto y nunca se menciona.
      Te puedo asegurar que para un particular es muy difícil de medir, infinitamente más que el llenado de un depósito, de ahí que apenas salga en algún foro de propietarios que se molestan en comprobar por qué pagan lo que pagan a fin de mes y no les dan las cuentas.
      Gracias de nuevo por participar y enriquecer nuestro blog.
      Un saludo

      1. Jonathan Zenteno Castro

        Y si el calor que se pierde en las baterias cuando no hay circulacion de aire, se captara con algun sensor y se almacenara, se arreglaria en algo esta perdida de energia?

      2. Jonathan Zenteno Castro

        Otra duda mas. Me queda claro que las tomas de corriente son de corriente alterna y cuando esta energia llega al auto , se transforma en continua para ser almacenada.
        Si los puntos de recarga , contaran con esos transformadores, se ganaria algo tambien o no? evitando que el coche lo haga.

        1. Anónimo

          El problema es la ineficiencia de la transformación, no importa si se realiza en el coche o en el punto de recarga.
          Si se traslada esa transformación al cargador, el coche sólo sería compatible con cargadores idénticos, lo que sería un problema muy importante porque hay muy pocos puntos de recarga y no son todos iguales.
          Por aquí tampoco hay salida, me temo.

          1. Jonathan Zenteno Castro

            Chuuuuuuuu….. gracias x la aclaracion.
            Seguira el motor a combustion interna con nosotros por harto tiempo mas parece….. aunque sea para cargar las baterias de un Hibrido….

          2. Anónimo

            Esa es la sensación que tenemos nosotros también, y esa es la perspectiva general del mercado.
            Aún existiendo pioneros tan bien hechos como el Leaf, realmente queda mucho camino por andar para que las baterías puedan competir con un tanque de combustible en condiciones de igualdad razonable.
            Un saludo y gracias por los comentarios:)

          3. Ritxi

            No es totalmente cierto que nadie se moleste en medir la eficiencia de la recarga, que no existan estos datos y que sea muy difícil de medir.
            De hecho hay foros en los que hay bastante información sobre la eficiencia de la recarga. Por ejemplo, del Leaf se sabe que a 16A la eficiencia sube casi al 85%, el Fluence lo mismo (siempre que no se ponga en marcha la refrigeración de la batería)… El Zoe es punto y su camaleón son punto y aparte, ya que a bajas potencias su eficiencia es bajísima. Hay que pasar de los 8 A para alcanzar el 50% y a sólo a 32 A se acerca al 80 %.
            Vamos, si que hay información, pero hay que buscarla….

            Por cierto, no conozco a ningún dueño de coche eléctrico que recargue habitualmente con una tarifa como la que comentas. Todos los que conozco utilizan tarifas con discriminación horaria y hacen mayoritariamente o casi exclusivamente recarga nocturna.

          4. Anónimo

            Hola Ritxi,
            Tienes razón en que buscando en foros de usuarios puedes encontrar ese tipo de datos, pero cuando tienes que ir a buscar un dato tan importante a un foro de usuarios es porque la marca no publica nada al respecto. A eso yo lo llamo falta de información oficial.
            Con respecto a la tarifa utilizada en los cálculos, tengo claro que hay tarifas más bajas (aunque yo pagué bastante más por la energía) pero veo justo estandarizar el coste con una tarifa media y facilitar los datos para que cada cual recalcule según su caso.
            Ten en cuenta que para recorrer los kilómetros que hicimos en el tiempo que utilizamos había que cargar prácticamente durante todo el día y toda la noche, para recuperar la energía de los dos trayectos diarios que dejaban la batería casi agotada.
            Muchas gracias por tu comentario, así da gusto escribir.

      3. e-driver

        Gracias a tí David por escribir estos artículos tan interesantes.
        Tienes toda la razón en que no hay prácticamente datos oficiales sobre este tema.
        En algunos casos, con según que cargadores de que fabricantes, existe la posibilidad de monitorizar la energía que «pasa» por el cargador ya que disponen de un LCD que nos muestra la lectura de un contador interno. Si este LCD nos marca 30kWh por ejemplo y nuestra batería tiene 22kWh de capacidad, ya podemos calcular la eficiencia de nuestra carga.

        Personalmente lo veo más que asumible ya que la eficiencia sigue siendo alta dentro de lo que es común en aparatos eléctricos, pero también es verdad que ese 25% de ineficiencia con esa cantidad de energía supone un dinero ya importante.

        Como chascarrillo final, en una gasolinera sé cuantos litros he vertido al depósito asumiendo que es gasolina o diésel, pero bien puede ser la mezcla entre uno de ellos y algo más…Al menos en un VE sé que es electricidad 100%.

        Un saludo.

        1. Anónimo

          Pues todavía es más difícil que eso. Con un contador preciso podrías saber el consumo exacto, pero no la eficiencia que corresponde a la recarga, por eso me resulta tan difícil cuantificarla.
          El problema es que el dato de capacidad total de la batería es de 24 kWh, pero tampoco se conoce oficialmente la capacidad utilizable (las baterías no se cargan ni se pueden descargar totalmente).
          La eficiencia en la recarga es muy difícil de medir porque no hay transparencia en la información. Yo creo que esa falta de transparencia se debe al secreto industrial acerca de la tecnología que encierran las baterías, pero al final al usuario (y al probador) les faltan datos.
          Un saludo y gracias de nuevo por participar y enriquecer nuestra publicación.

          1. e-driver

            Hasta donde yo entiendo en el tema de las baterías, en el caso de un modelo en concreto puedes acceder a los kWh que te informan como capacidad útil, pero tiene más capacidad por arriba y por abajo (no utilizable). La capacidad no utilizable no es accesible por lo que nunca entraras en la zona por debajo del 0% (útil) ni cargarás por encima del 100%(útil). Simplemente están ahí para evitar sobrecargas y sobredescargas, como un deposito de reserva al que no puedes acceder y uno de expansión por si por temperatura aumentara el volumen. Quiero decir con esto, que como máximo podrías introducir 24kWh en el caso del Leaf, 16 en el caso del i-ON, i-Miev, etc.. Pero, si como apuntas tú, esos tramos son accesibles en algún momento, no hay manera de cuantificar la energía que entra en la batería. Totalmente de acuerdo.

          2. Ritxi

            En realidad no es tan complicado.
            En los casos del Fluence/Kangoo/Zoe es sencillísimo. No tienes más que medir durante una semana/mes/trimestre (cuanto más tiempo más exacto) el consumo de red con un contador; el ordenador del coche te da el consumo total a la salda de la batería y sólo hay que hacer una regla de tres. En el caso del Leaf, el ordenador de a bordo no da el dato, pero el carwings si que te da el consumo del período seleccionado. La excepción son los trillizos en los que no se puede obtener el dato de los kWh consumidos, que yo sepa.
            Siendo precisos no mides sólo la eficiencia de la recarga, sino la eficiencia de la recarga más la de descarga de la batería, que es aproximadamente un 2-4 % adicional. Pero al final lo que nos interesa es «cuanta» energía podemos aprovechar de lo cargado, más que cuanto energía podemos acumular de lo cargado…

          3. Anónimo

            Teóricamente es así de fácil, pero durante nuestra prueba tuvimos dos problemas que lo ponían algo más complicado. Primero, la mitad de las recargas se hicieron en un enchufe sin contador y segundo, Carwings se saltó algunos trayectos que no podimos contabilizar ni como distancia recorrida ni como consumo.
            Para un usuario que recargue siempre en el mismo enchufe con contador sí es posible hacer ese cálculo, cuya fiabilidad será la del dato que proporciona el ordenador. Lo que sí sería muy fiable es el consumo medio, ahí no habría duda.
            Qué comentarios más interesantes, gracias a todos.

  2. Tote

    Estoy desacuerdo con e-driver.

    Más potencia implica necesariamente más perdida.

    Lo que ocurre es que más potencia en este caso indica probablemente un sistema de carga distinto. Pero la clave no está en la potencia si no en el coste. Un cargador más potente se puede vender más caro y entonces se puede acceder a tecnología superior. No es cuestión de componentes si no del tipo de conversión. Supongo que es posible que el cargador lento sea una fuente lineal y el rápido una conmutada.

    La gran diferencia es que la fuente lineal transforma la energía transformando una parte (cuanta sea necesaria) en calor. Mientras que una conmutada regula modificando el ciclo de trabajo.

    En cualquier caso una pérdida del 25% para un cargador lento y barato no está nada mal. Y al estar proporcionando poca carga a la batería está no generara demasiado calor, y la eficiencia de carga será alta. Puedes aumentar la eficiencia del cargador, usando uno conmutado, pero para que merezca la pena te iras a alta potencia. Entonces calentarás la batería y bajara la eficiencia de carga. Además de disminuir su vida útil. Diga lo que diga el fabricante.

    El problema es que el coche eléctrico aún es muy nuevo y todavía fabricantes y usuarios tenemos que adaptarnos a la forma de uso eficiente.
    Esta forma pasa por tener el coche siempre enchufado y usar el método de carga más eficiente. Esto es lento por definición. Ya que a nivel de batería la potencia y la eficiencia son opuestos.
    Una vez claro esto la filosofía es que un coche eléctrico parado tiene que estar enchufado. Su estado natural al subirte debe ser con la batería al 80% y si vas al trabajo y gasta un 20% cuando lo enchufas a una placa solar solo hay que cargar 1/5 de la capacidad de la batería. Cosa que se consigue con un cargador lento y de alta eficiencia en menos de media jornada. Cuando vuelves a casa lo vuelves a conectar a tu placa solar y así siempre.
    Digo al 80% porque a partir de ahí la eficiencia de la batería para ganar carga decae exponencialmente y también la degradación aumenta exponencialmente ya que aumenta el calor. Y eficiencia y calor son la misma cosa pero en términos opuestos. Siempre que no hablemos de un calefactor, claro…

    Para mi, el sistema de carga debe ser lento. Limitar la generación de calor al mínimo, y esto pasa por cargar a poca potencia, muchas horas. Lo cual te lleva a la carga solar, cuya desventaja parece ser la falta de potencia si prescindimos de costosos e ineficientes sistemas de acumulación.

    De nada me sirve tener un sistema de carga eficiente y rápido si cuesta 6.000euros y me obliga a hacer una instalación solar de decenas de miles. El coche pasa la mayor parte del tiempo parado luego el concepto está equivocado. La carga standard ha de ser la lenta. Y excepcionalmente usaremos la rápida.

  3. Tote

    Por otro lado veo que el artículo se centra mucho en la transparencia de los fabricantes, pero como se puede apreciar en los comentarios el dato de eficiencia está muy ligado al tipo de uso que se hace del un aparato concreto.

    Esta claro que la eficiencia se consigue acotando muy bien las condiciones de uso. Luego el fabricante podría darte un dato de eficiencia para una potencia determinada o incluso una curva. Si lo hiciese te estaría diciendo implícitamente como debes usar el cargador y por tanto dictandote como debes usar tu vehículo. A ti no te gustaría la idea porque tu estilo de vida puede no concordar con lo que el fabricante esperaba.

    El caso es que dar opciones también es encarecer el equipo y aumentar peso. Luego disminuir eficiencia.

    El Progreso tiene un ritmo. Todo influye, pero la clave es el tiempo de carga diaria del que el usuario dispone, y la eficiencia sea cual sea el medio de carga aumentara cuando el tiempo tienda a ser mayor. Siempre que el cargador sea diseñado para ese uso.

    Para mi la clave esta en que un coche eléctrico tiene que vivir adosado a un enchufe.

    Los fabricantes tienen que educar a los clientes, que no saben como funciona el sistema. Pero lo tiene fácil, sólo tienen que explicarles como ahorrar un 20% más en su factura de la luz.

    Por tanto pienso que en principio para buscar la eficiencia a día de hoy el coche eléctrico se limita al uso urbano, con recorridos diarios que no gasten más del 60% de tu bateria siempre si dice que cargar una batería de torpe cientos kw/h a baja potencia tarda noise cuantas horas. Pero yo me pregunto porque voy yo a querer descargar my batería al 10% si tengo el suministro de combustible en mi garage a mi disposición y en el trabajo.

    Ya se que esto limita el uso del coche eléctrico y que uno nisiquiera tiene porque tener garage, pero es que si uno depende de cargadores rápidos externos, con el coste que conlleva, de cargadores rápidos, y su coste asociado, y tiene que estar agotando su batería todos los días y cargándola desde 0 al tope… Simplemente no es carne de coche eléctrico…. Al final todos queremos ser ecológicos eficientes y todo eso, pero necesitamos poder pagarlo. Luego eficiente pasa si o si por rentable… Y a día de hoy para que el coche eléctrico sea rentable tiene unas restricciones de uso. Sólo hay que conocerlas y comprárselo si las restricciones te van bien.

    Y cuando el usuario lo conozca y lo acepte el fabricante podrá tomar un camino.
    Pero queremos tener todas las opciones posibles de carga a nuestra disposición y no se puede fabricar un aparato que cargue eficientemente a cualquier régimen. Eso implicaría múltiples aparatos, lo cual ya no encaja en el concepto de eficiencia ni en el de rentabilidad.

    1. Carlets

      Hola os voy a dar un poco el tostón, pero es que éste post me parece MUY interesante.

      Primero decir-os que el leaf lo tengo en mi punto de mira desde hace unos meses, pero los datos que me venden en el concesionario son mucho mas que confusos, así he acabado aquí, rebuscando información y opiniones objetivas, porque creo que me engañan, y francamente, aventurarme con 20-30.000€ en un vehículo, que además la única forma de probarlo, es dando la vuelta a la manzana, con el comercial al lado….la verdad si tan magnífico es el vehículo, deberían tener uno para ofrecer aunque fuese a modo de alquiler, al cliente interesado, como por ejemplo cobrar un alquiler y descontarlo en la compra…por ejemplo.

      La razón en la que lo tengo en el punto de mira, es porque en mi trabajo, digamos que son visitas diarias a mis clientes, estoy entre los 200kms y los 350kms diarios, algún día he superado los 450km, son viajes con recorridos cortos, al 50% autopista, y resto carreteras de 80km/h, el viaje mas largo, puede ser por autopista y son 70kms ida, y otros de vuelta.

      Con estos datos en mano, no hace falta que os diga que cada 3-4 días, son 60-70€ de gasoil que entran en el depósito, sin contar que intento llenar antes de la reserva cuando quedan 150/200kms. Ya os podéis imaginar que con semejante consumo, me estoy planteando seriamente un eléctrico.

      1º Puedo permitirme modificar las rutas regresando a la empresa para una recarga de 30 minutos, intentando no bajar del 20% (Porque supuestamente con una conexión trifásica en 30 minutos recargas el 80%): Nissan dice que estando al 20% de batería, si conectas por trifasico en 30minutos cargas el 80% restante. (Discrepo, a ver si alguien me lo confirma o están falseando los datos)

      2º Con uno solo de estos depósitos, ya he pagado el renting de la batería.

      3º Inevitablemente a este ritmo de kms, los cambios de aceite, filtros etc…tienen un coste anual importante a tener en cuenta.

      4º Aunque NO sean 1€ x cada 100Kms, puestos a verlo así, aunque sean 6€ x 200km, sigue siendo mas económico que los 14€ que me cuestan ahora los 100kms, además de que la recarga es en la empresa, evitando gasolineras.

      5º Me dicen que en cualquier concesionario oficial Nissan puedo recargar gratis, porque ellos no pueden vender electricidad, (no me queda muy claro).

      6º En el modelo de este año 2014, en el gps viene un listado de puntos de recarga, actualmente en la zona de Bcn hay muchos centros comerciales que disponen de puntos de recarga, en especial los que yo he visto, requieres de una tarjeta para poder recargar, y desconozco cual es el precio/tiempo, y así mismo decir-os que los que he visto NO son trifásicos y solo de 16Amp, lo cual entiendo que NO es una carga rápida, de 30 minutos y 80% de batería, si no un cargador lento de 15horas.

      Os debo comentar también, que me plantee un Dacia con glp, pero el primer problema es que con glp de serie, solo ofrecían la motorización vieja de 80-90cv y mas contaminante, el de 6 marchas 110cv no se podía pedir con glp. Me ofrecían la alternativa al comprar el de 110cv, una vez en el concesionario, hacerle la modificación a glp, algo que no me gustó, por no dejar claro después el tema de la garantía.
      Y como anécdota, la idea es substituir una touran con 300.000kms y 5 años, por el Dacia, el cual el vendedor decidió darme el consejo del siglo….mejor queda-me con un VW que con un Dacia, en fin….SI eso es lo que un vendedor hace por su marca….estamos listos.

      Decididamente, o eléctrico….o espero 2 años al hidrógeno, si es que la vw me aguanta este ritmo, y ya me está fallando muchas cosas.

No está permitido comentar.