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El fin de los motores atmosféricos

  (@sergioalvarez88) el 21 de mayo de 2008

El fin de los motores atmosféricos

Hace apenas unos años, los motores atmosféricos, es decir, sin ningún tipo de sobrealimentación, eran los más comunes en todo el mundo. Los motores turbo estaban reservados para algunos propulsores de gasolina de alto rendimiento y para algunos diésel. Hoy en día, el número de propulsores que no recurren a inducción forzada está en claro declive, en este artículo haremos un poco de retrospectiva para ver que ha sido lo que ha motivado tales cambios en la industria del automóvil.

Los primeros en recurrir de forma masiva a la sobrealimentación fueron los diésel. Hoy en día, no hay a la venta ni un sólo motor diésel atmosférico en turismos. Los últimos en desaparecer fueron los SDI del grupo VAG, sustituidos por motores 1.4 TDI y los atmosféricos de PSA, sustituidos por los 1.4 HDi. Quién inició esta revolución en el mercado de masas fue Audi con su 2.5 TDI y Volkswagen con su 1.9 TDI a principios de los años 90, ambos motores eran accionados por el sistema de bomba-inyector.

El fin de los motores atmosféricos

Nadie había recurrido a los turbodiésel para el mercado general hasta entonces, y su combinación de potencia, carácter explosivo, fiabilidad y muy bajo consumo supusieron toda una revolución y un éxito de ventas. Los atmosféricos fueron languideciendo en turismos (uno de los últimos fue el 2.0 SDI de 75 CV del VW Golf) y debido a su mayor cilindrada, peso y bajo rendimiento, se pasó a usar pequeños diésel turboalimentados de baja cilindrada, con más par, potencia y menos consumos y rumorosidad.

Los motores diésel fueron el principal campo de innovación de los fabricantes durante los últimos 15 años, cuyos frutos han sido los turbos de geometría variable, la inyección directa por raíl común mediante inyectores de alta presión, el filtro de partículas…Todas estas innovaciones fueron destinadas a reducir las vibraciones, emisiones y el consumo de los diésel, así como a aumentar su progresividad y rendimiento, ya que son los motores más vendidos.

El fin de los motores atmosféricos

Mientras tanto, no hubo apenas evolución en los motores de gasolina en tal periodo. La mayoría de los turismos convencionales de gasolina eran impulsados por atmosféricos de cilindrada media, pero la revolución de los TDI mermó considerablemente las ventas de los ciclo Otto y aún siendo estos más baratos no podían ofrecer el par de un diésel turboalimentado ni sus consumos, aún teniendo un tacto más deportivo y un funcionamiento más progresivo y agradable.

Durante los años 80, proliferaban los motores turbo de gasolina, modelos como el Renault 5 GT Turbo o el Fiat Uno Turbo son algunos de los máximos exponentes de aquella época. Se trataba del sistema más rápido de conseguir potencia a partir de pequeña cilindrada y su uso también estaba extendido en la competición. Era una época en la que los motores turbodiésel apenas existían y los precios de la gasolina eran tan bajos que el mayor consumo de estas mecánicas no era un factor muy tenido en cuenta.

El fin de los motores atmosféricos

El gran número de accidentes y la escasa fiabilidad de los pequeños motores turbo provocó su progresivo abandono. Esto venía dado por su rudeza de funcionamiento: la patada del turbo podía ser traicionera (la entrada en funcionamiento del turbocompresor a cierto régimen de giro era repentina y brusca) y muchos accidentes acababan con el coche envuelto en llamas.

En los años 90 se volvío a usar el clásico esquema atmosférico, las estrictas normativas de emisiones (óxidos de nitrógeno, por ejemplo) actuales exigen a los motores diésel enormes dosis de tecnología, resultando en un encarecimiento que no afecta en la misma medida a los gasolina. Son más ligeros y menos complejos, amén de emitir menos gases contaminantes. Son más baratos de fabricar y en general ofrecen un mayor rendimiento.

El fin de los motores atmosféricos

El factor precios del crudo también es altamente decisivo. Se requieren tecnologías limpias, baratas y eficientes. Los motores de gasolina pecan de ser adictos a la bebida, pero por ello, los fabricantes están empezando de nuevo a evolucionar los motores de gasolina, con toda la experiencia aprendida con los ciclo Diesel y todo un arsenal tecnológico como aval.

Mediante la reducción drástica de la cilindrada y el empleo de la sobrealimentación, motores como los 1.4 T-Jet del grupo Fiat ofrecen grandes prestaciones (150 CV) y par motor, consumos contenidos y facilidad de uso, nada que ver con los turbo de la vieja escuela. Los pequeños motores turbo de gasolina en combinación con tecnologías de inyección directa y sistemas de recuperación de energía, (como el programa Efficient Dynamics de BMW) ofrecen ya niveles de consumo similares a los motores diésel.

El fin de los motores atmosféricos

Actualmente en España el precio del gasóleo supera al de la gasolina, lo cual siembra dudas acerca del tipo de motor a elegir a favor de los gasolina. Un caso práctico: el motor 1.4 TSI Twincharger de VAG ofrece 170 CV y 240 Nm de par a bajas vueltas, con un consumo medio de 7.3 l/100 km en un Golf. El 2.0 FSI de 150 CV, al que sustituye, con menos de 200 Nm de par reportaba un consumo medio 1 litro y medio mayor. El 2.0 TDI equivalente es un motor más pesado y aunque ofrece una excelente repuesta y cifra de par sus prestaciones son algo menores, al igual que su consumo de carburante.

Toda esta información viene a intentar elaborar una hipótesis de futuro. Me pregunto si los nuevos motores turbo de gasolina y los turbodiésel significarán el fin de los motores atmosféricos, para siempre. Está claro que en diésel ya no existen, y las ventajas de la inducción forzada son evidentes, pero muchos deportivos y grandes berlinas siguen recurriendo a motores atmosféricos de gasolina de gran cilindrada.

El fin de los motores atmosféricos

No estoy diciendo que de repente Ferrari y Lamborghini dejen de usar atmosféricos de alto rendimiento, pero AMG ya está pensando en reducir cilindrada y sobrealimentar, al igual que Audi, cuyo próximo S4 deja de usar un propulsor V8 atmosférico para usar un V6 TFSI. La tendencia es muy clara, y no sólo en propulsores de alto rendimiento: la sobrealimentación es ideal para pequeños motores, PSA y Fiat ya se encuentran desarrollando motores sobrealimentados de muy baja cilindrada e incluso se habla de bicilíndricos.

El planeta respirará mejor con motores más eficientes, pero que no pierden un ápice de rendimiento y satisfacción. La próxima década será clave para la industria del automóvil, mientras los híbridos, eléctricos y los alimentados por hidrógeno luchan por ser el sistema de propulsión del futuro, la guerra continuará en los motores de combustión interna. Los fabricantes de turbos ya se frotan las manos ante la avalancha de pedidos…

En Diariomotor: Mejora tu consumo sin cambiar de coche y con unos sencillos pasos, Mercedes F700, anticipación de la Clase S con motor 1.8 DiesOtto, Vídeo explicativo del motor 1.4 TSI de Volkswagen, BMW X5 Vision EfficientDynamics, twin-turbo diésel híbrido








  • ju

    Pues aunque tenga una mayor ventaja de consumo y rendimimiento seria una pena que desapareciesen los atmosfericos.

  • jorge

    Ju, y no sólo eso; cuando se te fastidia el turbo, la potencia del coche baja muy notablemente y el motor pierde mucha fuerza.

  • Jó$è

    nooo-!!

  • UN ANDALÚ

    Que poco fiables son los motores turbo, a todos se les rompe antes que el motor, y cuestan una pasta de 1000€ en adelante.
    De los turbo-twin mejor ni pensarlo.

  • Runateam

    Los primeros TDI del grupo VAG no llevaban mono bomba-inyector. Tenían una única bomba para alimentar a todos los inyectores (Tdi 90 y 110).

  • Efra

    Al igual que puntualiza otro compañero en un comentario, el 2.5 tdi y el 1.9 tdi no llevaban Bomba inyector. En su origen llevaban una bomba rotativa tipo VP. Los motores 1.9 acabaron evolucionando hacia la bomba inyector, y curiosamente, los 2.5 (V6) nunca la llevaron. Audi justificó este hecho al aumento de la tensión que provoca el sistema de bomba inyector sobre la correa de distribución, disminuyendo sus periodos entre mantenimientos, y a que la presión no es constante en toda la gama de revoluciones, entre otras cosas.

    Los unicos bloques de más de 4 cilindros que montaron el sistema bomba inyector del grupo VAG, fueron el R5 Tdi (2.5 de 5 cilindros) y el V10 Tdi que empleó el Touareg y el Phaeton.

    Por otra parte, Audi, comenzó a utilizar el sistema Common-Rail por primera vez con el V8 3.3Tdi Bi-turbo en el año 2000 (Excelente motor, que también estrenó el Intercooler refrigerado por agua en el Audi A8), para extenderlo posteriormente a todos los V6, V8 y V12 diesel de la gama. Actualmente se usa también en los modelos 2.0Tdi de última generación.

    Un Saludo!

  • jose

    V12 diesel?todaia no ha salido

  • http://naves.blogcindario.com Naves

    D.E.P.

  • http://www.motorpasion.es Bender

    Sergio ;Plas, plas,plas, plas …XD Felicidades por el trabajo que has hecho. Es verdad que los atmosféricos están en peligro de extincion, an gasolina aún hay bastantes en cilindradas medias-bajas, pero en gasoil, me parece recordar que la Berlingo anterior (No la nueva), que todavia se vende lleva en la version furgón un diésel atmosférico, aún así, todo sea para salvar al planeta !

    Adios

  • bill

    Menuda sarta de chorradas que acaba de publicar, como lo del subaru STI diesel, que la propia marca dijo que NO.

    Articulo sensacianlista como ninguno, escrito por un seudo entedidillo, aun cuando los motores atmosfericos siguen siendo mayoria en el mercado, pero tapados por la fiebre diesel, la cual si que aboca por desaparecer por los ultimos aumentos de preico del gas-oil frente a la gasolina, motores gasolina turbo hay un porcentaje bajo con respecto a los atmosfericos.

    Por otra parte, se deja en evidencia el solito al afirmar que los antiguos coches que montaban motores turbo, R5 GT Turbo, Uno Turbo… tenian accidentes por la entrada brusca del turbo a un regimen determinado, cuando esto no es asi, se estrellaban por la poca pericia del conductor salvo que este se excusaba en que le “habia saltado el turbo” siendo esto totalmente falso.

    Antes de escribir nada cercionate de lo que dices, en vez de hacer periodismo sensacionalista barato.

  • pillows

    Ultimamente diariomotor me esta sorprendiendo enormemente con unos articulos completisimos dignos de la mejor prensa. Enhorabuena. : )

  • Efra

    Jose;

    Ya hay Q7’s V12 Tdi circulando. Yo vi uno tal que este en Benavente hace un mes:

    http://www.automobilemag.com/auto_shows/2008_geneva/0803_2009_audi_q7_v12_tdi/index.html

    En cualquier caso, el V12 Tdi que ganó lemans montado en el R10, también usa common-rail.

    Un saludo!

  • Anonymous

    Lo del R5 Turbo tiene razon bill, mi viejo es mecanico de la Renault y siempre me lo a dixo, q la culpa no era del coche si no de los conductores, q pasaban de su mierda de coche y se compraban estos con esos potentes turbos, no sabian controlarlos al decelerar y se pegaban la host** padre, ahora hay una cosa q se llaman clases o cursos de aprendizaje al comprar un deportivo. En la mayoria de los casos la culpa era de la mania o constumbre de muchos conductores q al decelerar y bajar de marcha daban un pekeño pisoton al acelerar para q subiera de vueltas, pues claro q pasaba q saltaba el turbo logicamente.
    No todos los coches estan hechos para todos los conductores.

  • Tu_amigo

    Saludos a todos amigos.

    Sólo destacar, resaltar, que los coches que funcionan con motor electrico, consumen en torno a una quinta parte que un vehiculo con motor de gasolina o gasoil. El nuevo hibrido Prius, estará en un consumo, entorno a los 2’5 litros los cien quilometros, sublime. La contaminaciín queda nuy reducida, mucho.

    Tengo un Prius, os recomiendo conocerlo, es una maravilla. Podéis probarlo en la casa Toyota.

    Para tener vehiculos cien por cien eléctricos, con casi nula contaminación, con amplias prestaciones, y que resulten bastante asequibles, es un poquito pronto, cada vez estamos más cerca de poderlos disfrutar.

    Un abrazo amigos.

  • http://neoproducciones.wordpress.com neoproducciones

    Deberíais ver el análisis del Prius en Top Gear, que anda por Youtube. Es fácil, por más baterías que tenga, si las cargas con un motor de explosión, el rendimiento energético será tan pobre como el de un motor de explosión, más las desventajas de cargar con baterías, y mover, almacenar y convertir energía eléctrica. Por supuesto que un motor eléctrico es muchísimo más eficiente que uno de explosión, pero poner un motor de explosión para alimentar a uno eléctrico no se le ocurre ni al que asó la manteca.
    El Prius es 90% hype, 10% tecnología APROVECHABLE, casi cualquier eco-whatever de los nuevos le iguala. Y acerca de lo del turbo me parece genial, lo que no sé es cómo han tardado tanto en mejorar los motores de gasolina, y cómo han tardado tanto en equiparar los impuestos del gasoil e igualarse los precios con el del litro de gasolina (salvo que a los fabricantes les interesase vendernos los diesel 3000 euros más caros a propósito, con la excusa del consumo). Saludos!

  • http://javiercostas.com Javier Costas

    neoproducciones se nota que no sabe de lo que está hablando. Los “ecowhatever” no consiguen el mismo rendimiento en ciclo urbano ni de lejos, además, usan gasóleo y está más caro que la gasolina que usa el Prius. Documéntate un poco antes de hablar así, por favor.

    Sergio, el artículo está cojonudo. Los atmosféricos no van a desaparecer, siempre habrá una clientela selecta que no quiera sobrealimentación, como los de altas cilindradas. Está claro que la tendencia es a sobrealimentar, pero no es un fin declarado.

  • Sergio

    Gracias Javier!

  • zamu

    Soy de los que piensa que la tendencia en gasolina será “turboalimentar” los motores mientras que los atmosféricos quedarán para un reducto de marcas “selectas” al más puro estilo “porsche 911 con 6 cilindros boxer”... Como tradición de marca, vamos.

    Hasta ahora no se había hecho simplemente por una cosa: El dinero. No valía la pena invertir más en el desarrollo de los motores de gasolina que en los diesel porque simple y llanamente, el “negocio” estaba en los diesel…

  • toni

    la verdad es que sin duda alguna los atmosfericos presumen de una mas duracion, pero hay que tener en cuenta que los coches cuanto mas nuevos(normalmente) menos duran… entonces la pregunta esta en…k es mejor reducir la cilindrada, sobrealimentar y que consuma menos o dejar a los motores gasolina tal y como estan?

  • Jordi

    Hay un terrible error en esta página. Tengo que comunicarles una triste noticia: el primer turbodiesel de inyección directa fabricado a gran escala, lo que tiempo más tarde pasaría a llamarse TDI en Alemania, fue montado en un FIAT CROMA, en 1988 (1-0). Audi sí montó buenos motores y a gran escala, pero ya se le habían avanzado los de siempre: los italianos. No es de estrañar que su compañera ALFA en 1997 sacara el Common-Rail (2-0). ¿Cual será el próximo? En motores gasolina no voy a opinar puesto que la política de apretar motores en cilindrada relación caballos, se lleva practicando desde ya hace muchas décadas, como lo llevaba haciendo por ejemplo el famoso preparador Abarth.

  • Xose

    Jordi, el primer motor turbo-diesel de inyección directa a gran escala se montaba en los camiones pegaso de principios de los 80.

    Sobre los atmosféricos de bajo rendimiento.. a mi me gustaría ver a algún fabricante europeo sacarse de la manga 240cv de un 2.0 16v como el del Honda S2000 o 160cv de un atmosférico 1.6 como el del Civic VTI del año 1992 y lo mejor de todo es que un motor VAG de igual cilindrada daba 80cv en ese año y un PSA 90cv y ambos son menos fiables que los motores Honda y tenían un consumo exageradamente mayor, sobretodo el PSA, del orden de 2 o 3 litros.

    Sobrealmentar un motor implica una reducción de su longevidad. Y no digamos hacer trabajar un 1.4 a 150cv con turbo, si nos ponemos serios con un turbo de 3 bares se pueden sacar 480cv de un 1.8 pero durará 10.000 Km

    Aparte, claro está, que un motor turbo, por muy pequeño que sea, consumirá más que un atmosférico a altas vueltas

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  • Unocualquiera

    El primer TDI el del grupo VAG ? por favor, un poco de seriedad, incluso la denominación del motor Fiat era TDi, luego con el Conducto Común tres cuartos de lo mismo, VAG lo montaba en sus berlinas “grandes” y para el resto dejaba el bomba inyector, pero da igual, la gente solo conoce las siglas TDI y es que el grupo alemán se lo ha currado a nivel comercial muy bien.

    Lo de la entrada del turbo en los coches comentados movidos por gasolina es otra muestra de la seriedad de este artículo, accidentes, fiabilidad o malas manos ?

    No entiendo este artículo, los turbo existen desde hace décadas en los motores gasolina, otra cosa es que todo esta industria se mueva según les viene en gana a unos señores que dominan el mundo del combustible, el resto, historias que nos intentan vender y que no tienen mayor sentido.

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  • fede

    los motores atmosfericos tenian tantos accdentes porque en el turbo hay algo k se llama valvula wasgate que es una valvula de descarga y estos coches antiguos como renault no la tenian y el turbo no llegaba a descargar.listillo XD

  • Anonymous

    pto bender

  • Anonymous

    no tienes ni papa, bender, el problema con los turbos de antaño era al salir de la curva y aplicar gas, si había bajado mucho de vueltas, si que podían tener un efecto desagradable. Lo que si es cierto es que el efecto turbo no se nota al reducir, eso si que era una excusa

  • Anonymous

    perdona, me refiero a bill

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  • Drona

    Lo más fiable que hay es comprarse un atmosférico) japonés con unos 10 años que no tienen nada de electrónica y son duros de narices. Yo me compré por 1500 € un honda accord y me va genial, corre que no veas, eso sí, par motor no tiene pero corre que flipas y corta el viento como una espada, así consume menos y ese diseño del 95 es mucho más divertido y me gusta más que no el de los modernos de ahora.

    Saludos

  • Drona

    Perdón quise decir deportivo, no divertido.

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  • Fernando

    Hola amigos. Leí por completo los comentarios y salvo algunas consideraciones técnicas, mecánicas y electrónicas, debo coincidir de plano con Drona y Xosé, porque acá en Venezuela, en el año 94 conduje un Honda Civic 1992 1.6 con 160 Caballos y la respuesta era fenomenal Es un carro que silenciosamente desarrolla una velocidad y un empuje bárbaros siendo apenas un 1.6! Acá a pesar de no contar con vehículos particulares que trabajen con Gasoil (Diesel), hay vehículos de transporte de carga y pasajeros que si. Lo cierto es que en España conduje un Optra 1.7 TDI y la conducción es diferente por la “Pegada” del turbo a baja velocidad así que los accidentes me parece que serían más por impericia que por fallas del carro. Sin embargo, el creer que los motores atmosféricos desaparecerán pronto es como presumir que dejaremos la dependencia de los combustibles fósiles! Saludos.

    160cv de un atmosférico 1.6 como el del Civic VTI del año 1992

  • Keiichi

    Parece que el que escribio este articulo no conoce el mundo de los motores y coches JAPONESES que son los mejores.
    Te olvidas de motores atmosfericos de alto rendimiento como el del Honda S2000 el F20 este motor atmosferico es el de mayor rendimiento del mundo supera los 120HP/L y es una autentica obra maestra Japonesa entre otras muchas que ha creado este gran pais Japón.

    Una cosa mas,los motores atmosfericos no se acabaran.

  • Toretaso

    los motores turboalimentados se rompen mas pronto,. 

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Hace tres años estuve probando durante siete días un M3. Recuerdo a aquel BMW como un icono de la deportividad, un vehículo con unas capacidades altamente soberbias. Con unas sensaciones al volante sobresalientes, gracias a la elevada exigencia de conducción. Era necesario llevarlo más allá de 7000 vueltas para extraer la quinta esencia de ese V8 atmosférico. Por eso, era tan entusiasmante como agotador. Y no podías perder un solo segundo la concentración… Si estabas despistado, llegaba un chaval con un GTI y te arrancaba las pegatinas.

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