En esta segunda parte de la prueba de contacto con el Peugeot 308 SW vamos a desgranar todos los detalles de comportamiento de los nuevos motores diésel y gasolina que han sido presentados conjuntamente con la nueva carrocería familiar. También os hablaremos de las nuevas opciones de equipamiento que aparecen, detallando los precios oficiales de toda la gama.
Lo primero que tengo que decir es que los nuevos motores van muy bien. Cada uno en su estilo, tanto los BlueHDI 1.6 de 120 y 2.0 de 150 CV como el tricilíndrico de gasolina e-THP de 130 CV se mueven entre lo bueno y lo excelente, cumpliendo todos ellos con la exigente normativa de emisiones Euro6. Vayamos uno por uno para conocerlos más de cerca.
Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDI 150 CV automático (EAT6)
El primero en la lista de pruebas es el más potente. El motor BlueHDI de 150CV asociado a la nueva caja automática por convertidor de par nos ha dejado una buena impresión.
Con respecto al motor, se muestra bastante musculoso desde muy bajas revoluciones, gracias a un par de giro de 370 Nm a partir de 2.000 rpm. Siempre tiene una reserva de energía para darnos y sin llegar a ser un coche de vocación prestacional anda francamente bien.
En cuanto al sonido, es un pelín rumoroso, pero el coche está tan bien aislado que apenas se nota en circunstancias normales. Al pisar a fondo y estirar sí que podemos oír un profundo sonido de fondo, pero no llega a ser molesto, ni siquiera muy feo.
En lo que respecta a la nueva caja de cambios automática EAT6 (por convertidor de par y no manual pilotada ni de doble embrague) creo que va francamente bien y mete a Peugeot de lleno en la era moderna de los cambios automáticos, a pesar de responder a la fórmula tradicional. Tiene un feeling muy bueno, apenas da sensación de patinar y su criterio de selección de marchas (favoreciendo siempre el consumo) nos permite ir muy a gusto al volante, manteniendo un acuerdo casi general con la marcha escogida.
El modo sport es un poco más agresivo con el cambio y un acceso directo desde un botón en la consola central nos permite activarlo y desactivarlo fácilmente en diferentes tramos. No es un coche deportivo ni un cambio deportivo, pero está bien esa posibilidad y resulta bastante usable en tramos de especial exigencia.
La palanca tiene también un modo manual, a la izquierda, en el que es fácil circular con cambios rápidos y transiciones suaves, si bien el modo manual resulta un poco absurdo en circunstancias normales. No hay levas tras el volante. Para aquellos que echen en falta cierta retención del motor en bajadas prolongadas puede ser interesante mantener una marcha fija, pero no acabo de ver a un usuario medio cambiando manualmente… nunca.
El sistema stop/start funciona muy bien: el arranque es suave, silencioso e instantáneo y nos permite salir de los semáforos sin apenas recordar que existe, como tiene que ser.
Como pegas de esta versión, creo que el arranque desde parado es algo brusco de más y también he encontrado el pedal de freno muy difícil de dosificar, con un recorrido largo y al mismo tiempo una acción brusca a partir de un punto. En carretera la frenada es potente y correcta, pero en ciudad a bajas velocidades no me ha gustado nada ese pedal. Este defecto sólo afecta a la versión automática.
El consumo medio homologado es de 4,2 l/100km, una cifra muy buena dado el tamaño y potencia del coche, siendo además automático. Laboratorios aparte, en el mundo real da la sensación en carretera abierta y exigiéndole bastante será muy difícil ver registros superiores a 7 l/100km, mientras que debería ser sencillo rondar los poco más de 5 l/100km rodando habitualmente en carretera y autopista.
En términos generales me ha parecido una buena combinación de motor y transmisión para quienes valoren la opción del automático, siendo por fin una opción sin complejos frente a los dobles embragues de la competencia a pesar de tratarse de un convertidor de par. Si es rápido, eficiente y no da sensación de engullir la potencia, es que está bien hecho.
Peugeot 308 SW PureTech 1.2 l e-THP 130 CV BVM6
Llegamos a una de las grandes novedades, probablemente la más importante mecánicamente, que es este tres cilindros 1.2 e-THP 130 cv PureTech de gasolina, del que incluso pudimos visitar la fábrica donde se produce para todo el mundo. En resumen, podemos calificarlo de sobresaliente, tanto en consumos como en respuesta y sonoridad, y se postula como uno de los mejores gasolina de la categoría y tal vez el motor más recomendable de la gama si no hacemos muchísimos kilómetros.
Baste decir que, si me diesen el coche sin saber qué motor lleva, jamás podría adivinar que es un 1.2 tricilíndrico ni por sonido ni por respuesta. Pensaría más bien en un 1.6 turbo de 4 cilindros, probablemente.
Este motor se caracteriza por su alto par a bajo régimen (230 Nm a 1750 rpm). Empuja con mucha fuerza desde apenas el ralentí y estira sin rechistar hasta las 6.000 vueltas con un empuje lineal y agradable. Lo importante no es sólo la potencia sino cómo la entrega y este motor va muy bien.
En la versión de 130 CV podemos encontrar una opción que no está presente en los diésel, que es el “Driver Sport Pack”. Un botón en la consola central nos cambia el mapa del acelerador, la dureza de la dirección, amplifica el sonido del motor (artificialmente) y el cuadro se vuelve rojo con indicadores gráficos de potencia, par y presión del turbo en la zona central.
Tras probarlo repetidamente me temo que es una opción de cara a la galería, porque técnicamente el coche es exactamente el mismo y el sonido adicional es un poco artificial (me recuerda mucho a una grabación del 208 GTI reproducida por los altavoces). El acelerador es más sensible y la dirección más dura, pero la sensación prestacional es sólo aparente y la información en el volante sigue siendo la misma. Lo valoraría como un guiño de software que pocas veces utilizaremos, aunque habrá quien lo valore y lo active permanentemente, supongo.
El cambio manual, con una palanca que comparte con el 208, tiene un tacto mecánico amortiguado para mi gusto muy bueno y la palanca se encuentra ubicada bastante alta, lo que redunda en un menor trayecto de la mano derecha desde el volante y por tanto en una experiencia de conducción más dinámica y agradable. Muy bien también.
En cuanto a los consumos, esta versión homologa 4,9 l/100km con neumáticos de baja resistencia y (4,7 l/100km con neumáticos de ultra-baja resistencia). En las versiones que más se venderán va equipado con Michelin Pilot Sport, así que deberíamos pensar más bien en los 5,1 o 5,2 l/100km homologables con las llantas más atractivas.
En el mundo real, haciendo el mismo recorrido y al mismo ritmo exacto que el 2.0 BlueHDI de 150 CV nos devolvió 7.0 l/100km frente a los 6,8 l/100km del turbodiésel con cambio automático, y parece muy difícil pasar de ahí en circunstancias normales. Como es lógico el diésel tiene más capacidad de recuperación y empuja más en todo momento, pero en prestaciones no andan tan lejos como pudiese parecer y el consumo en carretera es casi un empate técnico.
Donde sí consume algo más que el diésel es en autopista, supongo que por el régimen al que ha de girar para mantener el mismo crucero, pero salvo para los muy viajeros este motor me parece perfecto para el coche y muy, muy económico en cualquier circunstancia.
Una característica importante de este motor es su baja sensibilidad del consumo a la forma de conducción, un problema común en algunos de sus rivales de baja cilindrada, a los que no se les puede pisar sin disparar los consumos. En este caso, el motor nos ha dado la sensación de ser siempre bastante económico y es algo a tener muy en cuenta para quienes realmente esperan sacarle partido a la caballería.
En lo tocante a sonoridad, el excelente aislamiento del coche prácticamente nos impide oír el motor por completo (salvo estirándolo a fondo). Este silencio combinado con la excelente respuesta a todo régimen hacen que te olvides del cambio y el cuentavueltas se convierta en protagonista una y otra vez, porque no sabes en qué marcha vas si intentas conducir de oído.
Como única pega de este motor, he de reconocer que fui incapaz de realizar cambios de marcha suaves entre primera y segunda. El caso es que tiende a dar ligeros tirones al realizar ese cambio, no importa lo suave o lo rápido que intentes hacerlo, en la que tal vez sea la única pista que Peugeot se ha dejado por el camino de un cigüeñal con cilindros impares y por tanto desequilibrado por naturaleza.
Salvedad hecha de este inconveniente, estamos ante un motor sobresaliente, muy adecuado al tamaño y filosofía del coche y que dará muchas alegrías (consumo, rendimiento) a sus propietarios, que probablemente nunca echen en falta prestaciones adicionales.
Peugeot 308 SW 1.6 l BlueHDi 120 CV
He dejado lo mejor para el final. Cuando ya creía haber alcanzado el nirvana con el nuevo tricilíndrico, resulta que la gama 308 todavía me tenía reservada una sorpresa adicional, y muy agradable.
En un país diésel como España, tal como yo lo veo, este debería ser el motor a considerar por 9 de cada 10 conductores que quieran repostar gasoil. Y no me dejo fuera a los que quieran más prestaciones, sino a aquellos que prefieran un cambio automático, que es incompatible con este motor.
Es un diésel redondo, con una respuesta muy buena desde muy abajo y que estira con brío hasta pasadas las 4.000 vueltas. Al mismo tiempo, mantiene unos consumos récord que, en el mundo real, podremos mantener fácilmente por debajo de los 5 l/100km en carretera y eventualmente flirtear por debajo de 4 reales en algún momento. El dato homologado de consumo combinado es de 3,2 l/100km con unas emisiones de 85 g/km, sobresaliente como referencia comparativa, aunque inalcanzable en la realidad como todos los consumos oficiales.
La sensación prestacional es algo superior al gasolina de 130 CV, consecuencia directa de un par mayor a los regímenes a los que habitualmente rodamos. Y no es que el de 130 CV no vaya bien, como ya hemos dicho, es que este va muy bien.
Teniendo en cuenta que la insonorización es muy buena, tampoco parece un problema el tema de ruidos, de hecho el leve sonido diésel nos ayudará un poco más a conducir de oído y mirar algo menos el cuentavueltas.
Nuevas opciones de equipamiento para la gama 308
Aprovechando también la presentación de la nueva carrocería del 308 SW, podemos hacer un repaso de las novedades en cuanto a equipamientos que incorpora el nuevo 308.
El nuevo 308 puede equipar, según versiones, novedades como la entrada y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico, asistente de cambio de carril, cámara de visión trasera, asistente de aparcamiento (que funciona en paralelo y en batería), control de velocidad con radar (mantiene la distancia con el vehículo precedente pero no frena, sólo se apoya en la retención del motor y activa una alarma cuando nos acercamos peligrosamente), frenada autónoma de emergencia y el Driver Sport Pack asociado al motor de 130 CV gasolina y explicado más arriba.
En definitiva, el 308 incorpora ahora los últimos gadgets que hay en el mercado de componentes y sistemas de seguridad, para que la propuesta de Peugeot ya no tenga nada que envidiar a sus rivales directos ni en seguridad ni en ayudas a la conducción.
Gama y precios del Peugeot 308 SW
En el momento de redactar este artículo la gama de lanzamiento se compone de las siguientes versiones y precios sin opciones. En caso de acogernos al plan PIVE habría que restar 1.000 € al precio porque los otros 1.000 € ya los aplica Peugeot de forma general:
Es de esperar que el 1.6 de 120 CV acabe remplazando al de 115 CV y que su periodo de convivencia sea más bien breve, aunque el anuncio oficial de Peugeot es que convivirán en el mercado. En cualquier caso, podemos recomendar sin lugar a dudas el de 120 CV porque la evolución con respecto al de 115 CV es muy notable, al entregar bastante más potencia desde bajas vueltas y consumir medio litro menos en cualquier circunstancia.
Podemos adelantar también que el motor e-THP de gasolina tendrá una edición de 110 CV a partir de julio. También sabemos que el motor e-THP de 130 CV dispondrá de versión automática a partir del mismo mes de julio. Por otro lado, la versión BlueHDI de 100 CV que existirá en otros países, no está prevista en nuestro mercado, lo que reducirá la oferta a 115 CV (Euro5), 120 CV (Euro6) o 150 CV (Euro6) en diésel.
Finalmente, como conclusión de esta amplia toma de contacto, podemos decir que el Peugeot 308 SW nos ha gustado mucho, tanto en su aspecto dinámico como en motorizaciones, tanto más cuanto más recientes y frugales son sus nuevas propuestas mecánicas.
El 308 se postula como una opción muy clara en el segmento desde un punto de vista técnico y de calidades, y habrá que ver cómo se va posicionando la gama frente a sus rivales directos en cuanto a precios para ver hasta qué punto resulta creíble para el mercado este salto de calidad.
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Peugeot 308 SW 
