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Mario Herraiz Subaru WRX STI a prueba: Deportivo de vocación

Para todo aficionado al motor, hablar de Subaru implica dedicarle mentalmente unas décimas de segundo a aquel azulado Impreza pilotado por Colin McRae. Es inevitable… y lo es más aún si mentamos a la firma japonesa para hablar del coche al que hoy nos enfrentamos, cuyo ADN, cuya historia, bebe directamente de toda esa experiencia cosechada en competición.

Con un porte amenazador, con un alerón alzándose mucho más por encima de lo que dicta la razón, con la característica toma frontal del capó y un STI sobre su parrilla, nos ponemos cara a cara con el nuevo Subaru WRX STI, con la nueva generación del guía espiritual de Subaru, con el mito renovado.

Son 300 caballos, 300 caballos que quedan entregados como no podía ser de otra forma a las 4 ruedas y que llegan, como tampoco podría ser de otra forma, desde un corazón bóxer.

Ahora el Subaru WRX STI se encuentra rodeado de alternativas llegadas del segmento premium. Pero eso no va del todo con él. El es mucho más rudo que esos a los que tenemos que considerar sus rivales. Tiene otro “espíritu”, otra vocación.

Nos abrochamos el cinturón. Presionamos el botón de arranque y esperamos a que coja algo de temperatura. Por delante nos espera un tramo de la sierra madrileña cerrado al tráfico, un aeródromo donde dar rienda suelta a la bestia, con las contemplaciones justas y kilómetros de carretera.

Es la hora de conocer a fondo al nuevo Subaru WRX STI.

Agresividad marca de la casa

Tras habernos presentado al Subaru WRX en el pasado Salón de Los Angeles, Subaru nos mostró a la alternativa STI en el Salón de Detroit, en enero de este mismo año.

Fiel al diseño de la generación saliente su parrilla lucía ahora un nuevo diseño, afilándose también sus ópticas delanteras y los rasgos de su paragolpes delantero y taloneras y aunque la toma de aire parece la misma ha sido rediseñada para mejorar el flujo de aire.

Ahora los retrovisores van integrados en las puertas, en lugar de en los pilares delanteros que se han adelantado respecto a la generación anterior al tiempo que se han inclinado los pilares posteriores.

El LED ha cobrado protagonismo en las ópticas, pero hay algo que no cambia: el alerón. Ese alerón que se muestra desafiante desde el retrovisor interior y que deja claras las intenciones del STI. Por si la toma frontal o el difusor trasero con las dos salidas dobles escape no nos lo habían dejado lo suficientemente claro.

En cifras, el nuevo Subaru WRX STI es más largo con 4.595 mm (+15 mm), cuenta con la misma anchura que la generación saliente, con 1.795 mm, es muy ligeramente más alto con 1.475 mm (+5 mm) y cuenta con una batalla mayor, de 2.650 mm (+ 25 mm).

Una considerable mejora en apariencia y acabado mezclado con una buena habitabilidad

En su interior hay una considerable mejora de aspecto y acabados. Aparece una nueva rediseñada consola central con apliques en look carbono y salpicadero, una nueva instrumentación con 2 pantallas LCD multifunción, un nuevo aspecto para el volante y una dotación de equipamiento en la que nos encontramos detalles como un reloj para la presión del turbo, una cámara de visión trasera, pedales y umbrales de las puertas en aluminio, alcántara en los apliques de las puertas, climatizador bizona y un equipo de sonido Harman Kardon.

Los asientos, de tipo bucket aunque con el reposacabezas independiente, ofrecen un buen nivel de agarre con un mullido cómodo y un buen aspecto.

Su interior ofrece una muy buena habitabilidad. Tanto las plazas delanteras como las traseras gozan de un buen espacio tanto longitudinal como en anchura y el maletero también ofrece un buen nivel de carga con 460 litros.

Se ha aumentado la visibilidad, hay más espacio disponible respecto a la anterior generación y se han mejorado los materiales empleados en el aislamiento acústico.

Por diseño interior y ajustes esta un peldaño por debajo de un BMW M235i o un Audi S3 Sedán, pero ha mejorado considerablemente en estos dos puntos ofreciendo, aunque un peldaño por debajo, un buen acabado en detalles como la alcántara con costuras en rojo de los asientos y puertas, los acabados en fibra de carbono o la pantalla LCD sobre el salpicadero y a cambio nos ofrece una habitabilidad mayor.

Su motor y parte ciclo

Ficha técnica
  • Motor gasolina (98 octanos), 4 cilindros bóxer turbo
  • Potencia 300 cv
  • Par máximo 407 Nm
  • 0-100kmh 5.2 seg
  • Velocidad máxima 255 km/h
  • Peso 1.500 kg

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Es el momento de adentrarnos la principal virtud del Subaru WRX STI: su motor, su parte ciclo y su puesta a punto a manos de Subaru Tecnica International.

Bajo el capó de aluminio del Subaru WRX STI nos encontramos con un motor bóxer de 4 cilindros y 2.5 litros sobrealimentado por turbocompresor, el mismo de la anterior generación, que desarrolla una potencia de 300 caballos a 6.000 rpm con un par de 407 Nm a 4.000 rpm. Respecto a la anterior generación se ha reprogramado la ECU y se ha mejorado la gestión del turbo ganando en recuperaciones y respuesta.

Cuenta con tres modos de conducción accionables desde el puente central. En el modo Intelligent prima un consumo contenido de combustible y una entrega más confortable. En Sport se saca ya a relucir la faceta deportiva del WRX STI, pero dentro de unos parámetros utilizables en el día a día. Por último, el modo Sport Sharp es el modo sin concesiones a otra cosa que no sea la deportividad.

Además de los mandos del sistema SI Drive nos encontramos con un conjunto de 3 diferenciales siendo el central configurable en 6 posiciones, permitiendo una exacta gestión de la tracción que nos permite desde una configuración del 41-59, permitiendo así una trasera más ágil, a un 50-50 para ofrecer así la tracción más eficaz. Además el selector DCCD permite un modo automático con reglajes a su vez para firmes deslizantes o firmes con mucho agarre.

Junto al diferencial central configurable nos encontramos con un control electrónico de estabilidad VDC, desconectable, que actúa sobre los 4 frenos y el Active Torque Vectoring (ATV) que se encarga de medir los parámetros de la fuerza G lateral para mejorar el paso por curva frenando la rueda interior para darle más para a la rueda exterior, consiguiendo así una dirección más neutral.

Para su transmisión se recurre a una caja de cambios manual de 6 velocidades. Se han mejorado los guiados, los retenes en los rodamientos del cambio y la marcha atrás cuenta con un nuevo engranaje para reducir sus vibraciones.

Prestacionalmente registra un 0 a 100 km/h de 5.2 segundos y su velocidad máxima es de 255 km/h. Sorprende en métricas como la prueba del alce donde se encuentra por delante del Porsche 911 Carrera S. Su consumo mixto homologado es de 10.4 l/100 km.

Más allá del conjunto del motor, los diferenciales y su transmisión, nos encontramos con una parte ciclo donde las suspensiones quedan firmadas por Bilstein y los frenos por Brembo.

Respecto a la anterior generación se han mejorado bastantes parámetros en cada brazo de la suspensión ofreciendo muelles más rígidos, soportes reforzados, silentblocs también más rígidos y barras estabilizadoras de mayor tamaño.

La rigidez torsional ha aumentado en un 40% mientras que la resistencia al doblado ha hecho lo propio en un 30%.

en los frenos se ha mejorado el servofreno, los latiguillos y la bomba de freno, contando con discos ventilados de 326 mm en el eje delantero y de 316 mm en el tren trasero siendo sus pinzas de 4 y 2 pistones respectivamente.

Su dirección también ha reducido su ratio, mientras que el aro del volante ahora es más pequeño y más grueso.

Completa el conjunto unas llantas multiradio de 18 pulgadas más ligeras y resistentes que las empleadas en la anterior generación y que llegan acompañadas por unos neumáticos Dunlop Sport Maxx con medidas 245/40.

Al volante: agilidad y eficacia en el paso por curva

Hechas las presentaciones y conociendo ya ampliamente, sobre el papel, al Subaru WRX STI, es el momento de ponernos en marcha. Tras la presión inicial del botón de arranque nos da la bienvenida un ascenso de revoluciones con una melodía que si bien es de tono grave no es de excesiva notoriedad en el habitáculo.

Los bucket recogen con comodidad, pongo al mínimo la calefacción del asiento y engrano primera con una palanca de cambios de recorrido corto y sensación mecánica. De tacto duro, aunque no excesivo, notas como bajo la palanca esta trabajando su mecanismo en un reconfortante tacto para aquellos que nos gusta conducir. Rápida, corta y con un buen nivel de dureza la caja de cambios nos deja con la primera satisfacción y una primera evidencia de su enfoque, más rudo que la competencia.

Con unas breves primeras transiciones, las primeras marchas “se acaban” enseguida, afrontamos un primer tramo de carretera secundaria en el que su dirección, aún (y que así siga siendo) hidráulica, nos arroja un buen compromiso entre dureza, información y confort. No me pareció en ningún momento excesivamente dura y sí con un buen tacto a la hora de afrontar curvas o maniobrando en parado. Precisa y rápida.

La suspensión también parece ofrecernos una sensación similar. Es dura, bastante firme, no hay flaqueza alguna en forma de balanceos, pero al mismo tiempo absorbe bastante bien elementos como baches o badenes. Las imperfecciones se hacen notar más en el habitáculo que en aquellos del segmento premium a los que podemos considerar sus rivales, pero ese es parte de su carácter, tal y como bien nos había dejado claro ya el STI al engranar la primera marcha.

Aún así no diría en ningún momento que el tarado de la suspensión es incómodo para el día a día, ni mucho menos.

De entrega pausada y progresiva en los primeros compases se torna explosiva, contundente y con mucha patada cuando la aguja supera las primeras hendiduras del cuentarevoluciones (en modo Sport). Si nos paremos en el modo más civilizado, el modo Intelligent, la entrega se hace mucho más lineal y comedida.

Además de los modos de conducción nos encontramos con la configuración de su conjunto de 3 diferenciales. Con un aeródromo como escenario para nuestra prueba, además de un tramo de montaña cerrado al tráfico, conocidas carreteras secundarias de la sierra madrileña y autovía, pudimos probar a la perfección las diferencias a la hora de tarar el diferencial central al 50-50 o con un reparto del 41-59, cambiando enormemente entre ambos de un trazado fino a una trasera entregada en pasos por curva totalmente redondeados.

Es bastante palpable las diferencias de configuración en cuanto empezamos a trastear con el diferencial central dejándonos en ambos extremos con una sensación de bastante agilidad y de reacciones totalmente administrables, permitiéndonos dosificar bastante el comportamiento de la trasera y ofreciéndonos la posibilidad de afrontar una curva tras otra con una destacada eficacia.

Junto a la prueba en el aeródromo Subaru nos ofreció la oportunidad de disfrutar de un tramo cerrado al tráfico con un copiloto profesional. Nos acompañaron Dani Cue y Víctor Ferrero que tras unas breves nociones se fueron sentando alternativamente con nosotros para acompañarnos en este tramo cerrado. Como primera experiencia con un copiloto me quedo con la sensación de lo difícil que tiene que ser para un piloto profesional asimilar todas las notas que el copiloto va cantando (velocidad, próximidad, orientación de la curva…) así como lo gratificante que es poder rodar rápido al tener una aproximación gracias al copiloto de como va a ser la siguiente curva, aunque esta sea ciega.

El rebelde del barrio


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El Subaru WRX STI se comercializa en España con un precio de 44.900 euros con una campaña de 2.000 euros ya aplicada. Sólo se puede elegir con transmisión manual y su línea de equipamiento esta cerrada, encontrándonos con detalles como los asientos buckets calefactables, el navegador, el sistema de sonido Harman Kardon, la cámara de visión trasera, el climatizador bizona o el sistema de entrada y arranque con llave inteligente. Su garantía es de 3 años.

Es difícil encontrar a un rival directo para el Subaru WRX STI por su enfoque, mecánica y precio. Sobre todo por el primer factor, su vocación con el lado más prestacional.

Cuando pensamos en rivales para el Subaru WRX STI tenemos que descartar ya a un Mitsubishi Lancer Evolution que no se comercializa en España, encontrándonos a las principales alternativas en el segmento premium, tanto por precio como por potencia.

El Audi S3 Sedán se postula como el principal candidato a enfrentarse con el WRX STI debido a su carrocería sedán, su potencia de 300 caballos y su tracción total inteligente quattro. Su precio de partida es de 45.500 euros con el cambio manual, 46.000 euros en el caso de contar con el cambio S Tronic.

En las filas de BMW nos encontramos como candidato al BMW M235i. De carrocería coupé cuenta con un motor de 6 cilindros y 326 caballos entregados a las ruedas traseras. Su precio de partida es de 49.900 euros habiéndose anunciado ya una alternativa xDrive, con tracción total, con un precio aún no publicado.

Por potencia y tracción total, aunque al igual que en el caso del Audi S3 no cuenta con 3 diferenciales como sí cuenta el Subaru WRX, además de enfoque deportivo, podemos pensar en el Volkswagen Golf R, que cuenta con 300 caballos. Su precio de partida sería el inferior, partiendo desde 39.690 euros, pero también tenemos que tener en cuenta la política de equipamiento del Subaru WRX STI, cerrado y con un nivel bastante alto.

Carácter y deportividad como señas de identidad

Es el momento de despedirnos del Subaru WRX STI, de presionar, esta vez para apagar, su botón de arranque mientras veo por última vez, al menos por ahora, su enorme alerón por el retrovisor.

Me quedo tras esta prueba con la sensación de que el Subaru wRX STI ofrece mucho más carácter que aquellos que hemos considerado como sus rivales. Sí, no ofrece de manera tan marcada ese aura premium, pero a cambio nos ofrece un temperamento con mucha “alma” y ojo, no es que el 6 cilindros del BMW M235i vaya falto de personalidad, pero no la ofrece en una dosis tan cruda, tan palpable y tan de tú a tú como lo hace el WRX STI. Además, reseñable también su buena habitabilidad interior y su agilidad.