El mundo de la competición, al igual que la vida, está repleto de ‘casis’ de cosas que pudieron pasar pero que finalmente nunca llegaron a ocurrir. En los últimos meses hemos sido testigos de maquetas, incluso de mulas de pruebas, de vehículos que finalmente nunca llegarán a competir. No son casos aislados. Hoy hemos podido conocer que el Ford GT que actualmente se encuentra compitiendo en la categoría GTE, no fue la primera opción de los de Detroit.

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El Mundial de Resistencia sigue con su idea de modificar el reglamento deportivo y el formato de las carreras (siempre sin alterar el ADN de la categoría) para conseguir atraer a más aficionados y con ellos, más equipos y fabricantes. La primera de las soluciones sigue siendo la de dar más protagonismo a las marcas que actualmente compiten dentro del Mundial de GTE, algo que podría traducirse en una carrera de una hora de duración (con un pit-stop) que determinaría la parrilla para dicha categoría en lugar de recurrir a los tradicionales entrenamientos.

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Este fin de semana se encara la segunda cita del Mundial de Resistencia, con Toyota algo mermada después de confirmarse la no presencia en el TS050 Hybrid LMP1 con el dorsal #7 de José María López. Sin embargo, la polémica se ha situado en otro punto, concretamente en la aerodinámica de los prototipos del fabricante japonés, la cual, Porsche Motorsport ha requerido a la FIA y al ACO que sea verificada y clarificada.

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El Mundial de Resistencia comenzó el pasado fin de semana con el esperado duelo entre Porsche y Toyota. Si bien entre los LMP1 la batalla será a dos bandas, la categoría GTE ha tomado mucho protagonismo durante los últimos meses, especialmente después de que la FIA le diera el status de Campeonato del Mundo y con la noticia de que BMW se unirá dentro de muy poco a Ford, Ferrari, Porsche y Aston Martin.

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Lo que acontece tras una carrera suele ser muy monótono y parecido en cualquier parte del mundo excepto Estados Unidos. Los tres primeros clasificados aparcan sus coches en el parque cerrado y como mucho el mejor entre los privados, independientes o alguna subcategoría goza el privilegio de acceder a esa parcelita reservada a los mejores. Sin embargo el Mundial de Resistencia ha sabido estar a la altura de la variedad que le caracteriza.

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Habrá que esperar hasta el próximo 16 de junio para conocer los detalles de la normativa técnica que utilizarán los LMP1 a partir de 2020 (conversaciones en las que ha participado activamente Bruno Famin, director de Peugeot Sport), hasta entonces, ya conocemos la decisión por parte de FIA y ACO de mantener congelados los reglamentos híbridos de los prototipos de Le Mans durante los próximos años, así como el pacto entre caballeros firmado por Toyota y Porsche para utilizar el mismo chasis hasta 2020.

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El ajuste dinámico en el reglamento para intentar emparejar rendimientos de distintos coches, mejor conocido como Balance of Performance (BoP), tendrá un novedoso sistema automatizado que inicialmente se aplicará a la división LMGTE Pro. Se indica que a partir de los datos de cada coche se utilizará un algoritmo y una herramienta de cálculo con el fin de evitar, en la medida posible, la aplicación del criterio humano. La aplicación del nuevo modelo no se utilizará para las 24 Horas de Le Mans ya que la FIA y el ACO determinaron que primero se debe concluir el periodo de evaluación.

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Una de las principales preocupaciones del ACO y de la Federación Internacional de Automovilismo es la de mantener los pocos fabricantes que quedan actualmente en parrilla, a la espera de la introducción de una nueva normativa que atraiga a nuevas marcas (guiño, guiño, codo, codo, Peugeot). Primero se congeló el reglamento para que los costes en el desarrollo de la parte híbrida no siguieran escalando los próximos años y ahora se ha llegado a un acuerdo para que Porsche y Toyota sigan utilizando los mismos chasis hasta 2020.

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Finales de 2016, Volkswagen Motorsport dejaba abierta la puerta a permitir que su Volkswagen Polo R WRC 2017 terminara de ser evolucionado para permitir que los equipos privados pudieran alquilarlo y competir con él en el Mundial de Rallyes. En aquellas fechas, un responsable del Grupo Volkswagen también dejaba en el aire la opción de que ocurriera un caso similar con los Audi R18 e-tron Quattro LMP1 ex-oficiales.

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El retiro de Audi del Mundial de Resistencia ha representado un duro revés para la organización del campeonato ya que la marca alemana invertía cuantiosos recursos en otros ámbitos, además de simplemente hacer correr sus coches oficiales en las diferentes divisiones. El vacío que deja Audi resultó tan significativo que hasta los R8 asignados como Safety Car para Le Mans tendrán que cambiar para esta edición. Según el presidente del ACO, BMW se encargará del reemplazo.

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