2.5 TFSI: los secretos del motor deportivo de cinco cilindros de Audi y sus 400 CV de potencia

 |  @davidvillarreal  | 

Ha llovido, y mucho, desde el lanzamiento de los primeros motores de cinco cilindros de Audi. En agosto de 1976 se presentaba el primer cinco cilindros de Audi, coincidiendo con la llegada de la segunda generación del Audi 100 (ver el especial sobre los 40 años del motor de cinco cilindros de Audi que lanzamos en su aniversario). De los 136 CV de potencia de aquel sedán familiar, hasta los 400 CV de potencia del nuevo 2.5 TFSI empleado por el Audi RS3 Sportback, el Audi RS3 Sedán y el Audi TT RS han sucedido muchos acontecimientos. Y mucho ojo, porque el motor de cinco cilindros de Audi está más vivo que nunca. Hasta el punto en que la posibilidad de que llegue a alcanzar cifras estratósfericas, hasta 600 CV de potencia, no es nada descabellada. ¿Pero cuáles son los secretos del nuevo 2.5 TFSI de Audi, empleado por los RS3 y el TT RS?

La revisión de un bloque que lleva con Audi desde 2009

La gama compacta más deportiva de Audi no se entendería sin su motor de cinco cilindros en línea, que fue el origen de la gran ampliación de la gama RS de Audi

En el año 2009 se presentaba el Audi TT RS, un modelo que de alguna forma abrió las puertas a la ampliación de la gama RS de Audi. Por aquel entonces, la oferta RS de Audi se limitaba a los RS4 y RS6. Audi quiso extender su gama más deportiva a sus productos compactos, hasta el punto en que hoy en día podemos encontrarnos las siglas RS incluso en un SUV. Esa oleada de productos de corte deportivo no hubiera sucedido, o al menos no se hubiera producido de esta forma, sin el estreno por aquel entonces del nuevo bloque 2.5 TFSI. Un motor con cinco cilindros y turbo que a su vez había partido de la base de un bloque que ya había utilizado años antes Volkswagen, sobre todo en su oferta de productos en Estados Unidos. Pero, obviamente, el motor de Audi, y su filosofía, nada tendría que ver.

Así las cosas, desde el año 2009, hasta ahora, el 2.5 TFSI de Audi ha evolucionado desde los 340 CV de aquel TT RS, hasta los 400 CV entregados por los nuevos RS3 y TT RS.

El nuevo bloque es 26 kilogramos más ligero y se han realizado importantes mejoras en la reducción de la fricción de los componentes y el rendimiento térmico

Audi se enorgullece, entre otras cosas, de haber creado un motor muy compacto. La longitud de este bloque de cinco cilindros en línea es inferior a medio metro. Con respecto a aquel bloque original, que entonces marcaba sobre la báscula 183 kilogramos, Audi ha seguido aplicando diferentes mejoras hasta llegar al bloque actual, que es 26 kilogramos más ligero. Para conseguirlo, Audi ha optimizado el grosor y la geometría de muchas piezas. Pero el mayor ahorro ha llegado, sin duda, con la incorporación de una nueva culata de aluminio, que por sí misma es responsable de que la masa del bloque en su conjunto se haya reducido en 18 kilogramos.

Más allá de su aligeramiento, también es importante el trabajo que se ha realizado para reducir la fricción y mejorar el rendimiento térmico. Audi ha empleado tecnologías, ya presentes en otros motores, para mejorar el recubrimiento de las camisas de los cilindros con el fin de que las fricciones se reduzcan. Al respecto de su rendimiento térmico, Audi ha empleado una bomba para el circuito de refrigeración más potente y precisa, con la que evitan la circulación del refrigerante durante el arranque en frío – por ejemplo – para alcanzar antes la temperatura de servicio.

Otro de los aspectos que más destaca Audi, y otra de las razones – más allá que la necesidad de potencia e incluso la nostalgia de sus motores de cinco cilindros de antaño – que llevó a los de Ingolstadt a apostar por este motor, fue su sonido. Como los clientes demandan cada vez más deportivos que suenen mucho en conducción deportiva, y sean más tranquilos en la conducción del día a día, y los turbos limitan la sonoridad del escape, Audi ha apostado últimamente por sistemas de escape con válvulas que acentúan el sonido en su modo más deportivo – dynamic – e incluso producen detonaciones que, son un escándalo para ir por la ciudad, pero nos encantan cuando estamos disfrutando de una buena carretera de montaña o conduciendo en circuito.

Aunar inyección directa e indirecta supone conseguir que un motor se beneficie de las ventajas de ambas soluciones, lo mejor de dos mundos

Otro aspecto interesante del 2.5 TFSI lo encontramos en su inyección dual. Este motor es capaz de trabajar inyectando combustible en el colector de inyección, como un motor de inyección indirecta, o directamente en la cámara de combustión, como un motor de inyección directa. Una solución tan interesante que hasta deportivos como el Ford Mustang con motor V8 ya han acogido (ver las razones por las que la inyección dual, directa, e indirecta, solo aporta ventajas). Tal y como os contaba mi compañero David Clavero, esta solución aporta lo mejor de dos mundos. Mejor carburación con inyección indirecta para cargas bajas y medias y un mayor control de la detonación de la mezcla con la inyección indirecta.

El motor 2.5 TFSI de Audi también es capaz de controlar el alzado de válvulas en dos fases, según la presión sobre el acelerador y la carga del motor, buscando el ahorro de combustible en cargas bajas y parciales, y una respuesta mayor en cargas más altas. Recordemos que este motor emplea un turbo que trabaja con una presión de hasta 1,35 bares y un intercooler perfeccionado.

Tecnologías como el uso de compresores eléctricos podrían hacer que este motor se aplicase, incluso, en los buques insignia de la gama deportiva RS de Audi

Tal y como ya os decíamos, el motor de cinco cilindros de Audi está muy vivo. Tan vivo como lo estén los modelos más deportivos de la marca. Mientras haya versiones muy deportivas de sus compactos, habrá motores de cinco cilindros. Ni tan siquiera podemos descartar la posibilidad de que este motor acabe empleándose en modelos superiores de la gama RS de Audi. En algún momento se ha llegado a hablar, incluso, de la posibilidad de que veamos un Audi R8 con motor de cinco cilindros. Una posibilidad a priori descabellada, aunque no tanto si recordamos que el primer Audi R8 se presentó con un motor V8 de 420 CV de potencia. En una hipotética carrera de aceleración de 0 a 100 km/h entre aquel Audi R8 V8 primigenio, y un Audi TT RS o RS3 moderno, ganarían los últimos, con un motor de cinco cilindros.

Y sin duda este motor podría tener mucho futuro en deportivos de muy altas prestaciones, si nos atenemos a lo que hemos visto en prototipos como el Audi TT Clubsport Turbo Concept de 2015. Audi nos presentó un TT muy radical en el que su motor de cinco cilindros había alcanzado los 600 CV de potencia, y 650 Nm de par máximo, recurriendo entre otras cosas a un compresor eléctrico.

En Diariomotor:

  • KS34

    Los 2 litros turbo de los japos de hace 10 años con preparaciones medias ya andaban con esas potencias y sin problemas de fiabilidad

    • ADN

      Entonces vayamos a los 80’s con el AUDI Sport Quattro S1 que arrasó en el WRC a japos, alemanes, italianos…a todos, y rebasaba esa potencia durando las largas jornadas de cada Rally. Aquí el punto no es que se haya hecho antes, es que esa potencia ya se logra en compactos de producción, directamente salidos de fábrica, sin preparaciones medias externas. Y el hecho de reconocer un motor que amplió la gama RS de la marca. Hoy día los japos compactos con potencia radical están desapareciendo, mientras que Alemania enriquece esa oferta (al menos en el segmento Premium). Ya en su momento se ha hablado de los deportivos japoneses, en este post, es de Audi y su 2.5.

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado ADN:

        Totalmente de acuerdo; una cosa es conseguir 200 cv por litro o más en autos especiales para competición, y otra muy diferente es que ese motor se pueda poner en autos domésticos, para el uso diario.

        Saludos.

      • Txesz

        ¿Arrasó? Sólo consiguió dos victorias, Costa de Marfil’84 con Blomqvist y de San Remo’85 con Rohrl, esa con la versión E2 y sus famosa figura.. Peugeot se llevó 16 rallys en el mismo periodo de tiempo.

        Y si bien en el 84 los alemanes hicieron doblete, títulos de pilotos y marcas, Peugeot hizo lo propio los 2 años siguientes.

      • KS34

        No hablaba de coches de carreras. Me venia a referir a las preparaciones de evos e imprezas que con preparaciones de turbo, inyectores escape y repro fácilmente andaban en esa potencia, los evos con preparaciones oficiales. Aun así los sti del 2006 rondaban los 300 caballos de serie

      • KS34

        ¿Que tengo que hablar de lo que tu quieras?

      • KS34

        Bueno, los fabricante pienso que hace muchos años que pueden sacar esas potencia de esas cilindradas de forma segura. Lo que hacen es subir las potencias de forma gradual así rentabilizar los motores. Eres muy poco riguroso en los datos para hablar con tanta soberbia

    • gdu

      Creo que la gran diferencia está en la entrega de potencia. Todos esos modelos japoneses tenían un turbo sobredimensionado que al pasar de las 2500 rpm aprox pegaban un empuje impresionante hasta el corte. Esto es otra cosa, son motores progresivos que no tiene lag, que la entrega de potencia es lineal y ahí está la diferencia. Lograr un motor que sea progresivo sin sobresaltos bruscos. Dar potencia con un motor chico y un turbo sobredimensionado es muy fácil, pero dista mucho del refinamiento de este motor para conseguir una entrega de potencia lineal.

      • KS34

        Si, se perfectamente que se cambian los turbos mas grandes y de rodamientos. Pero yo no hablo nada de lo que comentas, hablo de rendimiento puro, 10 años 100 caballos?, esto es un tocomocho que si sois talibanes de una marca jamás vais a reconocer

        • gdu

          No soy fan de Audi aunque reconozco la excelencia de sus motores, que a mi enter hoy en día (tanto diesel como nafta) son los mejores al igual que sus transmisiones. Cuando era chico era apasionado de los Impreza, Lancer y Delta Integrale. Eran lo máximo que existía en los 90. Pero hoy en día, ninguno de ellos es capaz de superar un VAG, nos guste o no, los alemanes superaron a los japoneses. El salto que hicieron con el Audi Quattro, dejó a todos chiquitos y de ahí a la fecha solo han mejorado los motores de los mismos haciéndolos apto para auto de calle. Pensa en lo que lograron en su momento con el v12 TDI de la primera generación del Q7 y la nueva RQ7 con turbo electrónico. Hay que sacarse el sombrero ante los avances alemanes. Si no lo queres reconocer porque sos fan de una marca u otra es entendible, pero la supremacía hoy en día es de Audi. Y si sólo te interesa la potencia específica, los 2.0 TFSI iban a salir con 400cv en los TT RS, no lograron sacarlo porque simplemente no es capaz de pasar las homologaciones anticontaminantes, que antes no importaba. El tema es ese, lograr potencia sin que contamine, por lo que hay que recurrir a bloques mayores y limitarlos en potencia específica. En los 90 era un vale todo.

          • KS34

            Los alemanes no superaron a los japoneses a mi juicio, que las ventas no acompañaron es otra cosa, vag nunca tuvo un atmosférico 1.8 con 200 cv, 2.0 l 240 cv. Nunca compitieron en rallys los quatro con los sti y los evos. Yo no hablo de lo contaminantes que eran y son unos y otros y te olvidas cuando hablas de este tema de el software ilegal del grupo vag en los diesel. El q7 v12 tdi tuve la suerte de montarme en uno y si es una mala bestia, pero un contra sentido a 260 km/h no lo recuerdo bien pero el consumo instantáneo era brutal pero era comprensible. Me pasa como a ti fui un enamorado de los sti,evos e integrales y tuve la suerte de tener un wrx del 2006 así que se de lo q hablo con este tipo de coches. No soy fan de ninguna marca en concreto, soy fan de los motores potentes de gasolina a poder ser atmosféricos, por tacto e instantánea entrega de potencia aunq los turbados también tiene sus ventajas

  • AntiSpy

    “y un mayor control de la detonación de la mezcla con la inyección indirecta.”

    Favor corregir. Debería decir directa.

  • Junior

    Hace unas semanas sportauto probó el 718 s vs Audi TT RS en circuito …..Conclusión el Audi ganó solo por varias milésimas de segundo, sólo porque el cayman tenía neumáticos más malos , si hubiera tenido neumáticos mejores , el cayman le hubiera dado una paliza ….

  • KS34

    Por cierto ¿este es el bloque r5tdi que tuvo tanto éxito?. Q bien sonaba!! con esa cascada de piñones en la distribucion