Suzuki Swift 1.3 DDIS GLX, a prueba (II)

 |  @vfdezd  | 

En la primera parte de la prueba del Suzuki Swift 1.3 DDIS GLX de cinco puertas realizamos un completo repaso a su aspecto exterior y a la habitabilidad interior. Se trata de un coche urbano de línea veterana pero que aún resulta atractiva, sobre todo para el sexo femenino – muchas mujeres me han reconocido que es bonito. Ofrece un espacio correcto para cuatro viajeros y un nutrido equipamiento en el acabado más alto. ¿Qué será capaz de ofrecer el motor diésel de 75 CV?

A priori, sobre el papel no resulta muy atractivo para quien le gusta disfrutar de una conducción alegre. El propulsor tetracilíndrico de 1.3 litros es fabricado por Suzuki en la India, aunque la licencia es de Fiat. Tiene doble árbol de levas, inyección por raíl común y 16 válvulas. Su par motor es de 190 Nm disponible desde 1.750 rpm, por lo que antes de ese rango no cabe esperar una gran respuesta. La transmisión es manual de cinco marchas, sin posibilidad de incorporar una transmisión automática.

Sobre el papel, las prestaciones son muy modestas: alcanza los 100 km/h en 12,7 segundos y tiene una velocidad máxima de 165 km/h. No son para tirar cohetes, ni mucho menos, pero al motor se le mira de otra forma cuando vemos sus consumos: 4,2 l/100 km de consumo medio, quedando en 3,6 l/100 km en autopista y en 5,1 l/100 km en ciudad. Las emisiones de CO2 son de 109 g/km, por lo que en nuestro país queda exento del impuesto de matriculación.

Lo mejor de todo es que las tres cifras pueden conseguirse sin mucho esfuerzo, e incluso he conseguido rebajarlas en conducción muy tranquila. Tal y como suele ocurrir en los urbanos, el tamaño del depósito es más pequeño de lo deseable, aunque en la línea de lo que nos encontramos en el segmento de los urbanos. La capacidad es de 42 litros, suficiente para una autonomía teórica de 1.000 km en ciclo combinado. Nosotros no nos hemos acercado a esa cifra ni de lejos, pero no es descabellado conseguirla.

Un vehículo perfecto para callejear

En la primera parte ya comentamos la facilidad con la que resulta encontrar la posición de conducción y el amplio espacio disponible para no sentirse agobiados. También hicimos hincapié en la forma de arrancar el vehículo, que no necesita llave. Pisamos el embrague, pulsamos el botón de encendido y el motor se deja notar. Y vaya si se nota: al ir a trabajar a las 7 de la mañana, después de haber estado toda la noche a la intemperie, el sonido que se filtra al habitáculo es muy elevado, dejando notar que el motor ya tiene unos cuantos años a sus espaldas.

El ralentí se sitúa a unas 900 rpm, a ese régimen las vibraciones que se transmiten al embrague, la caja de cambios o el volante no son muy elevadas pero el rugido a diésel no resulta nada agradable. Para evitar esto, nada mejor que ponerse en marcha para que el motor vaya entrando en calor. El pomo de cambio, fabricado en plástico, tiene una forma esférica que se adapta muy bien a la mano; las marchas se engranan de forma fácil aunque nos encontramos alguna holgura, sobre todo al introducir la marcha atrás.

Una vez en marcha, nos introducimos por las abarrotadas calles del centro de Madrid para comprobar qué tal se desenvuelve el Suzuki Swift en su terreno natural. Lo primero que se comprueba a los pocos instantes de circular con el coche es la alarmante falta de garra que el motor tiene por debajo de 1.800 vueltas. Es imposible intentar salir de forma rápida por debajo de ese régimen pero, una vez alcanzado, el coche responde de una forma inusitada para una potencia de sólo 75 CV.

Las dos primeras marchas son cortas, pensadas para que el vehículo se revolucione rápido y poder alcanzar un orden de marcha de unos 50-60 km/h en poco tiempo. A 50 km/h, ya se rueda en tercera ligeramente por encima de las 1.800 rpm, con lo cual no es necesario reducir de velocidad en caso de tener que acelerar firmemente. Si rodamos a unos 60 km/h, puede que sea recomendable cambiar a cuarta marcha, el consumo se ve reducido de forma interesante aunque se pierde capacidad de respuesta.

El manejo por ciudad resulta fácil debido al pequeño tamaño del vehículo y a la fuerza que tiene por encima de 1.800 rpm. No obstante, las suspensiones son más duras de lo normal en el segmento, lo cual puede tener efectos en la comodidad del viaje. Además, una vez que entra el calor el sonido del motor se reduce considerablemente. Una excelente noticia es el reducido consumo que presenta incluso en tráfico muy denso y con retenciones. Realicé varios ciclos urbanos durante la semana de prueba, y en ningún caso superé un consumo medio de 6.1 l/100 km. En un uso urbano común, el consumo oscila generalmente entre 5 y 5,5 l/100 km, lo cual es una buena cifra a mi modo de ver.

Válido en carreteras abiertas, pero sin alardes

Los 75 CV resultan más que suficientes para moverse a diario por ciudad, pero ¿qué pasa si queremos utilizarlo en autovías o carreteras de doble sentido? Hoy en día, prácticamente cualquier coche puede circular a 120 km/h sin dificultades, y el Swift no iba a ser menos. Buena parte de los kilómetros realizados al coche han transcurrido en autopista, y lo cierto es que la experiencia ha sido mejor de lo esperado. Los 75 CV no suponen ningún problema especial a la hora de ganar velocidad o resolver adelantamientos de forma más o menos rápida.

Eso sí, influye mucho el peso que se lleve en el vehículo: llevando a cuatro personas, el coche necesita obviamente mucho más tiempo para ponerse a velocidad de crucero (110-120 km/h). No cuesta mucho tiempo llegar a esas velocidades, a las cuales el motor no va excesivamente revolucionado: unas 2.500 rpm si se circula a 110 km/h y cerca de 2.800 rpm si rodamos a 120 km/h (siempre de marcador). Si queremos superar esas cifras, el motor no se queja si bien no se me ha ocurrido probar si alcanza los punta de 165 km/h. A velocidades legales, el sonido del motor se difumina por el ruido aerodinámico y el de la rodadura de los neumáticos, que no llega a resultar molesto.

En carreteras nacionales o autonómicas la cosa cambia, ya que la comodidad de poner el control de crucero y rodar a velocidad constante es difícil de conseguir. Se puede rodar en quinta velocidad a velocidades a partir de 80-85 km/h siempre y cuando no se exija una rápida recuperación. Incluso rodando a velocidades de más de 110-120 km/h, es prácticamente obligatorio reducir a cuarta para adelantar. En esta velocidad se resuelven los adelantamientos de forma rápida, quizá más de lo que cabría esperar para sólo 75 CV.

¿Qué hay sobre los consumos en carretera? Aún quedan unas horas para que se vuelva a los 120 km/h, por lo que todavía viene a cuento hablar de los consumos a 110 o a 120 km/h. En el primer caso, realicé varios ciclos de unos 25 km, registrando unos consumos en torno a 3,7 o 3,8 l/100 km, llegando a 4,1 l/100 km en un caso excepcional de tráfico muy denso con varias reducciones de velocidad. En una de las ocasiones conseguí circular durante 35 km con un consumo medio de 3,3 l/100 km a 110 km/h, en un tramo muy favorable y sin apenas tráfico.

A 120 km/h el consumo se ve acrecentado en unas décimas; en los mismos ciclos de 25 km las cifras han sido de 4,0 o 4,1 l/100 km, llegando en una ocasión a los 4,6/100 km, debido una vez más a un tráfico muy denso. En caso de circular por carreteras de doble sentido, con velocidades de 90-100 km/h y reduciendo a cuarta para adelantar a velocidades de hasta 120 km/h, los consumos se sitúan en cifras situadas ligeramente por debajo de los 5 litros. Una vez más, el consumo resulta muy aceptable.

Un coche divertido dentro de sus limitaciones

Aunque el uso de este coche va a ser eminentemente para trayectos urbanos y viajes interurbanos ocasionales, no podíamos concluir esta parte del análisis sin hablar del comportamiento del coche en caso de buscarle las cosquillas. Ya hemos comentado que las suspensiones del coche son más duras de lo habitual para un urbano, algo que ya deja entrever una mayor diversión de lo esperado. Sin embargo, también interviene la altura del coche, más elevada de la cuenta.

Al probar el coche más a fondo en una carretera con curvas, comprobamos que hay que jugar mucho con el cambio para que el coche no caiga de las 1.800 rpm. En este caso me suceció una anécdota muy curiosa ya que, estando en plena diversión, el pomo de cambio de plástico se desprendió del resto de la palanca de cambios, quedándome con el pomo en la mano y con el coche en punto muerto. El susto fue enorme porque estaba en plena curva, pero afortunadamente no hubo ningún problema.

A pesar de este inconveniente, provocado por la modesta concepción del coche, hay que reconocer que al Swift se le da bien circular por carreteras reviradas. Se echaba en falta al menos unos 30-40 CV más, ya que el coche era capaz de enlazar las curvas de manera eficaz, aunque la carrocería oscilaba más de la cuenta en cambios de peso bruscos. Otro fallo son los frenos, ya que se fatigan demasiado pronto y es necesario hundir el pedal hasta el fondo cuando llevamos un buen rato exigiendo a los discos.

Hasta aquí llega nuestro análisis dinámico del Suzuki Swift DDIS, en la próxima entrega haremos un repaso al equipamiento y la tarifa final de la unidad, así como los principales rivales que tiene en el mercado españo.

En Diariomotor: Suzuki Swift | Suzuki Swift 1.3 DDIS y 1.2 VVT Start/Stop, presentación y prueba en Madrid

Lee a continuación: Suzuki Swift 1.3 DDIS GLX, a prueba (I)

Solicita tu oferta desde 12.250 €
  • Fran

    El motor 1.3 que mi coche le monta no es un tres cilindros. Lleva 4 cilindros porque es esactamente el mismo y desarrolla la misma potencia

  • Urbyle

    el coche en cuestion esta bastante bueno para un presupuesto ajustado sin renunciar demasiado a la calidad y fiabilidad.

  • Aquí todavía siguen vendiendo el Swift antes del restyling a precios casi ofensivos :(

  • Acastrolee

    yo tengo uno aqui en Costa Rica, aqui es motor 1.4 100 hp se mueve bastante bien para ser un 1.4

  • Pingback: Suzuki Swift 1.3 DDIS GLX, a prueba (III)()

  • this is really good rom but some gliches here and there.