Camino de Santiago en un Chevrolet Volt (día III). ¡Al Volt le falta potencia!

Día 3: Almería-Sarria. Hemos hecho 1000 kilómetros en autovía muy cómodamente. En muchas pendientes al Volt le ha faltado potencia y ha limitado la velocidad a sólo 100 km/h. Además, ha gastado bastante: 8 litros/100 km

Hoy hemos salido de Almerimar a las siete de la mañana. Hemos realizado cerca de 1,000 kilómetros por autovía con el Chevrolet Volt hasta llegar a Sarria, en Lugo. En dos ocasiones, hemos tenido que parar a repostar combustible, porque el depósito es muy pequeño. Las dos veces que hemos repostado hemos tenido el mismo problema que ayer os comentamos… y es que el indicador nunca llega a decir que el depósito está completo, a pesar de que lo llenemos hasta rebosar.

Hoy hemos viajado cuatro personas cómodamente, con nuestro equipaje. El coche iba cargado hasta arriba. Los pasajeros se quejan de que no hay salidas de aire acondicionado para las plazas traseras, ni son cómodos los espacios habilitados para apoyar los brazos y sujetarse con las manos. Además se lamentan que el sol les quema la coronilla de la cabeza por las generosas dimensiones de la luneta trasera…

Por el contrario, a todos les agrada la suavidad de conducción, así como la comodidad y amplitud de las plazas traseras. Recordemos que atrás hay dos butacas independientes. Bajo los asientos traseros y en el túnel central del vehículo, se encuentra la batería en forma de “T” invertida protegida por acero martensítico ultrarresistente. Pesa 198 kilos y está refrigerada mediante líquidos para no alterarse ante temperaturas extremas.

Chevrolet Volt

¡Al Chevrolet Volt le falta potencia!

Subiendo desde Motril a Granada por la autovía A44, aparece un testigo en el cuadro de mandos con el texto “Limitación de potencia. Reduciendo la velocidad para impulsar”. La velocidad máxima se reduce a sólo 100 km/hora. Durante unos minutos, no podemos ir más rápido. Es una situación un tanto vergonzosa. Tenemos que avisar a los otros coches que viajan con nosotros al Camino de Santiago para que aminoren su marcha mientras que, hasta el más lento nos adelanta. Esto mismo nos ocurrió seis veces hasta que llegamos a nuestro destino, cada vez que nos encontrábamos con un tramo de autovía con más pendiente de la cuenta.

¿Qué ha pasado? Estamos viajando sin carga en la batería y, cuando la carga eléctrica llega al mínimo del buffer de seguridad (tras pedirle mucho esfuerzo) llegamos a un punto de limitación de potencia. Esto se produce porque sólo disponemos de la energía producida por el motor térmico (86 CV) y no contamos con el apoyo eléctrico. Esta limitación no se produciría si viajásemos con la batería llena, pero no hemos tenido la oportunidad de recargarlo.

Chevrolet VoltLos túneles de Despeñaperros…

“Los pasajeros de las plazas de traseras se lamentan que el sol les quema la coronilla de la cabeza. Falta una cortinilla atrás…”

¿Qué habría que hacer? Cuando vayamos a realizar un viaje largo deberíamos tener cargada la batería. Sería conveniente activar el modo “retener” (mañana os explicaremos los cuatro modos de conducción) para que trabaje el motor de combustión y la energía se mantenga almacenada en la batería. De lo contrario, al hacer un viaje como el nuestro de 1000 kilómetros, la energía almacenada se consumiría en los primeros 60 kilómetros y los restantes 970 kilómetros se harían sin energía en la batería, pudiendo entrar en una situación de “potencia limitada”.

Tras Despeñaperros, Valdepeñas, Madrid, Tordesillas, Benavente, Ponferrada… concluimos que el motor de combustión del Chevrolet Volt es muy “tragón”, ¡en autovía gastó 8 litros/100 km!. A las cinco de la tarde, nos salimos de la ruta para parar y comer en O Cebreiro, un bonito poblado de arquitectura prerrománica del Camino de Santiago francés. Aquí hay varias pallozas (viviendas circulares con paredes de piedra y techo de tallos de centeno) y la iglesia de Santa María la Real, un bonito templo prerrománico, que data del siglo IX.

Chevrolet VoltO Cebreiro, uno de los poblados de visita obligada del Camino de Santiago

En este templo, yace Elías Valiña, quien fuera párroco de dicha Iglesia y uno de los grandes impulsores del Camino de Santiago. Curiosamente, fue el creador de la flecha amarilla, el símbolo que siguen los peregrinos hasta llegar a Santiago de Compostela. No podemos irnos de aquí sin ponerle una pegatina con la flecha amarilla al Volt…

Tras una parada, volvemos a subirnos en el Volt y partir camino de Sarria descendiendo un precioso puerto de montaña, con un desnivel de 800 metros. Ponemos el modo de conducción en “montaña” y el cambio de marchas en “L”. En el modo “montaña”, actúa el motor de combustión, empleando la menor energía posible, de forma que ésta permanece almacenada en la batería. La energía sobrante – que no se usa para mover el vehículo – pasa a ser almacenada en la batería. Además con el modo “L” de la caja de cambios, la recuperación de energía cinética es mucho mayor. Al soltar el pedal del acelerador, la retención es tal que el vehículo frena. Este modo es muy útil al bajar un puerto de montaña como éste.

Chevrolet VoltAl “peregrino Volt” lo bautizamos con la característica flecha amarilla del Camino de Santiago

Así, apenas hay que frenar y podemos aprovechar la retención del motor eléctrico para recargar la batería. Al llegar a Sarria la autonomía del vehículo sigue marcando 0 kilómetros pero, tras apagar y volver a encender el Volt, vemos cómo la autonomía marca 30 km (un 45% de la energía total disponible). Y eso que no hemos enchufado el vehículo a ninguna fuente de energía. Un puntazo, hemos recargado la batería con el trabajo del motor de combustión y el aprovechamiento de frenadas y deceleraciones.

En Sarria nos alojamos en una pensión de carretera, no tiene aparcamiento y no hay opción de carga. El vehículo se tendrá que quedar en la calle. Ya van tres días sin poder cargarlo. Tampoco hay puntos de recarga públicos cerca. Pudimos consultarlo en Electromaps. Por lo menos me acaban de decir que en el albergue donde nos alojaremos mañana se podrá recargar el coche. Cruzaremos los dedos.

Chevrolet Volt

En Diariomotor: Chevrolet Volt | Camino de Santiago en un Chevrolet Volt

Lee a continuación: Camino de Santiago en un Chevrolet Volt (día II). Regenerando energía y el porqué de su precio

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  • Rest

    Por lo q se ve, se necesita tiempo para pillar el tranquillo y el truquillo a este coche. Tenerlo controlado para q esté a punto día a día, requiere más atención q la batería d un iPhone.

  • jato

    ¿que hay que seleccionar el modo montaña? eso debería ser algo automatico, que el coche ya recargue el solo la bateria en la frenada bajando el puerto, no deberian complicarlo tanto. Y lo de que solo recargue si el enchufe tiene toma de tierra, no lo he leido sobre ningun otro electrico.

    • De hecho es automático. Siempre se recargan las baterías en deceleración, pero con este modo aumenta el buffer de seguridad. Como os contaré mañana, el modo “montaña” permite maximizar el buffer de la batería antes de alcanzar un puerto de montaña, para disponer de la máxima potencia en el ascenso al puerto… pero también puedes aprovecharlo para maximizar el buffer y luego tener algo de autonomía eléctrica. S2!

  • Anónimo

    El consumo elevado, la falta de potencia y baja autonomía no pasaría con un híbrido puro.
    http://www.grupocompostela.com

    • HT

      se escribe ORENSE y LA CORUÑA cuando se habla en español.

  • chouri

    La arquitectura es prerromana (las pallozas, anterior a los romanos). La prerrománica es anterior al Románico (siglos XI XII d. C.)
    De momento los híbridos estilo prius e incluso los IMA de Honda no tienen rival para ahorrar y tener un coche más o menos utilizable.

  • Todo EsMarketing

    El test que has realizado me parece muy interesante, pero una vez más, los test de los vehículos eléctricos están mal planteados y generan unos resultados que creo que enmascaran las ventajas de estos vehículos.
    A mi juicio, el primer error es diseñar un test de 3500Km. Primero, porque casi nadie, con motor eléctrico o térmico, afronta un viaje de 3500 con un compacto. Profesionales que realicen este tipo de viajes, seguro que encuentran mejores opciones en el mercado, que demuestran sus cualidades en autopista y grandes viajes; pero no creo que sea el objetivo de un compacto eléctrico, ni para lo que está diseñado.
    Segundo, con una autonomía en eléctrico de +/- 60Km y un depósito auxiliar de 35 litros, creo que queda claro que es un vehículo para realizar distancias diarias de +/- 60 km con un margen de autonomía extendida por si se alarga el recorrido habitual, hay atascos o un día haces una extra de km, no otra cosa. Pensar en recorrer km y km con la batería descargada a base del motor térmico es no entender nada, sobre el uso teórico de este coche y sobre su filosofía.
    Con un horizonte temporal de 6-8 años, que es lo que garantizan las baterías, habrá que calcular cual es el coste total de uso en esos 8 años, para saber si es caro o no. Porque, si el coche se usa para lo que está diseñado (+/- 60 km/día), el coste de la electricidad necesaria para cargarlo diariamente será bastante más reducido que llenar un depósito de gasolina cada semana, a parte de las exenciones de las que disfrutan los coches eléctricos.
    Por tanto, y ya que comparas el precio con coches del segmento D y E, sería bueno hacer un test donde hagas un recorrido urbano diario, como el que hacemos la gran mayoría de los habitantes de una gran ciudad (unos 60-80 Km/día), a lo largo de una semana con un compacto eléctrico y un coche del segmento D y E de potencia similar y extrapoles los resultados a un año de funcionamiento o a los 8 años de funcionamiento de las baterías, y analices esos resultados. Ese es el test que hay que analizar si estos coches representan una alternativa. Con todo mi respeto, tu test no permite sacar ninguna conclusión útil para invertir en un coche eléctrico y saber, si a largo plazo, es una buena inversión. Para un viaje de 3500km plantea dudas, pero no esta diseñado para eso.

    • Totalmente de acuerdo. Los test que los medios hacen a los eléctricos-híbridos-extendidos siempre son para comparar sus números frente a un diésel, como si fuera un modelo más.

      Si la industria del motor está cambiando su mentalidad, también deben hacerlo los medios para que los consumidores entiendan la filosofía y el objetivo de estos nuevos modelos, que aunque no dejan de ser coches, no son comparables en planteamiento, uso y objetivos a los modelos tradicionales.

      Aún así, el Volt sale airoso de este test de tortura, equivalente a meter un compacto por montaña y concluir “vaya, pues no puede vadear un río”

    • Caballeros, de hecho si continúan leyendo esta prueba durante los próximos días verán cómo hemos elegido el Camino de Santiago francés por el motivo que comentan. A partir de hoy, y durante los próximos días, haremos etapas entre 20 y 30 kilómetros. En cualquier caso, lo que no íbamos a hacer era enviar el Volt en un camión y, una vez allí, comenzar el test. Queremos enfrentarlo a todas las situaciones posibles, entre las que se incluyen viajes largos y, por supuesto, trayectos de no más de 60 kilómetros. Obviamente es insensato recorrer tantos kilómetros con la batería descargada pero, como habréis leído, hemos intentado cargarla en dos ocasiones sin éxito.

      Al terminar el test haremos balance y sacaremos conclusiones. Compararemos con motores diésel y pensaremos si merece la pena y en qué casos, para saber si estos vehículos son una alternativa real. Aún es precipitado adelantar acontecimientos. Os animo a que nos leáis durante esta semana ;)

  • Brau

    Me encanta la prueba!