Y por fin llegó el momento que muchos estábamos esperando, el de subirnos a probar la nueva generación de Volkswagen Golf, el que por méritos propios es el producto estrella de Volkswagen, uno de los modelos más representativos de España y en última instancia también de Europa. Ya os lo adelantábamos ayer con nuestro análisis de su dieta de adelgazamiento, y ahora lo constataremos con nuestras primeras impresiones de conducción, por fuera parece que nada ha cambiado, incluso su manejo nos resulta sorprendente familiar pero las novedades son muchas.
Para empezar os adelantamos también que nuestros sujetos de pruebas fueron sendos 1.4 TSI de 140 CV y 2.0 TDI de 150 CV, también pudimos probar dos opciones de transmisión: manual y automático DSG de doble embrague. En su lanzamiento en noviembre estos dos serán los motores más potentes a la espera de un GTI de gasolina y un GTD diésel que llegarán a lo largo de 2013 junto con un eléctrico puro, el e-Golf, y una alternativa más de gas natural, el Golf CNG. Tengamos en cuenta también que la arquitectura de las suspensiones de los modelos probados varia sustancialmente respecto a la empleada por las mecánicas más modestas por debajo de los 120 CV, eso lo veremos con más detalle a continuación.
La primera virtud del Volkswagen Golf está en su chasis
Iniciamos la marcha con el nuevo Volkswagen Golf y parece que nada ha cambiado, el tacto de la dirección es agradable y cómodo sin llegar a ser excesivamente blando, el cambio manual muy directo sin llegar a ser demasiado duro y en las primeras aceleraciones y frenadas y curvas no apreciamos algún exceso o defecto especial de cabeceo o balanceos. Hasta aquí, nada nuevo, era todo lo que esperábamos del Volkswagen Golf y prácticamente las cualidades que ya apreciábamos en su predecesor.
Al trazar ganar velocidad y trazar las primeras curvas ya apreciamos que el tacto del volante es muy agradable cuando queremos rodar a un ritmo mayor, que este se endurece progresivamente sin que resulte demasiado artificial y que al encarar curvas a buen ritmo es más directo y requiere un movimiento menor de manos para llevarlo justo por donde queremos. El tacto suave en ciudad y el tacto rígido y directo a mayor velocidad que ofrece la nueva dirección asistida variable eléctrica parece que ha sido ajustada para lograr un compromiso entre el confort y ciertos ápices de deportividad que el cliente de un Golf de potencia media-alta podría buscar en algún momento.
Como el Audi A3 cuenta con un sistema de modos de conducción que se seleccionan desde la pantalla del equipo multimedia, Comfort, Eco, Normal, Sport e Individual. Funcionan solidarios con la dirección asistida eléctrica, el control del acelerador, el equipo de climatización y la suspensión adaptativa DCC (opcional), entre otros. La diferencia entre modos no se aprecia tanto en el acelerador, salvo en el modo Eco, y sí más en el tacto de la dirección y en las suspensiones adaptativas, que se endurecen y limitan en mayor medida el balanceo en modo Sport.
El punto en el que más me sorprendió y agradó el Volkswagen Golf fue el de los ajustes del chasis, tanto por el aspecto mecánico como el electrónico. En nuestro caso cabe mencionar que estábamos lidiando con dos motores de los considerados potentes (de al menos 120 CV de potencia), los únicos que equiparán un esquema de suspensiones traseras multibrazo, mucho más efectivo a la hora de ofrecer confort y corregir la tendencia a subvirar natural de estos compactos, que las suspensiones traseras con barra de torsión de los motores con una potencia inferior a 120 CV de potencia. En este punto seamos realistas y recordemos que la mayoría de los Volkswagen Golf que se comercializarán se corresponderán precisamente con motores de menos de 120 CV.
Teniendo en cuenta que nuestros Volkswagen Golf de pruebas tenían un esquema de suspensiones “pata negra”, similar al de su hermano el Audi A3, nos costará entender mucho menos la facilidad con que entramos en curva sin que el subviraje aparezca incluso cuando tratamos de forzar su aparición. El comportamiento del coche en estas condiciones es neutro y efectivo, no sólo por el buen trabajo del chasis sino también de la electrónica.
Sin este chasis y el esquema del tren trasero es probable que el subviraje hubiera sido inevitable y sólo apaciguado por un control de estabilidad intrusivo que nos detuviese en el último momento. En nuestra prueba comprobamos una vez más lo efectivo y útil que es el diferencial electrónico XDS para evitar precisamente esta situación, en el momento en que el chasis no podía lidiar con las inercias y la velocidad que llevamos el XDS hace el resto para corregir el sobreviraje o el subviraje sin que tengamos la incómoda sensación de habernos quedado casi completamente parados en medio de la carretera.
Sería difícil comparar directamente este nuevo Golf con su predecesor sin haber podido conducir ambos a la vez y en las mismas condiciones, pero como referencia el último Golf que probé fue el GTI 35 Aniversario y como mínimo este Golf 7 no me parece que vaya peor.
1.4 TSI de 140 CV: un motor con espíritu de GTI
El nuevo motor 1.4 TSI de 140 CV con desconexión selectiva de cilindros ya me encantó en el Audi A3, y como no podía ser menos también lo ha hecho en este Volkswagen Golf. Los consumos homologados son extremadamente bajos (4,8 litros/100 kilómetros en ciclo mixto), pero como es obvio seguirá estando muy lejos del ofrecido por los diésel en tanto estos también han evolucionado y las diferencias entre el ciclo urbano (o exigiendo altas revoluciones) y en carretera siguen siendo muy acusadas.
El 1.4 TSI de 140 CV no es apabullante en sus prestaciones, ni esperábamos otra cosa, pero a mi parecer es la opción ideal para cualquiera que busque un compacto discreto que permita ciertas alegrías al volante y rodar rápido con garantías. Es más, estoy convencido de que el verdadero heredero de los GTI más clásicos no es el usurpador – en todo el buen sentido de la palabra – que recibirá estas tres míticas siglas sino el 1.4 TSI de 140 CV.
Pensemos en que un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 140 CV no es excesivamente caro para su potencia (23.320€ con acabado Advance y 24.940€ con acabado Sport), con el toque de elegancia y deportividad natural del Golf que sin llegar a los rasgos apreciados en el GTI (que llegará en 2013), se pueden acentuar con accesorios originales; además por el trabajo de aligeramiento del nuevo Golf, también es ligero para que su potencia sea más que suficiente para concretarse en buenas prestaciones.
El número de cilindros adecuado en el momento oportuno
El sistema de desconexión de cilindros trabaja de forma transparente y sin que el conductor se percate de lo que está sucediendo en el interior del motor. Ya sea por sensación real o por la propia sugestión del que quiere hallar una diferencia palpable, apenas se podría diferenciar el sonido del motor en dos y cuatro cilindros por los diferentes matices de las notas que despide el motor, aunque al trabajar únicamente en cargas medias y bajas el aislamiento del habitáculo y la baja sonoridad del motor dificultan nuestra tarea de identificar diferencia alguna. Por tanto les engañaría si les dijera que existe una diferencia palpable entre el modo habitual, en cuatro cilindros, y el modo de baja carga, en dos cilindros.
Volkswagen recuerda que el ahorro, según análisis de laboratorio en condiciones de homologación, es de aproximadamente 0,4 litros/100 kilómetros. Independientemente de que este ahorro sea mayor o menor las ventajas son claras, teniendo en cuenta que a la hora de llanear y pisando con delicadeza el acelerador el consumo en dos cilindros será muy bajo y en retención disminuirá la carga del motor y las pérdidas por arrastre.
Una advertencia en el cuadro de instrumentos nos recuerda los momentos en que el motor ha entrado en modo dos cilindros, situación que únicamente se produce a un régimen del motor entre 1.400 y 4.000 rpm y un par inferior a 85 Nm.
2.0 TDI de 150 CV: Un diésel de potencia media a la espera del verdadero GTD
A sabiendas de que este no será el motor más recomendado para la mayoría de los clientes, las mayores virtudes del motor 2.0 TDI de 150 CV subyacen en que es el que puede aprovechar mejor un buen chasis como el de este nuevo Volkswagen Golf, con unas prestaciones muy a tener en cuenta y los consumos frugales de un diésel. Aunque nosotros lo probamos en su versión de tracción delantera, el 2.0 TDI de 150 CV podrá equipar tracción total, para aquellos que necesiten de tal cosa, únicamente con acabdo Sport y con un coste añadido de más de 3.000€.
En 2013 se estrenará un motor aún más potente, acompañado probablemente de mejoras estéticas y en el chasis, que se comercializará bajo la denominación Volkswagen Golf GTD.
Tuvimos ocasión de probar ambas opciones de cambio manual y automático de tipo DSG de seis velocidades. En la línea de la desconexión de cilindros el cambio automático DSG ofrece una funcionalidad que se activa automáticamente en modo ECO para desconectar la transmisión del motor sin que apenas nos percatemos de ello, de esta forma se reducen las pérdidas por arrastre que se producen por la retención del motor ganando algo de inercia además en llano y pendientes descendentes.
En Diariomotor: Precios del Volkswagen Golf 2013 | La dieta milagro del nuevo Volkswagen Golf VII: así se ahorran 100 kilogramos
Volkswagen Golf 
