Jaguar XF 2.2 Diésel, a prueba: concebido por y para el confort

 |  @davidvillarreal  | 

Ya os adelantábamos otra de las claves de esta berlina al comienzo de la prueba del Jaguar XF, estamos ante un modelo que al menos con esta mecánica y configuración está más enfocado al confort en carretera, y a cruceros altos, que a la deportividad. De serie toda la gama está dotada de cambio automático, en este caso una transmisión ZF de ocho velocidades. Pero sin duda alguna lo más destacable del 2.2 Diésel de cuatro cilindros que tuvimos ocasión de probar son sus consumos.

Nuestro sujeto de pruebas, un Jaguar XF con el motor 2.2 Diésel y carrocería berlina, es también la opción más económica de toda la gama partiendo de 47.994€. Recientemente se estrenaba también una versión con carrocería familiar, el Jaguar XF Sportbrake que parte de los 50.850€ (la diferencia entre uno y otro no llega a los 3.000€). Pero sin más dilación, pasemos a analizar la dinámica y los entresijos mecánicos de este XF.

Todos los Jaguar XF parten de base con tracción trasera, aunque el motor V6 de gasolina y 340 CV también puede optar a tracción total.

Sin más opciones que un cambio ZF automático de ocho velocidades

El cambio ZF de ocho velocidades prima el confort y la eficiencia, especialmente a velocidad de crucero.

El Jaguar XF es una berlina pensada por y para recorrer muchos kilómetros en carretera, preferiblemente autovía y autopista. Sin duda alguna el cambio ZF de ocho velocidades ha sido concebido con tal fin, con una octava velocidad ideal para mantener velocidades de crucero dentro de los límites legales o ligeramente por encima con unos consumos envidiables y excepcionalmente bajos para una berlina de su tamaño.

En llano a 120 km/h de velocidad y en octava marcha, el cuentarrevoluciones se mantiene en torno a las 1.500-1.600 rpm, con una sonoridad muy baja y casi inapreciable gracias también al buen aislamiento acústico del habitáculo. En dichas condiciones es relativamente sencillo lograr consumos incluso por debajo de los 5 litros/100 kilómetros. Pero de ello os hablaremos con más detalle en una tercera y última parte de esta prueba dedicada exclusivamente a consumos.

Evidentemente este cambio basado en convertidor de par, de serie y sin alternativa posible en esta mecánica diésel, no está pensado para la deportividad sino para el confort. No obstante la transición entre marchas es muy suave y contamos con levas en el volante que nos permiten accionar manualmente las marchas. En la última actualización de motores las relaciones se han alargado para ayudar a la mejora de los consumos, que son unas tres décimas de litro más bajos en esta última iteración.

La combinación ganadora: diésel de cuatro cilindros y cambio automático ZF

Un motor equilibrado, con potencia suficiente, confortable dentro de su naturaleza de cuatro cilindros y consumos envidiables.

La combinación de motor diésel de cuatro cilindros y cambio ZF con convertidor de par, sin duda es óptima para los consumos, aunque las prestaciones siguen siendo muy decentes para una berlina de su tamaño con un motor en torno a los 200 CV de potencia.

Para mayor refinamiento y prestaciones siempre quedarán los V6 diésel de 240 y 275 CV, y por supuesto las alternativas de gasolina, pero estoy convencido de que este motor es el más adecuado para la mayoría de los clientes del Jaguar XF, máxime si tenemos en cuenta que la pérdida de refinamiento del motor de cuatro cilindros no es tan alta y llega a ser algo casi anecdótico si tenemos en cuenta los buenos ajustes, en general, de esta berlina y el aislamiento de cualquier ruido o vibración indeseables.

El Jaguar XF dotado del motor 2.2 Diésel es la opción más económica de la gama (desde 47.994€). Los diésel V6 son algo más de 5.000€ más caros que el cuatro cilindros. Los modelos de tracción total parten de los 75.400€ del 3.0 V6 Premium Luxury AWD, para más información ver precios del Jaguar XF AWD de tracción total.

Un chasis muy confortable ayudado por unos neumáticos con mucha goma

Un buen chasis con amortiguadores que absorben bien las irregularidades del terreno y un neumático con “poca llanta y mucha goma” hacen que este Jaguar sea puro confort.

Otro de los aspectos que me aportó una mayor satisfacción y confort de este Jaguar XF es el tarado del chasis. Las suspensiones cumplen su función con nota alta, absorben muy bien cualquier imperfección del asfalto pero también sujetan la carrocería con eficacia cuando viajamos por ejemplo por vías reviradas a un ritmo alto.

En este caso ayudaron y mucho las medidas de llanta y neumático de nuestra unidad de pruebas con acabado Classic, que calzaba unas 225/55 ZR 17. Sin duda alguna estéticamente tanta goma puede dejar que desear, de hecho optar a un tamaño de llanta más grande no es tan mala idea, pero si en definitiva lo que se busca es el máximo confort y refinamiento es probable que no exista mejor opción que esta.

El tacto artificial de la dirección asistida de dureza variable y los frenos

Para su tamaño el Jaguar XF maniobra de maravilla en todo tipo de condiciones, incluso en ciudad, pero echamos en falta que la dirección de dureza variable fuera más directa a la hora de negociar curvas.

A mi parecer el aspecto menos agradecido de este Jaguar XF, al menos con esta combinación de motor y equipamiento, es la excesiva asistencia de la dirección eléctrica, algo bastante habitual en berlinas de este tamaño no enfocadas tanto en la deportividad sino en el confort. En carreteras de montaña con muchas curvas, no ya por su tamaño sino sobretodo por la asistencia y el tacto artificial de la dirección, no es un coche demasiado cómodo de llevar, pero eso sí, en autovía, autopista o incluso en los trayectos urbanos la comodidad es absoluta y nos olvidaremos por completo de que conducimos una berlina de casi 5 metros.

La asistencia de dureza variable ayuda a que a baja velocidad la dirección se muestre excesivamente cómoda y ligera y a mayor velocidad se endurezca y presente un tacto más directo, pero en cualquier caso los ajustes de la dirección están más logrados para lo primero que para lo segundo.

También me sorprendió la asistencia de la frenada, a mi parecer un tanto excesiva e incómoda en todo el recorrido del pedal y la entrada prematura del ABS para evitar cualquier pérdida de tracción. En general se trata de un problema de tacto y de sensaciones, puesto que la presión que ejerce el sistema de frenos y la distancia de frenado son bastante correctas para una berlina de este tamaño.

Las mejores virtudes del Jaguar XF 2.2 Diésel: confort y consumos

Todos los elementos del Jaguar XF están dispuestos para lograr dos objetivos principales, confort y consumos contenidos.

Pero en líneas generales este Jaguar XF pese a no gozar de la dualidad entre deportividad y confort que tal vez esperásemos, sin duda alguna ha aprovechado al máximo su mayor virtud, la del confort, consiguiendo que la puesta a punto y la elección de todos los elementos que condicionan su dinámica estén escogidos y ajustados para lograr precisamente ese objetivo.

Salvo para aquellos que busquen mejores prestaciones o sensaciones más deportivas, hoy por hoy el Jaguar XF 2.2 Diésel me parece la mejor opción de toda la gama amén de ser la más económica.

En Diariomotor: Jaguar XF 2012 | Jaguar XF y XJ estrenan gama de motores diésel y gasolina

Lee a continuación: Jaguar XF 2.2 Diésel, a prueba: una berlina elegante y señorial

Solicita tu oferta desde 39.690 €
  • Toledo

    Es un gran coche y con ese motor tendrá mucho nivel de aceptación entre sus potenciales compradores, pero lo que no juega a su favor es su precio de 48.000€ cuando por ejemplo tienes un A6 de audi por 41.000€, son 7.000€ de diferencia los cuales los puedes emplear en extras en el Audi y quedaria mejor que el jaguar (más equipado) a no ser que el jaguar ya cuente con una buena equipación por ese precio, cosa que dudo.

    • Aston

      Dudas mal, por que el equipamiento de serie en el Jaguar es Muy superior que en el Audi. en el Jaguar solo debes gastarte unos 4.000 euros por tener todo el equipamiento disponible, y en el Audi la lista de extras asciende a los 27.000 Euros mas que nada diria que el equipamiento de serie de los audi es, nada!! 4 ruedas, y volante. Hojead la lista de extras y os sorprendereis de las cosas que hay de serie en un Audi, Volante!!!!!! Capo!!!! Asientos!!!!! Puertas!!!! Tubo de Escape!!!! Motor!!!! Vamos vamos!!!! es para partirse de risa!!!!
      todo esto no se deberia dar por supuesto???

      • en audi van para atrás…. cada vez menos equipamiento de serie… allá por el año 2002 con el A4 B6, de serie venía por poner un ejemplo con clima bizona. A día de hoy, el clima de serie del A4 B8 es monozona. Lo mismo han hecho con el A3, el A1 trae el A/A en opción… muy triste estos de audi, con los coches tan bonitos y buenos que hacen una lástima que los vendan tan pelados.

        En cuanto al jaguar, me gustaría que hubiera opción de una caja manual o al menos una de doble embrague.

  • Pregunton

    En la prueba habla de la medida de llanat y los neumaticos pero creo que se contradice ya que no queda muy claro si es intersante optar por una llanta mayor (18″) y perfil mas bajo o por contra la opcion mas equilibrada es la llanta de 17″.

  • SUP

    Yo tengo desde hace tres meses el DIesel 240CV y os aseguro es espléndido. Creo solo el BMW serie 5 es comparable si lo que buscas es más deportividad

  • Juan

    Hola Tengo un V6 240cv 6v. Que es el modelo anterior.

    En los 2.2 realizan campañas periódicas de dto. a unos precios de risa incluso por debajo de los 40.000. Yo llevo 70.000 km con el mío y es una maravilla rodante. El actual mejora algunos aspectos del anterior pues el cambio de 8V tiene un mejor escalonamiento y permite rebajar aún más los consumos. Este coche hasta 1600 rpm (112 k/h en el cambio 6V y 120 km/h en el 8V el 2.2 y 126 km/h el V6 8v) tiene unos consumos de risa en mi V6 con cambio de 6v con control cruise a esta velocidad he sacado consumos de entorno a 5l. En viajes largos a 140 se va a los 6.8/7.0. En el caso del 8V es menor pues siempre gira a menor régimen. Solamente se superan los 10l en ciudad en el 3.0. El nuevo 8V con Stop&Start mejora esas cifras de ciudad. En carretera debes de pisarle mucho para en viaje superar la barrera de los 10l, y en ese caso yo me preocuparía mucho más de la perdida de puntos y de la multa que del consumo.

    En mi opinión la llanta más aconsejable es la 18″ pues mantiene una estética preciosa y absorbe muy bien la carretera. La 19″ ya se deja sentir y la 20″ todavía más. Por último la 17″ no hace al coche tan bonito.

    Respecto a lo “caro” por ejemplo os Luxury segundo nivel de equipamiento van cuero en asientos, puertas y en toda la parte superior delantera. Madera, cromados, aluminio, fibra de carbono pantalla táctil, Xenón Bluetooth, asientos eléctricos, climatizador Bizona, conexión USB Ipood en streaming, sensor aparcamiento llantas 18″ y en todos dispones de un cambio ZF 8V que en BMW vale tan solo 2740eurillos de nada por lo que si a los 43900 de un 520d de 184cv le sumas el cambio ya estas en 46800….. en 50.000 con el cuero solo de asientos. Parecido en Audi 6 y Clase E al final cuando lo equipas el XF está mejor de precio.
    Respecto a cjas manuales o doble embrague es un comentario por desconocimiento si uno prueba el cambio ZF se olvida de embragues he historias, es una maravilla y si la pones en sport ya puedes ser el fiera del barrio que imposible cambies antes en manual que lo hace la caja. Además el software parece que lee tu pensamiento en la inserción de la marcha correcta. Lo único es que tienen un enfoque en D para ir lo antes posible en una marcha larga por lo que en descensos importantes vas en marcha ligeramente larga, en ese caso o pasas a S o con las levas disminuyes una marcha.
    En fin el 2.2 es más que suficiente para este coche y estoy muy de acuerdo con el artículo. Efectivamente solo al inicio de lanzarlo se nota mucha diferencia con el 3.0 luego esa diferencia disminuye. En Gral. el 3.0 es más suave y lo es desde muy abajo (recuperaciones desde 1000 rpm sin problema). Una vez en marcha las diferencias son escasas. Vuelven a notarse en conducción deportiva, el disponer de bastantes más caballos y un modo “dinámico” (del que no dispone el 2.2) que hace la dirección más directa afina el tacto del acelerador y vuelve los controles menos intrusivos, amen de una suspensión ligeramente más reforzada y algo menos de distancia al suelo (es más bajo que el 2.2) hacen que en su conjunto sin ser de configuración deportiva si que permite (en el 3.0) una dinámica muy alta, mejorada con la opción de suspensión activa. Para mi el 3.0 en sus variantes de 240 y 275 son vehículos con un equilibrio entre conducción muy tranquila y cómoda y capacidad dinámica alta rayando lo deportivo.
    En estos vehículos influye también mucho el modelo concreto de neumático que se lleve yo ya he llevado y probado varios modelos de neumáticos y no con todos se puede sacar la quinta esencia dinámica.