comscore
MENÚ
Diariomotor
Utilitarios

9 MIN

El difícil camino del retorno del 2CV

En la historia del automóvil unos pocos coches se han convertido en iconos universales: el Land Rover, el Mini, el 2CV, el Jeep Willys, el Tiburón, el Fiat 500, el Porsche 911, el Ford Mustang… Las marcas a las que pertenecen han hecho de ellos sus estandartes, algo así como la sublimación de su imagen, pero a veces también se convierten en una carga cuando se trata de reeditarlos.

Los rumores de que Citroën podría estar preparando un heredero del 2CV a partir del concepto C-Cactus crecen insistentemente. El 2CV es, junto al Tiburón, el único de la lista de arriba que aún no ha sido reeditado… declaradamente.

El paraguas del pueblo

En los años 20 del siglo pasado, la supremacía en ventas del Ford T, el vehículo que había motorizado norteamérica, estaba tocando a su fin. La virtud del Ford T no estaba tanto en sus cualidades mecánicas como en un concepto de producción que ahorraba costes y ofrecía un producto sencillo a un precio sin competencia. En Europa no existía aún este tipo de coche, de modo que en esos años muchos trabajaron en dar con un formato de coche que pudiese venderse masivamente, un “coche del pueblo”. Había de ser un coche pequeño pero capaz para transportar a 2-4 personas, por tanto no podía ser un “minicoche”.

En palabras de Pierre Boulanger, quien dirigió el proyecto, se trataba de crear “Un paraguas con cuatro ruedas”, un vehículo rural “capaz de transportar a dos granjeros y 50 kg de patatas a 60 km”.

Debía acarrear el su equipaje o carga de modo que no debía estar submotorizado. Tenía que ser capaz de soportar las pésimas carreteras de la época y de ahí que demandase nuevas suspensiones y bastidores. Tendría que ser eficiente en el consumo de combustible por eso las formas aerodinámicas serían clave. Y por último tenía que simplificar el proceso de producción para favorecer la economía de escala.

A principios de la década de los 30 de aquella búsqueda surgieron dos coches claves para la historia: el Volkswagen en Alemania y el Citroën 2CV en Francia. Sin embargo el objetivo de estos dos coches era ligeramente divergente. Mientras que el Escarabajo respondía a las expectativas de progreso urbano de una Alemania industrializada, el planteamiento del 2CV se ajustaba a las necesidades de una gran población rural en Francia. En palabras de Pierre Boulanger, quien dirigió el proyecto, se trataba de crear “Un paraguas con cuatro ruedas”, un vehículo rural “capaz de transportar a dos granjeros y 50 kg de patatas a 60 km”. Un planteamiento radical en el que siempre se cita su famosa frase “No quiero ni oir hablar de diseño”.

Las siete vidas del 2CV

Pero aún hay más aspectos en los que estos coches comparten su destino. Ambos estaban plenamente desarrollados cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, pero tuvieron que esperar a la segunda mitad de los años 40 para ver su comercialización, cuando hacía más de 10 años de su concepción. Sin embargo, triunfaron, aunque quizá no por las razones por las que se los había diseñado. Aunque su difusión fue desigual (el 2CV nunca tuvo un mercado mundial como el Escarabajo) ambos fueron reinventados en los años 60 como coches simpáticos, diferentes, juveniles o contraculturales.

La influencia del DS y el 2CV sobre el ADN de Citroën es tan importante que se puede decir que la marca francesa lleva toda la vida intentando reeditarlos… sin éxito.

Por tanto, dos coches que habían nacido como soluciones a la motorización de Europa, bajo planteamientos radicalmente racionales, se convirtieron en coches con un alto componente lúdico, incluso poco práctico, pero en el que la imagen, aquello de lo que sus creadores huían, jugó un papel clave. Al igual que el VW Escarabajo, que fue creado “para” Hitler y acabó triunfando como coche de los “Hippies”, el 2CV tuvo “muchas vidas” en su larguísima vida.

Pero entonces ¿Hasta este momento Citroën no ha intentado nunca sustituir al 2CV? No exactamente. O más bien al contrario. En la historia de Citroën hay dos coches que son sus buques insignia, dos radicalmente diferentes: el 2CV y el DS. Uno creado a finales de los años 30 y el otro a finales de los 50, y ambos con la participación de los mismos protagonistas, André Lefevbre como ingeniero y Flaminio Bertoni como diseñador. La influencia de estos dos coches sobre el ADN de Citroën es tan importante que se puede decir que en ambos casos la marca francesa lleva toda la vida intentando reeditarlos… sin éxito. En el caso del DS de forma más o menos declarada con los CX, XM y C6 (el cual se presentaba en publicidad como “el Tiburón”).

En el caso del 2CV, desde el Ami6 y el Dyane, los coches compactos de la marca han replicado bien sus formas o bien su concepto de sencillez extrema. En el Visa y C3 la influencia en las formas es clara, mientras que el AX y Saxo estarían más en la línea del LNA, un concepto urbano de máxima simplicidad.

El 2CV es una sombra permanente (o una inspiración contínua, como se prefiera) en Citroën. Conceptos como el Airplay o modelos de producción como el C3 Pluriel reviven de un modo u otro ese sentido lúdico de la “segunda vida” del anciano coche de preguerra. Incluso, dado que el 2CV es ya “Patrimonio de la Humanidad” otras marcas se han lanzado a crear iteraciones del mismo. El caso más destacable es el del Chrysler CCV Concept de 1996, un coche de bajo coste con un simplificado y novedoso proceso de producción y unas formas que deliberadamente recordaban al modelo francés.

El “Regreso al futuro” de las leyendas

Entonces, si Citroën lleva 70 años haciendo coches inspirados en el 2CV ¿Por qué nunca ha hecho un “auténtico” 2CV? La respuesta es sencilla o compleja, según se mire. La razón evidente es que la marca mantuvo la leyenda en producción hasta 1990. Pero la realidad es que el concepto original del 2CV es tan radical que replicarlo hoy en día conduciría a un coche que probablemente no tendría cabida en el mercado. Y por otro lado, el aura del mito es tan grande que al recrearlo se pone en riesgo algo más que un nicho de mercado, se arriesga la imagen casi centenaria de una marca.

El Escarabajo moderno es el Golf, por eso cuando VW lo reeditó en 1997 ya no podía ocupar su espacio natural. Algo parecido sucedería con el 2CV

Otras marcas han recreado iconos con gran éxito comercial. BMW reeditó el Mini haciendo de él un superventas y sin traicionar (demasiado) el concepto minimalista de la creación de Issigonis. Fiat ha conseguido un acertadísimo producto con el 500, que derrocha encanto y es objeto de deseo, aunque nada tiene que ver su concepto con el asequible utilitario familiar que fue su abuelo.

Algo parecido sucede con el New Beetle, que es un caso paradigmático. Aunque en Escarabajo siguió produciéndose hasta 2003 en Méjico, en Europa fue sustituido por el Golf a mediados de los años 70, dando el relevo a una nueva y legendaria saga. El Escarabajo moderno es el Golf, un utilitario capaz, sólido y versátil. Cuando VW reeditó el Beetle en 1997 como “New Beetle” ya no podía ocupar su espacio natural. Los radicales principios de la forma sometida a la función habían desaparecido, y el coche era un Golf con otra carrocería, menos habitable, más lento, menos eficiente… Y sin embargo un radical éxito comercial.

El C-Cactus y el nuevo 2CV

Este largo recorrido por la historia de los “coches del pueblo” nos trae entonces frente a la gran pregunta ¿Debe Citroën crear un “Nuevo 2CV”? ¿Puede ese coche ser un derivado del C-Cactus? En mi opinión el mercado mundial difícilmente podría albergar un coche que partiese de un concepto tan radicalmente simple como el 2CV original, ni siquiera en los llamados “países emergentes”. Un 2CV actual tendría que ser un coche barato, de un tamaño reducido, de máxima sencillez interior y con un proceso de fabricación radicalmente simplificado. Una serie de características que el C-Cactus cumple, salvo por su gran tamaño.

Los modernos “agricultores” con sus patatas son ahora los habitantes de las ciudades, y un nuevo 2CV tendría que dar respuesta a las necesidades de movilidad de los ciudadanos de las megápolis.

Los modernos “agricultores” con sus patatas son ahora los habitantes de las ciudades, y un nuevo 2CV tendría que dar respuesta a las necesidades de movilidad de los ciudadanos de las megápolis. Un coche muy compacto, pero confortable y tecnológico. Por tanto un coche austero y de 4’3 metros estaría fuera del mercado en ese segmento. Citroën haría mejor en mirar más hacia abajo, dado que ha demostrado con su C1 que puede tener un coche pequeño y capaz para 4 personas y con 4 puertas.

Ahora bien ¿Podría ese coche comercializarse como un DS, como se ha rumoreado en estos días? Seguramente este es el conflicto que bloquea (y bloqueará para siempre) el renacer del 2CV. En mi opinión, y seguro que en la de mucha gente dentro de Citroën, el nuevo “paraguas con ruedas” no puede ser un compacto con aires Premium como promete la gama especial de la marca, porque su principal argumento, ser más accesible que otros coches, estaría traicionado.

Ahora bien, nada impide a Citroën crear un “Nuevo 2CV” basándose en la “segunda vida” del famoso coche, apostando por un diseño desenfadado y distinto y por el sentido lúdico. Y al mismo tiempo incorporar los conceptos de sencillez en la fabricación que tenía el C-Cactus. Pero para eso han tenido ya varias ocasiones y no se han lanzado. Quizá, después de todo, lo mejor que se puede hacer con los mitos es dejarlos descansar después de su agotadora vida construyendo nuestros sueños…

Fuente: Amado, Antonio; Voiture Minimum. Le Corbusier and the automobile; Boston, MIT, 2011 Fotos: Citroën |  Chrysler |  Volkswagen En Diariomotor: Diariomotor – ¿Tiene sentido que Citroën piense en un compacto como sucesor espiritual del 2CV? En Tecmovia: De rascacielos, zepelines y autopistas