Toyota Auris Hybrid Advance, a prueba (II): un coche pensado para ahorrar en ciudad

 |  @vfdezd  | 

El Toyota Auris Hybrid podría ser considerado como el único compacto generalista híbrido presente en el mercado, por lo que su posicionamiento es completamente diferente al de cualquier compacto diésel o gasolina que podamos encontrarnos a la venta. En las próximas líneas intentaremos mostraros el comportamiento del coche desde el punto de vista de alguien que no ha tenido apenas contacto con un coche híbrido, como es mi caso.

Seguro que muchos de los lectores han podido montar en un híbrido aunque no lo posean, sobre todo ahora que están proliferando los Toyota Prius de taxi, pero la sensación es diferente cuando nos ponemos tras el volante. Esta sensación se inicia en el mismo momento que arrancamos el coche. En mi caso, una vez encontrada la posición idónea de conducción mediante la fácil regulación de asiento y volante, pulso el botón de encendido previa pisada del freno y todo el equipo multimedia y las diferentes luces del habitáculo se encienden, pero no oímos ningún ruido de motor por medio.

Esto se debe a que el Toyota Auris Hybrid arranca en modo eléctrico, tal y como se indica en el tablero de instrumentación. La palanca de cambios es exactamente la misma que la del Prius, de diseño muy minimalista y con las cuatro posiciones clásicas: P, N, D y R. Para elegir una de las posiciones basta mover la palanca hasta el lugar necesario y mantenerla ahí un par de segundos, ya que después volverá a su posición original. En este momento seleccionamos la posición D para iniciar la marcha.

Toyota Auris Hybrid: manejo suave y cómodo en ciudad

Soltamos el freno y ¡voilá!, el coche comienza a moverse sin ningún ruido de por medio. Circulando por calles estrechas en mis primeros kilómetros, me doy cuenta de que el modo eléctrico puro sólo funciona cuando se exige muy poca carga al acelerador. En el momento que realizamos una aceleración prolongada o con decisión, el motor de gasolina arranca automáticamente y se pone a las revoluciones necesarias para responder a la solicitud de nuestro pie derecho.

Recordemos que el Toyota Auris Hybrid monta un motor de gasolina de 1.8 litros de 99 CV ligado a un pequeño motor eléctrico alimentado por baterías, que a su vez son recargadas por el propio motor de gasolina o bien por la energía recuperada en las frenadas o en las pendientes. La potencia del conjunto es de 136 CV, y el pico se extrae activando el botón POWER situado en el salpicadero, útil para adelantamientos, incorporaciones y otros sitios en los que se exija un pico extra de potencia.

A través del botón CAR de la consola central aparece un gráfico que muestra en tiempo real qué partes de la mecánica están trajabando. En el tablero de instrumentación, el cuentarrevoluciones se ha sustituido por un indicador de la entrega de potencia del coche: POWER, ECO o CHG (regeneración de energía).

El Auris Hybrid incorpora una caja de cambios automática de variador continuo tipo CVT, que personalmente siempre he odiado bastante. En el Auris Hybrid, las revoluciones del motor dependen de la carga que se le exige, es decir, si aceleramos a tope desde el principio el motor se revolucionará al máximo y se mantendrá así hasta que dejemos de acelerar con esa intensidad. Como consecuencia, el ruido que se transmite al habitáculo en aceleraciones fuertes es elevado, y algo discordante puesto que no se escucha el escalonamiento de las marchas.

Habiendo visto este detalle, volvamos al funcionamiento en ciudad del coche. Si circulamos reposados, notaremos cómo el coche funciona gran parte del tiempo en modo eléctrico, si bien el motor de gasolina se arrancará sólo cuando las baterías se están descargando o se exige algo más de fuerza. En un recorrido prolongado por ciudad, es incontable el número de veces que el motor de combustión arranca y se cala, pero uno se acostumbra rápido porque el arranque es suave y las vibraciones son muy bajas a no ser que el motor esté muy frío.

Al ser automático, el manejo en ciudad es muy cómodo ya que nos despreocupamos completamente de cambiar de marcha, y sólo hay que prestar cierta atención si queremos mantener sólo el modo eléctrico. Y hablando de modo eléctrico, el coche cuenta en el salpicadero con tres programas de conducción: ECO (el estándar), EV (modo eléctrico) y PWR (power mode). En el caso de querer circular sólo en modo eléctrico, basta pulsar el modo EV, aunque la mayoría de las veces no funcionará porque exige que las baterías estén cargadas plenamente. Y, cuando funciona, la autonomía es de apenas 3 km.

El modo PWR sirve para obtener un pico de potencia extra, pero en ciudad no sirve para mucho a no ser que queramos rivalizar con los taxistas para ver quién es el más rápido en llegar al siguiente semáforo rojo. El modo PWR lo veremos más adelante, cuando entremos a hablar de la conducción en carretera abierta, pero antes hay que señalar la magnífica dirección que tiene el Auris Hybrid para ciudad, ya que es extremadamente directa y permite leer muy bien por dónde vamos pisando.

Cuando en la presentación del Auris nos decían que su objetivo era hacer sombra a un compacto alemán de cuyo nombre no quiero acordarme, se referían a cosas como la dirección o las suspensiones, de un tarado diferente al del anterior Auris. Ahora, la dirección es mucho más concisa e informativa, y las suspensiones son algo más firmes que antes, lo cual perjudica ligeramente la comodidad en ciudad pero permite más alegrías y un comportamiento más fiel a lo que le pedimos.

Si la correcta dirección y el suave funcionamiento no nos han convencido de que es un coche ideal para ciudad, basta echar un vistazo a los consumos del coche en este terreno para convencerse. En los numerosos trayectos realizados por el centro de Madrid, el consumo medio registrado nunca superó los 3,8 l/100 km según el ordenador de abordo, lo cual se convierte en una cifra imbatible para el resto de compactos con únicamente motor de combustión.

Solvente en carreteras abiertas, sin más

Abandonemos pues la ciudad y veamos qué tal se desenvuelve por vías rápidas. En la fase de aceleración para alcanzar velocidad, el motor de gasolina se deja oír notablemente, con un sonido constante debido al cambio CVT. En carreteras abiertas va a estar sonando siempre, aunque a partir de 80-90 km/h el sonido se ve camuflado por el ruido aerodinámico y las rodadas de los neumáticos. De hecho, la insonorización a velocidades superiores a 80 km/h no es todo lo buena que debería ser.

Circulando a 120-125 km/h de control de velocidad, oímos mayoritariamente el ruido de las rodaduras y del aire, ya que el motor de gasolina trabaja a bajas revoluciones, pero en el momento de afrontar una cuesta el cambio CVT pone a tope el motor creando un molesto ruido debido a que se revoluciona de manera notable.

Si nos adentramos en carreteras nacionales o de inferior grado, nos encontramos un confort de marcha muy aceptable, pero hay que olvidarse de este coche si le queremos dar caña en curvas rápidas o carreteras reviradas. El cambio CVT se convierte en una auténtica pesadilla ya que en ningún momento podemos seleccionar una marcha, sino que el motor se revolucionará más o menos en función de la fuerza con la que pisemos el acelerador. El coche es demasiado progresivo, entregando una aceleración continua pero escasa para los 136 CV que anuncia. Un diésel de 136 CV es mucho más flexible, con unas recuperaciones muy superiores.

Por otra parte, las suspensiones son aceptables, no son tan blandas como en la generación pero tampoco son exageradamente deportivas, representando un término medio que seguro convencerá mucho en Europa. La dirección resulta ideal para una conducción dinámica, pero la mecánica no está a la altura para este menester.

En cuanto a consumos, hay que tener mucho cuidado con el acelerador para evitar exceso de revoluciones, ya que es muy difícil conseguir los 3,7 l/100 km de consumo extraurbano que registra el Auris Hybrid. De hecho, para mí fue imposible siquiera rozar esa cifra en numerosas situaciones: circulando durante centenares de km por la A6, circulando por la N-6, circulando por la M40, etc… El consumo ha oscilado entre 4,5 y 5,2 l/100 km, aunque resultó incluso superior cuando intenté comprobar sus aptitudes en una carretera divertida.

Tras este análisis del comportamiento del Auris, terminamos la segunda parte de la prueba. En la tercera y última entrega repasaremos los pros y contras de este coche y veremos cuál es su precio y su posicionamiento frente a posibles rivales que pueda tener en el mercado.

Fotografías de Fran Bataller y David Villarreal
En Diariomotor: Toyota Auris 2013, a fondo | Precio, acabados, equipamiento y gama para España del Toyota Auris | Toyota Auris, presentación y prueba en Portugal. Su referencia son los compactos alemanes

Lee a continuación: Toyota Auris Hybrid Advance, a prueba (I): el compacto híbrido de referencia marca su terreno

El Toyota Auris es un automóvil de tamaño compacto disponible en carrocería de cinco puertas y carrocería familiar denominada Touring Sports.

  • Smat

    Me parece un análisis completo y certero de las luces y sombras de este híbrido, los consumos obtenidos diría que mejoran al anterior auris HSD, puesto que hablas de 3,8 en ciudad y entre 4,4 y 5,2 en autovía, no hace falta hacer muchos cálculos para darse cuenta que dificilmente un diesel de su potencia (el 2.0 d4d por ejemplo) hará mejor consumo mixto, aunque la diferencia dependerá del porcentaje de ciudad que se haga, por otro lado la suavidad y silencio del que hace gala en ciudad se torna en un coche más perezoso de lo esperado para la potencia y ruidoso al acelerar en carretera, pero tampoco dramaticemos, no tiene el tirón de un turbudiesel, pero respecto a un gasolina atmosférico, el auris 1.6 de 132cv por ejemplo, obtiene mejor respuesta, a demás el híbrido anda más de lo que subjetivamente parece, el ruido engaña, finalmente decir, que una de las mayores ventajas de los HSD está en su ajustado coste de mantenimiento y fiabilidad frente a un diesel, factores que a la larga le permitirán más ahorro que el consumo cuya diferencia no es decisiva.