Tras el análisis preliminar de este nuevo Volvo V40, llegó la hora de ponernos al volante. Volvo ha dispuesto de una gama de motores bastante completa y coherente para su compacto, dos de gasolina T4 de 180 CV y T5 de 254 CV y tres diésel, D2 de 115 CV, D3 de 150 CV y D4 de 177 CV. Salvo el más potente de todos ellos, que únicamente está disponible con transmisión automática, todos los motores están asociados de serie a un cambio manual de seis relaciones y opcionalmente a un cambio automático por convertidor de par denominado Gearshift (D3, D4 y T5) o a un cambio de doble embrague denominado Powershift (D2 y T4).
Nosotros escogimos un Volvo V40 D3 Gearshift de 150 CV que parte de los 26.790 euros con cambio manual y acabado Kinetic. El coste del cambio automático Gearshift es de 2.074 euros y el del acabado Summum de nuestra unidad de pruebas de otros 3.436 euros.
La seña de identidad: los motores diésel de cinco cilindros del D3 y el D4
Al inicio de la prueba nos percatamos de que el D2 de menor potencia será el único que podrá optar al acabado más básico, mientras que el resto parten como mínimo del acabado Kinetic. Con este acabado Kinetic la diferencia entre un D2 y un D3 es de 1.680 euros.
Precisamente porque la diferencia entre el precio de un Volvo V40 D2 y un D3 con un acabado intermedio no es demasiado elevada, nos decantamos para nuestra prueba por el D3 de 150 CV, con una potencia acorde para un compacto premium de estas características. Pero más allá de su potencia, el punto que quizás marcará diferencias para el conductor más exigente – tal y como veremos a continuación – será que tanto el D3 como el D4 recurren a un motor turbodiésel de cinco cilindros y 1.984 cm3.
Si nuestra prioridad absoluta son los consumos, evidentemente el D2 será la elección más segura (homologa 3,7 litros/100 kilómetros). Pero ni el D3 ni el D4 son demasiado derrochadores de combustible (homologan 4,3 litros/100 kilómetros), salvo que optemos por el cambio automático que hará que los consumos medios se eleven como mínimo un litro con respecto a los obtenidos con el cambio manual.
Nada más accionar el contacto (que por cierto en nuestra versión se practica mediante un botón en el salpicadero) ya te percatas de la suavidad de este motor diésel de cinco cilindros en línea, rara avis en el sector y especialmente en este nivel de potencia dominado por motores de gasóleo de cuatro cilindros. Al ralentí, bastante bajo por cierto (720 rpm), el traqueteo no nos engaña pero la sorpresa es aún mayor según alzamos el régimen de revoluciones y apreciamos que las notas que despide, lejos de incomodarnos, son incluso agradables.
Sin duda alguna, por su suavidad y calidad de rodadura, este D3 de cinco cilindros es el motor ideal y el más acorde para el que busque un compacto premium con todas las letras. Y obviamente, también por su potencia, este motor empuja fuerte desde las 1.500 rpm con sus 350 Nm de par máximo y se estira bastante, por lo que lógicamente es rápido. Aún así, sobre el papel sus registros siguen estando ligeramente por debajo de los logrados por un Audi A3 o un BMW Serie 1 con motores equivalentes.
Aunque es cierto que el mercado demanda cada vez más motores extremadamente eficientes y ligeros, los que de verdad valoramos las sensaciones que aportan los motores que se enfrentan al “orden establecido”, como este cinco cilindros, lo echaremos de menos. Volvo ya ha anunciado que la nueva generación de motores diésel y gasolina de 2 litros será de cuatro cilindros, los nuevos DRIVE-E, por lo que el cinco cilindros de nuestra prueba tendrá los días contados.
Gearshift: un cambio automático por convertidor de par
Por otro lado tenemos el cambio automático Gearshift, con un convertidor de par y seis relaciones. No diré que un compacto de esta categoría requiera de un doble embrague, porque precisamente no estoy de acuerdo con esta afirmación, y aunque me resultó cómodo por su suavidad y relativamente rápido, no llega a estar al nivel del cambio automático de ocho relaciones del BMW Serie 1 ni tampoco al del doble embrague de un Mercedes Clase A o un Audi A3.
Por otro lado la mayor pega se la pondríamos a su eficiencia. En este D3 y según homologación el consumo en ciclo mixto se eleva prácticamente un litro en el Gearshift respecto al cambio manual. Nuestros consumos, en recorridos de carretera y ciudad, estuvieron habitualmente sobre los 6 litros/100 kilómetros y en una prueba de carretera habitual (a 120 km/h de marcador constantes por autovía y en un tramo compensado de ida y vuelta) en 5,4 litros/100 kilómetros. No es un consumo descabellado pero sí bastante alto respecto a los que experimentamos en pruebas anteriores al volante de sus rivales.
Dicho lo cual, el Gearshift por su precio, 2.074 euros, y por el handicap de los consumos, solo será recomendable para aquel que de verdad esté dispuesto a salvar estos inconvenientes por contar con un cambio automático.
Hablemos de dinámica. ¿En qué lugar queda el Volvo V40 respecto a sus rivales?
Con este motor y la configuración escogida es evidente que no estamos ante un compacto que vaya a exudar aptitudes racing, ni tampoco lo esperamos. El Volvo V40 nos ha resultado sobre todo cómodo, con una dirección ágil y un tarado del chasis blando pero cómodo, sin que penalizase en exceso un neumático 225/40 ZR18 Michelin Pilot Sport.
La dirección es bastante suave y muy cómoda maniobrando a baja velocidad, pero excesivamente suave y asistida cuando nos movemos por un tramo muy revirado. Para mitigarlo, los modelos que cuentan con servodirección de relación variable nos permiten escoger entre tres ajustes de fuerza del volante (Poca, Media y Mucha). Gracias a estos ajustes podemos hacer que la dirección tenga un toque más duro, pero a la vez directo, en carretera y que sea más agradable en ciertos tramos, pero estos ajustes solo pueden realizarse desde el correspondiente menú con el coche parado. Sus rivales sí cuentan con ajustes dinámicos y muy accesibles en plena marcha para dirección, acelerador y chasis.
Por otro lado y aunque este Volvo V40 gestiona a la perfección los balanceos, su dinámica no llega al nivel de un Serie 1 ni de un Clase A – que en su día nos parecieron bastante radicales y deportivos – y estaría a un nivel muy similar al de un Audi A3.
En general el Volvo V40 nos ha dejado muy satisfechos por varias razones, empezando por lo práctico de su carrocería y por el salto cualitativo que se ha dado en este aspecto respecto al antiguo Volvo C30. Hoy por hoy el Volvo V40 no tiene rival ni en su categoría, ni probablemente en categorías superiores, en lo que respecta al despliegue tecnológico para la seguridad de los pasajeros. Muchos de estos sistemas se ofrecen como extras opcionales, pero el Volvo V40 puede optar a avanzados avisadores de ángulo muerto con radar periférico y mantenimiento de carril activo, sistema de frenada automática en ciudad (hasta 50 km/h) y pre-carga de frenada de emergencia (a más de 50 km/h), control de crucero adaptativo, detector de somnolencia y cansancio, activación automática de luces de largo alcance, llamada de emergencia, asistente de aparcamiento y el airbag para peatones, el primero de la industria del automóvil.
Salvo que optemos a un motor muy potente (como el T4) y a un equipamiento R-Design, este Volvo V40 prima el confort a la deportividad, aunque está a la altura de rivales como el Audi A3. Nos agradó especialmente el funcionamiento del motor diésel de cinco cilindros, que para nosotros sigue siendo la alternativa perfecta para este compacto. Y aunque el cambio automático Gearshift nos resultó bastante cómodo, por sus consumos nos parece que está un escalón por debajo del doble embrague (Audi y Mercedes-Benz) y el convertidor de par y ocho relaciones (BMW) de sus rivales.
Volvo V40 
