Nuevos Michelin Alpin 5: prueba de neumáticos de invierno en Innsbruck

 |  @davidgartes  | 

Hemos tenido ocasión de viajar a Austria para probar a fondo los nuevos Michelin Alpin 5, lo que también nos servirá para contaros en detalle cómo, cuándo y por qué funcionan mejor o peor los neumáticos de invierno y verano. Ante todo ha sido una experiencia interesante para conocer de primera mano muchos detalles sobre ese elemento vital que nos une al asfalto, y que todo el mundo debería tener en cuenta a la hora de decidir cómo calzar su vehículo.

Su comportamiento es muy superior en condiciones de frío pero ¿son recomendables en España?

Las conclusiones acerca de los neumáticos de invierno son claras: su comportamiento es muy superior en condiciones de frío (por debajo de 7oC) y esto se ha puesto de manifiesto en todas y cada una de las pruebas realizadas en carretera y circuito y en cada uno de los vehículos utilizados. Dicho esto, la pregunta más difícil de responder sería si los neumáticos de invierno tienen sentido en España.

Intentaremos responderla, o al menos dar argumentos para que cada uno pueda responderla en función de sus circunstancias.

Dentro de la gama Michelin de invierno cubren las medidas más estrechas y de perfil más alto (desde 195/65 15 hasta 225/55 17)

Antes de nada, decir que los Michelin Alpin 5 vienen a remplazar a los Alpin 4. Dentro de la gama Michelin de invierno cubren las medidas más estrechas y de perfil más alto (desde 195/65 15 hasta 225/55 17) y que se completan en el segmento superior con la gama deportiva Michelin Pilot Alpin (medidas anchas y pefiles bajos) y con la gama 4×4 Michelin Latitude Alpin.

Hecha esta introducción, veamos lo que dio de sí la toma de contacto con los Alpin 5 montados en Audi A3, Volvo V40 (ambos con tracción delantera) y BMW 320d (tracción trasera) por las carreteras austríacas y también en circuito, donde fueron sometidos a pruebas en carretera y circuito, de agarre lateral, tracción y frenado.

Desarrollo de neumáticos en Michelin

Factores clave que influyen en el diseño de un neumático: hábitos de conducción reales, climatología y patrones de accidentalidad.

Los factores clave que influyen en el diseño de un neumático (desde el punto de vista de Michelin) son tres: hábitos de conducción reales, climatología y patrones de accidentalidad.

A partir de sesudos estudios por zonas geográficas en los que se recopilan millones de datos de usuarios reales y de pruebas propias, recorriendo millones de kilómetros (equivalentes a una vuelta al mundo cada 12 minutos, en las investigaciones agregadas de Michelin), es posible desarrollar compuestos y dibujos cada vez mejores y más adaptados a la realidad de la conducción diaria en cualquier lugar del mundo.

Más de 200 componentes, una compleja estructura y derivadas importantes en aerodinámica, resistencia a la rodadura y sonoridad

De este modo, cada generación de neumáticos introduce mejoras basadas en el traslado de todos esos datos reales al laboratorio de desarrollo (sean neumáticos de invierno o de verano) y cada generación es superior a la anterior en la medida en que el fabricante incorpora nuevo conocimiento al producto. Esto sucede en todos los productos tecnológicos, pero es llamativo lo concienzudo que puede llegar a ser el trabajo multidisciplinar de las incontables áreas científicas implicadas en el desarrollo de neumáticos.

El compuesto de un neumático incluye más de 200 componentes, una compleja estructura interna y externa y, más allá del agarre en cualquier superficie, condición y temperatura, tiene derivadas importantes en aerodinámica, resistencia a la rodadura o sonoridad, por poner sólo tres ejemplos. La investigación en neumáticos es un mundo.

Los datos recogidos por Michelin para investigación equivalen a dar la vuelta al mundo cada 12 minutos

Centrándonos en el neumático que nos ocupa, la mejora con respecto a los Alpin 4 se sitúa en el entorno de un 3 – 5% en el agarre en casi todas las circunstancias posibles, sin que en ningún aspecto se produzca un empeoramiento. Esto es así a pesar de que muchas de las líneas de mejora son antagónicas entre sí (como el agarre en seco y en mojado, que tienden a funcionar uno en detrimento del otro) y resulta especialmente difícil avanzar en ellas simultáneamente.

Neumáticos de invierno, lo que hay que saber

Esa superioridad en la adherencia se manifiesta en distinta medida sobre hielo, nieve, agua y también asfalto seco

Hablando ya de neumáticos de invierno, podemos afirmar que su comportamiento es superior al de verano por debajo de 7oC y esa superioridad en la adherencia se manifiesta en distinta medida sobre hielo, nieve, agua y también asfalto seco, pero resultan en todos los casos mejores que los de verano. El hecho de que los neumáticos de invierno eliminen la necesidad de usar cadenas para circular sobre hielo y nieve no significa en absoluto que sean neumáticos para nieve. Lo que realmente son es “neumáticos de frío”.

La clave está en las propiedades del neumático: su flexibilidad, su facilidad y velocidad de deformación, el número, distribución, forma y profundidad de los surcos y la forma que tiene de relacionarse con el firme en cada circunstancia. Esas propiedades cambian con la temperatura, pues la goma se hace más rígida a medida que hace más frío y para enfrentarse a esto lo único sensato a día de hoy es formular dos grupos de compuestos y a su vez dos gamas de neumáticos (invierno y verano).

La frontera que separa las dos gamas se sitúa en los 7 – 8oC, pues ese es el punto en el que se cruzan las curvas de comportamiento y unos empiezan a ganarle la partida a los otros. A medida que nos alejamos de esa frontera hacia arriba o hacia abajo, el salto en comportamiento se va acentuando hasta llegar a diferencias muy notables y bastante peligrosas.

El caso extremo es la circulación sobre hielo o nieve, pero veamos lo que sucedió en las pruebas sobre el terreno.

Comportamiento en carretera abierta

Las pruebas se realizan con Audi A3 TDI 105 CV, Volvo V40 D2 y BMW 320d

La flota de vehículos preparada con los nuevos Alpin 5 contaba con tres modelos diferentes: Audi A3 TDI con 105 CV, tracción delantera y neumáticos Michelin Alpin 5 205/55R16, Volvo V40 D2 con 115 CV, tracción delantera y neumáticos Michelin Alpin 5 205/55R16 y BMW 320d GT con 184 CV, tracción trasera y neumáticos Michelin Alpin 5 225/55R17. Había alguna otra variante de motores, pero esos tres mencionados fueron los que pude conducir personalmente.

Comenzamos con el Audi A3, el menos potente de la colección. A pesar de haber viajado a Austria en pleno mes de febrero, parece mentira que las carreteras estén totalmente despejadas de nieve, pero el caso es que circulamos casi en todo momento sobre asfalto seco. Para probar la adherencia en frío, ascendemos a una estación de esquí en la que alcanzamos los -4oC.

Con neumáticos de verano sería sencillamente imposible arrancar o frenar en estas rampas heladas

Una vez en la zona de mayor altitud podemos escaparnos en dos ocasiones del asfalto seco. Primero en un arcén totalmente helado, en el que podemos probar la tracción en leve ascenso y más tarde en una rampa también helada en la que probamos tracción en ascenso y frenado en descenso. La sensación es incomparablemente superior a cualquier neumático de verano, con los que sería imposible arrancar o frenar en las mismas circunstancias.

El comportamiento de los Alpin 5 en un ambiente tan frío nos permite ir ganando confianza rápidamente. A pesar del paisaje invernal y de las laderas heladas que nos rodean, pronto nos damos cuenta de que contamos con la adherencia habitual equivalente al verano. Incluso en zonas húmedas en las que no llega a dar el sol en todo el día y buscando el límite de adherencia, nos encontramos con un comportamiento noble y con mínimos deslizamientos sólo cuando apuramos al máximo, siempre graduales y bajo control.

En las situaciones más extremas que podemos buscar, las mencionadas rampas y arcenes helados, podemos subir, bajar, acelerar y frenar sobre superficies por las que resulta difícil mantenerse en pie y además lo hacemos con una capacidad de tracción sorprendente. Con neumáticos de verano apenas habría tracción alguna y sería muy peligroso intentar circular en estas condiciones.

El frío y la humedad aparentes no se corresponden con el excelente agarre

Con el BMW 320d GT y el Volvo V40 D2, que probamos a continuación por carretera, observamos el mismo comportamiento y la misma sensación de seguridad creciente, a medida que nos vamos acostumbrando a que el frío y la humedad aparentes no se corresponden con el excelente agarre del que disfrutamos en todo momento.

Una característica que ha llamado mucho mi atención, más allá del agarre, es el total silencio con el que estos neumáticos (con profundos surcos en forma de espiga) pueden rodar sobre cualquier superficie y a cualquier velocidad, tanto en carretera como en autopista. No solamente no son más ruidosos que los de verano, sino que me han parecido incluso más silenciosos, cosa que no me esperaba en absoluto. Es cierto que el aislamiento acústico de los tres modelos escogidos ayuda bastante, pero el sonido es imperceptible salvo un lejano rumor en el asfalto más rugoso.

Pruebas de tracción, frenado y curva en circuito

Probados a la temperatura límite, se mostraron superiores a los de verano sobre una buena capa de agua bien fría

Llegamos al circuito donde estaban previstas pruebas sobre agua y nieve, pero tenemos que conformarnos con el agua proporcionada por aspersores, puesto que la nieve se ha fundido completamente con temperaturas que rondan los 8oC. Con este nivel de frío, las ventajas del neumático de invierno están prácticamente en el límite, pero aún así se mostraron claramente superiores a los de verano sobre una buena capa de agua bien fría.

En la prueba de agarre en curva, un círculo horizontal convenientemente regado hasta el encharcamiento nos permite buscar el límite de adherencia lateral con toda seguridad, rodando alternativamente con neumáticos de invierno y verano (Michelin Alpin 5 y Michelin Primacy 3, respectivamente). Teniendo en cuenta que la temperatura estaba ya en el límite entre invierno y verano, nos queda la duda de lo que habría sucedido contra unos Pilot Sport, algo más orientados al agarre y algo menos a la duración.

El neumático de invierno mantenía un nivel de control absoluto y su comportamiento fue siempre suave y progresivo

He de confesar que el resultado no fue el esperado, porque el límite de adherencia con ambos neumáticos fue exactamente el mismo, es decir, el deslizamiento se produce idéntica velocidad. Dicho esto, una vez superado el límite, el neumático de invierno mantenía un nivel de control absoluto y su comportamiento fue siempre suave y progresivo, mientras que las reacciones de los neumáticos de verano fueron mucho más repentinas y difíciles de controlar. Ventaja para el invierno.

En la prueba de tracción nos espera una rampa por la que cae una capa de agua constante y aquí las diferencias entre los Alpin 5 y los Primacy 3 se multiplican. Los neumáticos de verano apenas logran obtener tracción en la subida, lo que obliga al control de tracción a emplearse a fondo para avanzar muy lentamente. En las mismas circunstancias, los Alpin 5 traccionan mucho más y logran acelerar el coche con facilidad, aunque el control de tracción tampoco permanece ocioso precisamente.

Podemos conducir los Michelin Alpin 5, los Michelin Primacy 3 a los que se unen esta vez unos Continental ContiWinterContact también de invierno

Finalmente en la prueba de frenado (de 60 km/h a 0) nuestro trabajo consiste en pisar el freno con toda el alma mientras un gps mide con precisión velocidades y distancias.

Aquí la comparativa es más completa y podemos conducir los Michelin Alpin 5, los Michelin Primacy 3 a los que se unen esta vez unos Continental ContiWinterContact también de invierno, como marca de referencia externa para la comparativa. Todos los neumáticos se montan en el mismo modelo exacto de coche (Volvo V40 D2) y se realizan dos pasadas con cada uno para establecer las distancias de frenado a partir de las estadísticas resultantes.

La frenada es mucho más potente con neumáticos de invierno, pero difícil de distinguir para el conductor entre Michelin y Continental

Subjetivamente, se aprecia una frenada mucho más potente con cualquiera de los neumáticos de invierno y un mordiente mucho menor con los Primacy 3 de verano. Por otra parte, la distinción entre Michelin y Continental (ambos invernales) es imposible como conductor, pero disponemos de datos precisos como árbitro de la contienda, como veremos a continuación.

De los datos recabados a lo largo de la jornada y de otras jornadas anteriores de pruebas similares también sobre mojado pueden extraerse conclusiones bastante claras, pero hemos de dividirlas en dos grupos por la gran diferencia de temperaturas y de resultados que existe entre ellos. Cualquier promedio que intentemos hacer tendría una gran dispersión y no reflejaría correctamente los dos grupos de resultados.

Temperaturas entre 8oC y 10oC, frenada sobre mojado, pruebas realizadas por periodistas:

  • Los Michelin Alpin 5 acortan la frenada en un 10% frente a los Michelin Primacy 3.
  • Los Michelin Alpin 5 empatan con los ContiWinterContact de la competencia (las diferencias rondan el 1% en favor de Michelin).
  • Puesto que estamos ya por encima de los 7oC, cabe suponer que esta superioridad frente al neumático de verano no sería extensible a suelo seco, o que al menos estarían muy parejos.

Temperaturas de 2oC, frenada sobre mojado, pruebas realizadas por Michelin:

  • Los Alpin 5 recortan la frenada sobre mojado en un 31% frente a los Primacy 3.
  • Los Alpin 5 recortan la frenada sobre mojado en un 4% frente a los ContiWinterContact.
  • A temperaturas tan bajas la diferencia es abismal con el neumático de verano y es de suponer que se irían agrandando todavía más a temperaturas inferiores hasta hacer casi inconducible un coche frente al otro, y mucho más sobre nieve o hielo que sobre agua, como pudimos comprobar en carretera.

Conclusiones

El neumático de invierno es claramente superior al de verano en condiciones de frío sobre cualquier superficie. Asfalto seco, mojado, helado o nevado dan la razón a quienes montan los neumáticos adecuados para cada estación y este es un punto sobre el que los usuarios no deberían tener la más mínima duda.

A medida que nos acercamos a los 8oC las diferencias se acortan hasta invertirse por encima de esa temperatura en favor de los neumáticos de verano. Esto significa que un neumático de invierno utilizado en verano presentará un peor comportamiento que el neumático adecuado para esa estación.

Por todo ello podemos afirmar que, para circular con la mayor seguridad, es totalmente recomendable llevar el neumático adecuado a cada estación (invierno y verano).

Trasladando este razonamiento al clima de la península Ibérica, yo diría que el neumático de invierno puede ser muy recomendable para regiones de clima continental (toda la meseta) y para zonas montañosas o para aquellos que viajen en invierno a zonas montañosas con cierta frecuencia.

En la cordillera cantábrica, en las zonas más próximas al mar (clima oceánico) podríamos tener la duda razonable de instalar neumáticos de invierno o no. Habrá días sueltos en los que claramente iremos más seguros y en general, entre noviembre y marzo, disfrutaremos de un mayor agarre equipando neumáticos invernales, como quien contrata un seguro más completo para su coche.

Por último, en la fachada mediterránea donde rara vez se baja de los 10oC y en contra de la opinión de Michelin, expresada a partir de una pregunta explícita, sinceramente me cuesta justificar la instalación de neumáticos de invierno. Es cierto que habrá días puntuales en los que iremos bastante más seguros, es cierto que en cualquiera de esos días podríamos tener un accidente evitable con neumáticos de invierno, pero al tratarse de días sueltos en medio de otros en los que esa ventaja es desventaja, yo no lo acabo de ver.

En Diariomotor: Las preguntas más frecuentes sobre el neumático de invierno | Tu coche en forma: neumáticos de invierno

Lee a continuación: Crash Attack de Michelin: el modo amable de concienciar a los jóvenes en seguridad vial

  • Alejandro

    En España, como dice el editor, sólo le veo sentido si se circula a menudo con temperaturas bajas. Aquí podría darse esa circunstancia en zonas de montaña y el norte… Poco más. Yo no voy a pagar el coste de unos neumáticos de invierno si aquí en Marbella, por ejemplo, sólo dos días hemos llegado a 7º.

    Obviamente es un comentario de Michelin con el que buscan algo de beneficio xD

  • Jose

    Alejandro, para el Norte donde llueve bastante en la costa, es una grandisima novedad.
    saludos.