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Estados Unidos estampa monovolúmenes y nos muestra por qué los crash test necesitan constante evolución

Es la comidilla en Estados Unidos estos días. El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ha realizado sus últimas pruebas de impacto siguiendo un protocolo mejorado de choque frontal. El resultado salta a la vista. La mayoría de los modelos analizados ha mostrado deficiencias importantes, deformación exacerbada de la estructura, daños para los dummys que – en la retórica periodística – serían incompatibles con la vida y unas carencias como mínimo preocupantes, que se aprecian perfectamente en los vídeos de las pruebas. Y todo por haber hecho que el choque a 64 km/h no fuera completamente recto, sino siguiendo una pequeña desviación.

Es lo que el IIHS denomina el small overlap, hacer que no se produzca un choque completo del área frontal, sino tan solo de un 25% de este, que exista una desviación y un solapamiento que en definitiva cubra un apartado que quizás muchos protocolos de pruebas de impacto no cuidan lo suficiente. Aunque no todos los accidentes sucedan de la misma forma, obviamente, el IIHS ha aumentado la rigurosidad de sus pruebas para replicar las consecuencias de choques que también son comunes, como aquel en el que dos coches chocan frontalmente y formando un ángulo en torno a los 135º, o en el que la esquina frontal de nuestro coche colisiona con un muro, un árbol, una farola, una señal de tráfico…

Hay que tener en cuenta la naturaleza variopinta de los accidentes. No solo son comunes los choques completamente laterales o frontales, sino también los choques en diagonal, en un área especialmente vulnerable de un coche.

Los más damnificados en estas pruebas han sido precisamente los mini-van, una suerte de grandes monovolúmenes que gozan de especial popularidad en Estados Unidos y que son utilizados habitualmente por familias. Hay muchas razones por las cuales estos vehículos están sufriendo las consecuencias de un nuevo protocolo de pruebas. En los vídeos puede verse de todo. Lo más habitual es que la estructura sufra una deformación realmente alta, que el habitáculo sufra daños y como consecuencia de ellos también los sufra el dummy que hace las veces de un pasajero. En ocasiones, incluso, los airbags laterales, de cortina y frontales se muestran incapaces de retener al dummy, cuya cabeza acaba colándose por el hueco que dejan estos.

Para salir indemnes de las anteriores pruebas de impacto, las que centraban la importancia del choque en la protección frontal y lateral, los fabricantes trabajaron para desarrollar estructuras suficientemente rígidas para mantener intacto el habitáculo y suficientemente dúctiles y frágiles como para absorber la energía del impacto. Pero lo que más se descuidó fue la protección en un punto clave, en el ángulo que forma la sección frontal con la lateral, un área que habitualmente está desprotegido y en el que se encuentran los faros y los pasos de rueda. Para proponeros un ejemplo muy absurdo, pero ilustrativo, empezaos a tocar con el dedo erráticamente la cara y veréis como al llegar a los ojos es fácil que os hagáis daño si aplicáis un poco de fuerza, en cambio, esa misma fuerza no os haría daño si tocáis la mejilla, el pómulo o la frente.

Cuando el año pasado visitábamos con Toyota el Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE (CESVIMAP) en Ávila, sus responsables nos contaban que uno de los retos que tenían era el de conminar a los fabricantes a mejorar la seguridad en ese punto, aumentando el tamaño de las estructuras que emplean en la protección frontal.

La prueba del IIHS viene a reforzar algo que muchos defendemos desde hace tiempo, especialmente pensando en los protocolos utilizados en Europa, en EuroNCAP. Las pruebas de impacto de EuroNCAP deberían ser algo más que un buen slogan publicitario para el fabricante. Es cierto que han servido para mejorar la seguridad, para “obligar” a los fabricantes a incorporar sistemas activos de seguridad sin que exista una legislación europea al respecto, para conseguir que hoy en día podamos decir sin ningún temor a equivocarnos que los coches modernos son mucho más seguros que los que conducíamos hace tan solo unos años.

La introducción de cambios tan pequeños como el ángulo de choque del automóvil contra la barrera fija podría dar resultados muy diferentes en un mismo coche.

Pero también hemos asistido a desarrollos que, aunque “indirectamente” (nótese en el entrecomillado) mejorasen la seguridad en general, bien podían estar creados directamente para obtener el mejor resultado posible en las pruebas de EuroNCAP. Cuando el protocolo cambia, no solo se estampa el coche, sino también el fabricante y es cuando todos nos echamos las manos a la cabeza. Que EuroNCAP, y otros organismos internacionales, introduzcan pequeños cambios en sus protocolos no solo es útil para saber de verdad cuán seguro es un coche, sino también necesario para que ningún fabricante baje la guardia y todos sigan invirtiendo cada vez más recursos en seguridad. Desviar ligeramente el ángulo de choque puede dar resultados completamente diferentes a los anteriores.

Ahora bien, ¿no crees que merece la pena que los protocolos de EuroNCAP se actualicen periódicamente para que cada nuevo modelo que llegue a los concesionarios tenga que ponerse las pilas un poquito más para garantizar la seguridad de sus pasajeros?

Fuente: IIHS En Diariomotor: Estados Unidos y la historia de sus maleteros antisecuestro: algo más que una fobia inspirada en Hollywood