Alpine F1 Team

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Alpine fue fundada en 1955 por el propietario de concesionario y piloto de rallyes de Renault, Jean Rédélé, la marca ganó notoriedad pública gracias a la competición y la deportividad de sus productos. La empresa fue comprada por Renault en 1973, pero la marca siguió fabricando bajo su propia identificación hasta el año 1995, a partir del cual comenzarían a acoger únicamente la producción de vehículos de la firma del rombo. Se tuvo que esperar más de una década para que el Grupo Renault, su nuevo propietario decidiera revivir al fabricante y su icónico Alpine A110. Jean Rédélé creía que "el automovilismo es la mejor manera de probar los coches de producción", y apuntaba a que "la victoria es la mejor herramienta de ventas".

Especialmente clave sería el acuerdo en los sesenta con la firma Willys-Overland, la cual permitió la primera expansión de la firma. Este llegaría después de que un fallo en la fábrica de Bélgica llevara a producir apenas 50 unidades del Alpine A106. Rédélé llegó a un acuerdo para que la compañía brasileña, que ya fabricaba Dauphines bajo la licencia de Renault, pudiera fabricar los modelos de Alpine en masa, aunque en este caso bajo el nombre “Interlagos” ya que el taller se encontraba en Sao Paulo. Esta colaboración que también se daría en otros países como México (Dinalpine), España (FASA) y Bulgaria (Bulgaralpine), lo que hizo que el éxito de los diseños del fabricante francés se extendiera.

La historia de Alpine en competición:

Rédélé compitió en algunas pruebas en su Francia natal con un Renault 4CV, incluido en el Rallye Monte-Carlo o en la cita local, el Rallye de Dieppe, donde obtuvo la victoria. El espíritu inconformista de Jean le llevó a seguir mejorando sus vehículos y el conocer al diseñador italiano Giovanni Michelotti, le ayudó en gran medida a la hora de comprender cómo evolucionar el concepto aerodinámico y el crear vehículos incluso más ligeros. Fue en 1953 cuando tras competir junto a su amigo y colega distribuidor de Renault, Louis Pons, en la Mille Miglia (cosecharon su tercera victoria de clase), la pareja se inscribió en la prueba del Coupe des Alpes, lo que supuso la determinación para Rédélé de crear Societe des Automobiles Alpine en junio de 1955: “Disfruté muchísimo cruzar los Alpes en mi Renault 4CV, y eso me dio la idea de llamar 'Alpines' a mis futuros coches, para que mis clientes experimentaran ese mismo placer de conducción”.

Jean era el hijo mayor de Émile Rédélé, responsable un concesionario de Renault con sede en Dieppe y anteriormente mecánico oficial de Ferenc Szisz, el considerado como el primer 'piloto oficial de fábrica' de la marca a principios de siglo XX. Sin embargo, fue su suegro, el propietario del Grand Garage de la Place de Clichy en la rue Forest, Charles Escoffier, el que terminó por ayudar a Rédélé a fundar su nueva empresa, el cual renunció a su carrera deportiva para enfocarse por completo en la comercialización y desarrollo de sus propios automóviles.

Como curiosidad, el Alpine A106 fue el primer modelo del fabricante, utilizando como plataforma el Renault 4CV (mismo chasis y suspensión) que tan bien conocía Rédélé. Se opta por este nombre como idea que surge de la cabeza de Escoffier, el cual apunta a que se debería utilizar esta nomenclatura haciendo referencia a la A de Alpine y al 106 que era el código interno que Renault había empleado para el 4CV. El Alpine A110 ya tenía una estética mucho más parecida a lo que el fundador de la marca pretendía, aunque utilizaba de nuevo como base el A108 y se aprovechó del Renault 8 como donante de gran parte de las piezas.

Los Mosqueteros de Alpine brillan en los rallyes:

El director deportivo de Alpine-Renault, Jacques Cheinisse, reclutó un 'equipo de ensueño' compuesto por Jean-Pierre Nicolas, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche y Jean-Luc Thérier. cuarteto que fue bautizado como “los Mosqueteros”. Pasaría a la historia especialmente en rallyes, ya que el nacimiento del Alpine A110 original a finales de la década de los sesenta supuso toda una revolución y dejó un memorable doblete en la edición de 1971 del Monte-Carlo, siendo únicamente un aperitivo para lo que se viviría dos años más tarde, cuando cosecharon de una tacada lograron el triplete en la cita monegasca y su primer Campeonato del Mundo de Rallyes, el primer registrado antes de la creación del de pilotos en 1977.

En 13 rallyes que conformaban la temporada, el Alpine A110 Berlinette ganó seis veces: Montecarlo (Andruet), Portugal (Thérier), Marruecos (Darniche), Acrópolis (Thérier), Sanremo (Thérier) y Tour de Corse (Nicolas). Fue un automóvil muy importante, especialmente para emblemas del WRC y del automovilismo como Michèle Mouton, la cual hizo sus primeras apariciones en el mundial con un Alpine que le había comprado su padre con el que debía demostrar sus capacidades para convencerle de que tenía cualidades para ser una de las más rápidas.

Tampoco se le resistieron las victorias en los distintos nacionales. Jean-Claude Andruet se hace con el título de Campeón de Francia en 1968 con cuatro victorias en la temporada, algo que también lograría en 1970, temporada en la que redondeó su palmarés con el triunfo en el Campeonato de Europa. Jean Vinatier se anotó el nacional galo en 1969, Jean-Pierre Nicolas el de 1971 y Bernard Darniche y Jean-Luc Thérier los de 1972 y 1973, ya con el motor de 1.800 cc. Jacques Henry completaría los ocho años de dominio del Alpine A110 en el Nacional Francés, mientras que en España también podría agrandar su leyenda, consiguiendo dos títulos con Bernard Tramont y Rizos Muñoz en 1967 y 1968, a los que siguieron Lucas Sainz y Juan Carlos Oñoro en 1971.

Se intentó que tuviera un sucesor en forma de Alpine A310, pero la crisis del petróleo frenó cualquier oportunidad en competición y tocó salvar como fuera la compañía ante la dramática bajada en el número de ventas. Si bien su éxito internacional fue menor, sí que dejaron tardes de gloria en manos Jean Ragnotti, Bruno Saby y Jean-Pierre Beltoise, Campeones de Francia de RallyCross en años consecutivos desde 1977 a 1979, así como con Guy Fréquelin, Campeón de Francia de Rallyes de 1977.

La histórica victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1978:

El fabricante francés también tuvo representación en los circuitos. A partir de 1963, Alpine se enfrentó a las 24 Horas de Le Mans, aunque en lugar de optar por la victoria absoluta trato de apuntar su objetivo hacia los galardones de 'Índice de rendimiento' (victorias en 1968 y 1969) y el 'Índice de eficiencia térmica' (1964, 1966 y 1968), sabedores de que un pequeño constructor lo tendría muy complicado frente a Ferrari u otras grandes marcas de deportivos. Con sus pequeños motores Gordini, los Alpines destacaron por su eficiencia aerodinámica. Se produjeron dos victorias, en 1964 con el M64 tripulado por Henry Morrogh / Roger Delageneste y nuevamente dos años después con el A210 pilotado por Jacques Cheinisse / Roger Delageneste.

El Alpine A220 sin embargo fue una propuesta real para tratar de plantar cara en la lucha por la clasificación absoluta. La base fue la misma que el A210, entre otros chasis y carrocería ‘longtail’, y el motor V8 de 3 litros, lejos de entregar poco más de 115 CV como en las primeras versiones de su antecesor, se acercaba a los 300 CV. En 1968, la única unidad del Alpine A220 que terminó, lo hizo en una discreta octava posición, a 34 vueltas del ganador final y en 1969 directamente todos abandonaron.

El prototipo M65, propulsado por un pequeño motor 1.300 puesto a punto por Gordini que, gracias a la forma aerodinámica y el bajo peso (669 kg), alcanzaba velocidades de más de 260 km/h en la recta Mulsanne. En 1965, ganó las 12 horas de Reims, antes de ganar los 500 km de Nürburgring en la clase de menos de 1.300 cc. El nombre Alpine también logró puntualmente el éxito en monoplazas, con Henri Grandsire ganando el Campeonato de Francia de F3 en 1964, algo que repetirían posteriormente Patrick Depailler (1971) y Michel Leclère (1972).

Al igual que ocurrió en 2020-21, la campaña de 1973 fue una de las más importantes para Alpine, debido a su regreso a las carreras de resistencia tras unos años de parón por el fracaso del A220. Tal y como sucedería más de tres décadas después con el programa LMP2 previo al de LMP1, Alpine optó prepararse para tratar de lograr la victoria en Le Mans dentro de la categoría absoluta compitiendo en competiciones de Sport-Prototipos de dos litros con los A440 y A441. El camino fue largo, ya que el concepto con motor Gordini V6 2000 que desarrollaba 285 CV y el chasis produjeron numerosos abandonos y obligaron al equipo a realizar una constante evolución durante los siguientes años.

El A441 diseñado por Marcel Hubert y André de Cortanze puliría gran parte de esos defectos y se llevó el título de pilotos con Alain Serpaggi y el de constructores en el Campeonato de europa de la categoría. El A442 también tendría un inicio titubeante, pero los primeros podios en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos anunciaban que el equipo iba en buena dirección. Todo ello los situaba como favoritos junto a Porsche de cara a la icónica cita de la resistencia de La Sarthe en 1977. Completamente centrados en ganar Le Mans, Jean-Pierre Jabouille conseguía la segunda pole para la carrera de forma consecutiva y las cuatro unidades se instalaban entre las cinco primeras posiciones… la fiabilidad volvió a darles la espalda.

La victoria en las 24 Horas de Le Mans llegó en 1978. Al volante del Alpine Renault A442-B, Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi triunfaron por delante de los Porsche y del A442 (pilotado por Guy Fréquelin y Jean Ragnotti), que quedó cuarto. El equipo estaba dirigido por el ex ganador de la carrera, Gérard Larrousse, mientras que el tercer coche, el de Depailler / Jabouille, tiró de la carrera en las primeras horas y destrozaron el récord de vuelta en su A443, estableciéndolo en 3m 34.2s pero su motor no aguantó toda la carrera. A partir de ahí, Renault se centró la Fórmula 1 con su motor turbo V6 de 1.5 litros, mientras que el esfuerzo de la firma de Dieppe fue poco a poco menguando debido a la nueva realidad del fabricante dentro del Grupo Renault.

La belleza del Alpine A610 biturbo de la clase GT2:

Con la llegada al final del WSC y de los Grupo C, el mundo de la resistencia tuvo que afrontar un replanteamiento debido a la escala de costes que había sufrido la disciplina. Los prototipos prácticamente se emplearon exclusivamente en las 24 Horas de Le Mans y esto implicaba que muchos equipos, fabricantes y pilotos perdían la oportunidad de competir durante todo el año. De esta forma, a mediados de la década de los noventa nació el conocido como BPR Global GT Series, campeonato en el que Stéphane Ratel ya comenzaba a mostrar su visión de futuro en cuanto a la competición de deportivos.

Alpine, al igual que otros fabricantes como Ferrari y Lotus, decidió que era un buen momento para destacar su presencia tras años alejada de la competición internacional y en un momento en el que la marca parecía estar luchando por no pasar a un segundo plano. De esta forma, se decidió homologar una evolución del Alpine A610 GTA Le Mans para que pudiera competir en estas nuevas series dentro de la categoría GT2 en la que tenían presencia modelos tan destacados como el Porsche 964 Turbo, Ferrari 348 GTC-LM, Lotus Esprit Sport 300 o el Venturi 400 GTR.

Se le realizó una cura de adelgazamiento intensiva, así como el gran trabajo aerodinámico claramente visible con elementos como el nuevo alerón trasero, mientras que el capó seguía siendo el ya veterano motor PRV V6 turbo de 3.0 litros en disposición trasera, aunque ligeramente actualizado. Con la entrada de dos Garrett se elevó la potencia hasta los 440 CV, con un par de 509 Nm. Benjamin Roy, Luc Galmard y Jean-Claude Police y la sorprendente fiabilidad del vehículo hicieron el resto y el Alpine A610 Biturbo se clasificó quinto en carrera y 13º de la general en las 24 Horas de Le Mans de 1994, edición que ganaría Jesús Pareja, Carlos Palau y Dominique Dupuy con el Porsche 911 Carrera RSR en la misma clase, mientras que el Ferrari 348 GTC-LM de Alfonso de Orleans, Andrés Vilariño y Tomás Saldaña fue cuarto.

Regreso a los rallyes y a la resistencia en el Siglo XXI:

Durante la segunda década del Siglo XXI, hay un evidente paso adelante por parte de la firma francesa en cuanto al desarrollo deportivo de la marca. Su regreso a las pistas se consumó en 2013, con una participación en la European Le Mans Series. El equipo dirigido por Philippe Sinault y con Pierre Ragues, Nelson Panciatici, Tristan Gommendy y Paul-Loup Chatin se llevarían los títulos continentales en 2013 y 2014 con el A450, mientras que en la temporada 2015, el equipo formado por Chatin/Panciatici/Dillored obtendría la primera victoria en la competida clase LMP2 del WEC en Shanghái, ya con el Alpine A450B, así como el podio en Le Mans. Desde entonces, Alpine consiguió dos títulos mundiales de la categoría y tres victorias en la categoría LMP2 de las 24 Horas de Le Mans entre 2016 y 2020.

A partir de este punto, el lanzamiento del Alpine A110 moderno nos dejó también con una fuerte promoción del deportivo ligero francés a través de la competición. Primero se creó el Alpine A110 Cup en el año 2017 (a imagen y semejanza de la que se hizo en Europa en la década de los ochenta con el Alpine A610 GTA), lo que vendría seguido un año más tarde de la versión GT4. Ambos se dejaron ver en numerosos circuitos con muy buenos resultados, lo que animó a los responsables a valorar una tercera variante, en este caso para rallyes.

De esta forma, en 2020 era homologado por la FIA el Alpine A110 R-GT, vehículo que se empleó en el Campeonato del Mundo de Rallyes ese mismo año y que incluso demostró su competitividad en pruebas del nacional francés, sobre asfalto, siendo incluso capaz de plantar cara a los R5. No hubo programas de fábrica, pero con la llegada del exCEO de SEAT, Luca de Meo, sustituyendo al polémico Carlos Ghosn, terminó por suponer una revolución interna para la marca y el relanzamiento deportivo internacional de primer nivel de Alpine.

Persiguiendo el reto de ganar Le Mans y la Fórmula 1:

Sin duda ese año 2020 fue el punto de inflexión. Mientras que el R-GT cosechaba éxitos en su categoría, Alpine anunciaba dos proyectos de fábrica para 2021. El primero de ellos, la participación en el Mundial de Resistencia y en las 24 Horas de Le Mans con un LMP1, concretamente con una de las unidades del Rebellion R13 y con el inestimable apoyo una vez más de Signatech. El reglamento de ACO y la FIA les permitía competir con un prototipo no híbrido frente a los Le Mans Hypercar (LMH) en esa temporada de transición. El Alpine A480 LMP1 motorizado por el V8 de Gibson estaría pilotado por Andre Negrao, Matthieu Vaxiviere y Nicolas Lapierre.

Únicamente unos días antes, el Grupo Renault anunciaba que Renault F1 Team dejaría su lugar en el Mundial de Fórmula 1 a Alpine F1 Team, por lo que la escudería con sede en Enstone cambiaría de colores y adoptaría los del fabricante de Dieppe. A la continuidad de Esteban Ocon se sumaba el regreso al equipo de Fernando Alonso, el cual decidía poner punto y final a su parón de dos años lejos del Gran Circo para fichar por la estructura con la que consiguió sus dos Campeonatos del Mundo de Fórmula 1. Posteriormente se harían cambios también en el organigrama de la escudería, saliendo Cyril Abiteboul y llegando Davide Brivio y Laurent Rossi al frente de la misma. La factoría de Viry-Châtillon seguiría encargándose de los motores, los cuales mantendrían el nombre de Renault.