No ha sido el inicio idílico con el que ha soñado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para su nueva reglamentación técnica. Las series de monoplazas más importantes del planeta estrenaron el fin de semana pasado en Australia su nueva normativa en medio de lo que parecía ser una estrategia de ocultismo para que los espectadores no tuvieran una imagen 100% completa de lo que estaba pasando en la competición, simplemente destacando las cifras más positivas como las velocidades puntas más destacadas en la trampa del sector dos o los 120 adelantamientos (rebasamientos permítanme decir) que se dieron en carrera, casi el triple de los que se vieron en el Gran Premio de Australia 2025.
Sin embargo, el estreno ha estado muy lejos de ser ese éxito que se esperaba. Ya desde el año pasado los pilotos habían dado la voz de alarma al advertir de lo poco gratificantes que eran estos monoplazas ya en las primeras tomas de contacto con el simulador y en los test, aunque hubo cierta ley del silencio, en parte ayudada por el shakedown a puerta cerrada de Barcelona o por el hecho de sólo retransmitir una hora de cada día en la primera semana de test en Bahréin, lo cierto es que las primeras declaraciones y sensaciones eran un pequeño anticipo de lo que íbamos a tener en Melbourne este pasado fin de semana, un circuito en el que se pasa el 65 % del tiempo de la vuelta pie a fondo en el acelerador.
Y es que lo podemos hacer extensible tanto al sábado y al domingo, porque esta nueva Fórmula 1 de gestión energética, ha conseguido hundir lo que hasta ahora había sido uno de los grandes salvavidas de la anterior normativa de efecto suelo: la clasificación. La sesión cronometrada ha dejado de ser ese momento excitante en el que veía a los pilotos sacar el máximo tanto de neumáticos como de sus respectivos monoplazas para lanzarse al límite del agarre entre muros o escapatorias de grava. Todavía hay muchos espectadores que se están preguntando cómo si Andrea Kimi Antonelli parecía el más agresivo, el que más tarde frenaba, fue superado con tanta facilidad por George Russel en la lucha por la Pole que tuvieron los Mercedes.
En carrera, la sensación no fue mucho más gratificante. Sí, Russell y Leclerc se batieron durante las 10 primeras vueltas en una suerte de rebases y respuesta que si visualmente podría dar ‘el pego’ para algunos, para otros muchos fue la última señal de alarma que se necesitaba ante esta nueva Fórmula 1. Liberty Media era plenamente consciente de ello, al igual que la FIA, algo que nos llevó a ver esa censura selectiva en uno de los fines de semana en los que menos onboards y conversaciones de radio se han mostrado, así como el desastre que ha sido la información relevante mostrada en pantalla, con un HUD que apenas se ha visto modificado respecto a 2025 y en el que no tiene ningún tipo de aporte informativo para el espectador que trata de entender esta nueva reglamentación
En este punto, parecía claro que hay que tomar alguna medida, algo que ya desde la pretemporada, la FIA dejó abierto en sus primeras comunicaciones y que algunos de los protagonistas de la parrilla como el propio Carlos Sainz, presidente además de la Asociación de Pilotos, apuntaló con sus declaraciones: “En general, mi mensaje a la FOM y la FIA es que, a principios de año, debemos mantener la mente abierta por si las reglas que hemos elaborado son un poco exageradas en cuanto a la cantidad de recolección o despliegue que tenemos que hacer”. Blanco y en botella.
La Fórmula 1 quiere estudiar la situación antes del GP de Japón:
Con lo que aparentemente será un mes de abril en blanco si finalmente se confirman las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudí debido al conflicto armado de Oriente Medio, la Fórmula 1 no quiere dejar un mes a los aficionados girar en torno a esa espiral de opinión negativa de la nueva reglamentación, algo que podría destruir las audiencias cuando precisamente el Gran Circo se dirigirá en mayo a Estados Unidos y Canadá, uno de sus mercados predilectos.
Esta situación ha llevado a plantearse una reunión de urgencia que seguramente vaya de la mano de la toma de decisión que se espera para el próximo 20 de marzo en torno al futuro de las carreras en Sakhir y Jeddah Corniche. Según las informaciones de ‘The Race’, todo apunta a que la Fórmula 1 se está planteando cambiar la entrega de energía eléctrica incluso de cara al Gran Premio de Japón, el cual se disputará a finales de este mismo mes de marzo, afianzando unas informaciones que ya empezaron a circular en los últimos días de test en Sakhir.
Se tomarán los datos para entonces de Australia y China, además de todo lo recabado durante los test en Bahréin y el Shakedown de Barcelona, pero todo parece apuntar a que se puede poner sobre la mesa la necesidad de reducir el nivel de potencia eléctrica, buscando a su vez reducir lo máximo posible la necesidad de que los pilotos tengan que hacer Lift & Coast tan descarado como vimos en la aproximación de la curva 9 o que entre durante tanto tiempo en juego el denominado ‘superclipping’, uno de los palabros estrella de cara a este 2026, que supone simplemente en destinar la potencia del motor térmico en recargar la batería a modo de generador como ocurre por ejemplo en los vehículos híbridos eléctricos en la calle.
Este último elemento promete ser uno de los más discutidos este fin de semana en Shanghái, donde la recta posterior promete dejar muy pronto sin potencia eléctrica a los monoplazas, lo que nos puede llevar a ver a mitad de recta cómo la velocidad punta de los monoplazas se estanca o incluso decae al tener que trabajar el ICE para volver a poner energía en la batería a pesar de que a final de recta nos encontramos a su vez con uno de los puntos de frenada más fuertes de todo el trazado chino.
¿Cómo se ha llegado a esta situación? Parece claro que la normativa ha ido mucho más allá de la tecnología actual, con la eliminación del MGU-H, el aumento de la potencia eléctrica a casi el triple y el hecho de que se hayan mantenido las baterías prácticamente sin cambios respecto a sus predecesores. Los pilotos no sólo tienen que gestionar la energía de la que disponen como hacían con el KERS, sino que tienen que hacer acciones poco naturales a la hora de recuperar esa energía para tenerla disponible cuando es más efectiva desplegarla: en las rectas, con la aerodinámica activa accionada para reducir al máximo el drag.
¿Qué opciones tiene sobre la mesa la Fórmula 1?
Nada ha cambiado en este punto y ‘The Race’ vuelve a poner sobre la mesa las dos principales opciones que ya se barajaban hace más de medio mes en Sakhir: reducir la potencia eléctrica disponible, lo que supondría que los pilotos tendrán que gestionar menos, pero a su vez, los coches perderán algo de ese empuje y por tanto, los tiempos de vuelta aumentarán dramáticamente; así como una segunda opción que sería la de aumentar la potencia del suplerclipping de 250 kW a 350 kW, lo que nos puede llevar a ver situaciones muy peligrosas debido a los grandes diferenciales de velocidad en algunos puntos de los circuitos que se pueden dar entre un monoplaza que se encuentra cargando la batería usando el motor térmico y uno que ha desplegado toda la potencia.
Habría una tercera alternativa, que sería la de disponer de más energía por parte del propulsor de combustión interna, pero aquí entra en juego lo que haya hecho cada motorista a la hora de diseñar sus motores, ya que es difícil que en un mundo como el de la Fórmula 1 se haya optado por sobredimensionar demasiado dichas unidades térmicas si no tenías necesidad de ello.
La posición unánime de los equipos fue que deberíamos mantener los acuerdos actuales para las primeras carreras y revisar el asunto cuando tengamos más datos. Nuestra intención es revisar la situación de la gestión energética después de China. Tenemos algunos ases bajo la manga en ese aspecto, que no quisimos introducir antes de la primera carrera como una reacción impulsiva, y que revisaremos con los equipos después de China – Nikolas Tombazis
