La carrera para reducir la huella de carbono del transporte ya ha comenzado y, tal y como venimos comentando desde hace tiempo, la Unión Europea se encamina a la prohibición de las ventas de coches nuevos con motor de combustión interna, diésel y gasolina, en 2035.
Sin motores de combustión interna, el futuro pasa necesariamente por dos soluciones, el vehículo eléctrico de baterías, o el coche de hidrógeno.
También venimos advirtiendo de que ambas tecnologías convivirán.
El hidrógeno como alternativa al diésel
Por sus ventajas e inconvenientes, las baterías ya están ganando la primera partida al hidrógeno en turismos. Pero el hidrógeno, empleando pila de combustible, se postula como la opción más adecuada para el transporte pesado por carretera de larga distancia. Sobre todo si lo unimos a otros proyectos energéticos, como la producción de hidrógeno verde mediante renovables, y el establecimiento de ecosistemas de hidrógeno locales que permitan el uso del denominado hidrógeno de cercanía.
Y es ahí donde el hidrógeno líquido se postula como la mejor alternativa al eléctrico de baterías y, por supuesto, al diésel.
Hidrógeno líquido a -253ºC
Daimler publicaba estos días por qué confía en la solución del hidrógeno líquido, con repostajes de hidrógeno criogenizado a -253ºC. Al reducir significativamente la temperatura del hidrógeno en el repostaje se consigue maximizar la densidad energética, acumular más energía en hidrógeno en un depósito del mismo tamaño.
Evidentemente, esta tecnología plantea grandes retos, como asegurar la temperatura del repostaje, con sistemas y medidas de seguridad más complejas que las empleadas en las primeras hidrogeneras que ya han empezado a funcionar en ciudades como Madrid.
Reducir la temperatura del hidrógeno para maximizar la autonomía
El segundo gran reto es mantener la temperatura en los depósitos del vehículo lo suficientemente baja para maximizar la autonomía. Daimler está haciendo pruebas con un camión equipado con dos depósitos de 40 kilogramos, instalados a cada lado del chasis. Y aunque no detallan exactamente los pormenores de los depósitos, sí aseguran que son capaces de conservar temperaturas suficientemente bajas, sin refrigeración activa, como para llevar este vehículo a recorrer hasta 1.000 kilómetros, e incluso más, sin parar a repostar, consiguiendo prestaciones y autonomías similares a sus homólogos diésel.
Daimler confía en que esta sea una solución viable para el transporte pesado. Y también investiga con sistemas que puedan emplear hidrogeneras y depósitos compatibles con hidrógeno líquido, a temperaturas más elevadas, lo que simplificaría el proceso, ofreciendo en cualquier caso grandes autonomías.
