¿Se ha cargado Audi su cuatro cilindros de 420 CV? ¿Tenía sentido?

 |  @davidvillarreal  | 

Desde que estalló el escándalo de los diésel se ha especulado, y mucho, acerca de los recortes que podrían producirse en el Grupo Volkswagen como consecuencia de la elevada factura a pagar en reparaciones, sanciones y compensaciones. Muchos de esos proyectos, como el del motor Audi del que hablaremos en este artículo, aún no habían sido ni siquiera confirmados oficialmente. Estaréis conmigo en que la idea de ver en la calle un Audi con motor de 2.0 litros, cuatro cilindros, y 420 CV de potencia, por ejemplo en un Audi TT, era como mínimo apasionante. Ahora bien, ¿tenía sentido? ¿Se ha cargado Audi este proyecto? ¿El escándalo de los diésel ha sido el verdadero culpable de que este motor no llegue a los concesionarios?

La noticia la lanzaba Autoblog, mencionando las declaraciones de Stephan Reil, responsable de ingeniería de la división Quattro GmbH de Audi. Según estas informaciones, Quattro GmbH habría estado trabajando en un motor de la familia EA888 con más de 400 CV de potencia con el objetivo de que acabase instalado en un deportivo de calle.

Recordemos que este motor se presentó en un prototipo espectacular, en el Audi TT quattro sport concept, que entregaba 420 CV a 6.700 rpm y que aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos. Es exactamente la misma cifra que marca el nuevo Audi TT RS con motor de cinco cilindros y 400 CV de potencia.

Lo sorprendente, sin duda, hubiera sido que Audi siguiera trabajando en este motor de cuatro cilindros, muy complejo a nivel tecnológico, en un momento en el que se confirma que su motor de cinco cilindros en línea aún tiene un largo recorrido, y un potencial extraordinario de la mano de tecnologías como el compresor eléctrico. Recordemos que Audi también nos presentó un segundo prototipo, el Audi TT Clubsport Turbo, en el que el motor 2.5 TFSI de 5 cilindros alcanzaba los 600 CV de potencia.

Decíamos que, en el fondo, el motor de cuatro cilindros y más de 400 CV era un motor complejo. Y lo era, más allá de su espectacular potencia específica, por el hecho de contar con un gran despliegue tecnológico para alcanzar esas cifras. Audi nos lo presentaba como una obra de ingeniería en la que absolutamente todos los componentes habían sido optimizados para trabajar con cargas realmente altas, desde la culata, y el diseño de los cilindros y el cárter, hasta el turbocompresor.

En cierta medida, este motor había sido desarrollado y ensamblado empleando muchas técnicas que, por razones obvias, son más comunes en motores de competición que en motores de calle. De hecho, el propio Stephan Reil reconocía en su entrevista en Autoblog que ese motor hubiera requerido algunas modificaciones antes de poder llegar a un deportivo de calle, para resolver problemas como su gestión térmica. En cualquier caso, también reconocía que esas modificaciones no hubieran sido tan importantes como para frenar la posibilidad de producirlo en serie.

Mientras tanto, parece que el futuro de los motores deportivos de Audi sigue escribiéndose con al menos cinco cilindros. En su gama compacta, el renovado 2.5 TFSI seguirá siendo el gran protagonista situándose en el entorno de los 400 CV de potencia. Por otro lado, aún nos encontraremos con los nuevos 2.9 V6 y 3.0 V6 (un mismo motor, en dos sabores) desarrollado y fabricado con juntamente con Porsche, el mismo que podríamos ver en el nuevo Audi R8 V6.

Y por último, nos seguiremos encontrando con un motor de ocho cilindros en uve, el nuevo V8 biturbo de 4.0 litros con los que también están trabajando Audi y Porsche.

En Diariomotor:

Lee a continuación: Audi TT S Line Competition: con alerón fijo de serie

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  • Paco Tce

    No encuentro muy bien el problema, hay preparadores que sacan esa potencia y más a los 2.0 turbo VAG ya sean TSI o TFSI. Es más por ejemplo la empresa de turbos TTE vende su kit para 420cv en los TFSI APR y luego otros dos de 470cv y 525cv para los TSI MQB, que ha juzgar por este fin de semana pasado en Matilla, los tres kits van muy bien, y esto es sólo uno de los muchos que hacen este tipo de cosas, luego están Frankenturbo, los típicos K04… vamos que a estas alturas de la película conseguir más de 400cv de esos motores es muy factible y si se hacen las cosas realmente bien, también son duraderos, pero para eso se requiere un mayor gasto de dinero.

    • ADN

      De que se puede se puede, pero no sólo se trata de sacarle más potencia, a pesar de su carácter extremo, seguiría tratándose de un coche de calle, su duración, comportamiento y consumos obedecen más al uso regular y común que al de carreras.
      Los motores de preparadores rara vez (o ninguna) ofrecen la misma garantía que el fabricante. La otra está en los repuestos y refacciones, así como mantenimiento. Si AUDI con todo y su volumen de ventas a veces tarda semanas en surtir una refacción específica al concesionario, ¿imagina el motor de un preparador cuya red es menos extensa?

      • Paco Tce

        No has entendido mi comentario o tal vez no me he explicado correctamente, no hablo de que un preparador suministre motores, si no que estos motores son preparados en todo el planeta con más de 400cv de potencia. Y sí, muchos de ellos son utilizados a diario y hacen miles de kilómetros, eso sí, con un mantenimiento más exhaustivo que siendo el motor de serie. El problema de esto, es que VAG ha querido sacar un 4 cilindros ultra-puntero y al final después de echar cuentas, han visto que no es nada rentable; pero insisto de nuevo, con los motores tal y como están ahora pero con sus modificaciones (turbos, inyectores, bombas de caudal, etc.) se puede llegar a esa potencia tranquilamente y en muchos casos sobrepasarla.
        El camino a tomar es exactamente el mismo que Peugeot con el 1.6 thp para llegar a los 270cv, revisión completa de todas las piezas móviles y forjado, una vez hecho eso y comprado en banco que el motor da la potencia buscada mirar temas de lubricación, refrigeración, etc. para un conglomerado como éste grupo no es nada difícil hacerlo, pero realmente con el 2.5 tfsi en el mercado es un gasto de recursos completamente innecesario.

    • Rhombus Lobo

      Si y no, el truco esta en no subir potencia a cambio de perder bajos, incluso para mi coche, hay kits relativamente económicos para pasarlo de 235cv a “mínimo” 350-360 con un cambio de turbo pero aún siendo más o menos civilizado, nada extremo, el “pero”, adiós al par en bajas.

      Ahora ningún fabricante se atreverá a venderte un coche de la vieja escuela, que por debajo de 3000 rpm no tengas nada y después patada “turbo”. Eso sin mencionar temas fiabilidad (no queremos que pete nada hasta que pase la garantia) cosa que un preparador no tiene por qué ofrecerte.

      Saludos.

      • Paco Tce

        Te equivocas afirmando que estas potenciaciones no tienen bajos y menos tratándose de motores turbo, pero si lo que buscas es una entrega de par y potencia al estilo diésel no la vas a encontrar. Tan sólo con hacer una búsqueda rápida en google podrás comprobar lo que digo. En cuanto a la pérdida de par, cuando se hacen este tipo de potenciaciones en un tracción delantera (Scirocco, Golf GTI, Octavia…) lo más normal es que se tenga que limitar el par para no freír las ruedas en las primera marchas, así que ese tampoco es el problema. Por cierto si te animas a decir qué coche tienes tal vez pueda recomendarte algún preparador nacional que solucione tu problema de par con un reprogramación a medida ;)

  • 3VIL

    A mi me agrada la idea, sería muy interesante que lo hicieran.