El Dacia Duster 2018 ¿es un auténtico todoterreno o un SUV más?

El nuevo Duster sorprende por sus aptitudes 4x4, si bien la falta de reductora lo penaliza en última instancia
 |  @davidgartes  | 

Tras probar a fondo el nuevo Dacia Duster 4×4 en un circuito off-road, podemos hacer un análisis bastante pormenorizado de sus aptitudes todoterreno, que nos han sorprendido para bien al contar con elementos propios de todoterrenos de mucho más empaque como el diferencial central bloqueable o sus 210 mm de altura libre al suelo (5 mm menos que un Toyota Land Cruiser). Veamos qué tal se ha portado y cuáles son las conclusiones.

Ingredientes off-road del nuevo Dacia Duster

Para afrontar tramos fuera del asfalto se necesitan diferentes elementos que nos permitan salir airosos de situaciones difíciles. Dentro del equipamiento que puede incluir el Dacia Duster 4×4 nos encontramos en primer lugar con un sistema de tracción a las 4 ruedas con tres modos de conducción: 2WD, 4WD auto y 4WD Lock.

La sensación off-road es sobresaliente, sobre todo por la altura libre al suelo

El primero (2WD) permite una circulación en modo 4×2 para un máximo ahorro sobre asfalto y será el modo más recomendable para el día a día en carretera y ciudad. El segundo, (4wd Auto) mantiene el coche como 4×2 en tracción delantera, pero reparte automáticamente el par de giro al eje trasero ante pérdidas de adherencia. Este sería un modo totalmente utilizable en asfalto en cualquier circunstancia, pero sobre todo ante asfalto deslizante por nieve, hielo o mucha lluvia. Al permanecer los tres diferenciales abiertos, la velocidad de giro de cada rueda es independiente y no hay ningún problema en circular también en asfalto seco.

El último modo, el más interesante para los amantes del 4×4 sería el modo 4WD Lock, en el que el diferencial central se bloquea mecánicamente, forzando un reparto del par al 50% fijo entre ambos ejes. Esto significa que aún perdiendo toda la adherencia en uno de los trenes, no habría ningún problema en salir del apuro gracias al otro. Este sistema de tracción integral con reparto permanente es tremendamente eficaz sobre superficies como nieve o arena.

El diferencial central bloqueable fijo marca la diferencia con el resto de los SUV

El sistema de tracción 4×4 se ve apoyado por el control electrónico de tracción, que todavía podría frenar una rueda que quedase en el aire o sin tracción para avanzar, actuando como un sustituto de unos supuestos diferenciales delantero y trasero de deslizamiento limitado.

En realidad los sistemas basados en los frenos no funcionan tan bien como un diferencial con deslizamiento limitado ya que, al fin y al cabo, están forzando los frenos para detener ruedas lanzadas y además al bloquear una rueda posiblemente estén dificultando el avance, pero al menos sí nos sirven para no quedarnos atascados cuando dos ruedas se quedan girando en el aire.

El control de descensos se maneja con los pedales, pudiendo regular la velocidad fácilmente sobre la marcha

Otro ingrediente muy interesante que incorpora el nuevo Dacia Duster es el control de descensos. Este sistema, basado en el ESP, es capaz de programar una velocidad máxima de descenso entre 8 y 30 km/h y controlar las bajadas en punto muerto a base de frenar cada una de las ruedas. Una vez en la pendiente, pisando acelerador y freno podemos regular la velocidad programada de una forma totalmente intuitiva. Funciona muy bien, aunque la velocidad mínima es un poco alta para las trialeras más difíciles.

En lo tocante a medidas, el Duster cuenta con una altura libre al suelo mínima de 210 mm, una altura muy superior a la de cualquier SUV de tamaño similar y comparable a la de grandes monstruos del off-road como el Toyota Land Cruiser (215 mm). En este sentido, da la sensación de que nunca tocaremos abajo. Como las medidas del coche son contenidas y los voladizos pequeños, se consiguen también unos ángulos de entrada, ventral y de salida muy buenos, respectivamente de 30º, 21º y 33º, cifras realmente buenas. El radio de giro es también muy reducido, quedándose en unos 10,15 m entre bordillos.

Radio de giro y ángulos de ataque, salida y ventral son sobresalientes

El Duster cuenta también con rueda de repuesto de tamaño normal, lo cual resta 69 litros de maletero, pasando de 445 a 376 litros a cambio de poder realizar un cambio en plena expedición y continuar sin contratiempos.

También tenemos a nuestra disposición 4 cámaras exteriores que nos van a faciltar (en teoría) todas las maniobras complicadas sin bajarnos del coche, si bien la definición de la cámara y la luminosidad de la pantalla no son todo lo buenas que nos gustaría para fiarnos definitivamente de lo que vemos.

Una de las pantallas de control configurables en el Dacia 4×4 nos ofrece los ángulos de cabeceo y guiñada del coche (junto con una brújula) facilitando el control de un posible vuelco. No en vano el Duster puede soportar pendientes laterales de más de 30º, lo cual desde dentro del coche ya da bastante sensación de vuelco.

¿Qué le falta al Duster para ser un auténtico 4×4?

Lo que le falta al Duster es, sobre todo, una reductora o una primera mucho más corta además de un mayor par de giro al ralentí por parte del DCi de 110 CV. Si algo caracteriza a un auténtico 4×4 es la posibilidad de circular por cualquier pendiente de subida o bajada sin tocar los pedales, pero esa habilidad, que nos permitiría afrontar zonas realmente difíciles sobre todo en ascenso, no la tiene el Duster.

Otro elemento que posiblemente juegue en su contra es el “factor dureza”. Cuando circulamos en un todoterreno de verdad, podemos permitirnos el lujo de ir rápido sobre cualquier superficie, puesto que todos los elementos están diseñados para soportar un maltrato extremo (brazos de suspensión, palieres sobredimensionados, amortiguadores para 4×4, etc). En el caso del Dacia Duster, será mejor tomárselo con calma y circular a cámara lenta por terreno irregular, puesto que la suspensión es totalmente de carretera y el coche va a sufrir bastante a largo plazo si el maltrato es continuo.

Por último, esa suspensión de carretera tiene unos recorridos bastante más cortos que los que tendría un auténtico 4×4, con lo que es bastante fácil dejar ruedas en el aire y en las zonas más complicadas haremos trabajar duro al control de tracción.

Ver todos los comentarios 10
  • cat

    ¿Y los frenos de disco traseros que dacia? ¿por que no se los pones,al duster ? tanto no cuestan y mejoran la frenada

    • Daniel

      Los frenos de tambor que lleva son más que suficientes para apoyar a los frenos delanteros. El peso, las prestaciones del vehículo, el precio del mismo y el poco mantenimiento, que requieren los hacen muy buena opción. No veo tanto problema. En una prueba que hicieron en 2014 del duster, la distancia de frenado desde 120 kmh era muy similar al kia sportage o subaru xv…

      • mike

        pura ignorancia:el ESP es compatible con los discos traseros de tambor?

        • Daniel

          claro que sí. Creo que obligatorio desde finales de 2014 en todos los coches vendidos en España.

    • Edu Quesada

      Un freno de tambor frena mucho más que uno de disco, pero al ser un sistema cerrado se sobrecalientan muy rápido Por este motivo de usan frenos de disco delante, que se llevan el 85% de la efectividad de frenada de un vehículo, mientras que el trasero solo hace la función de apoyo en la frenada, con la ventaja de que el tambor se desgasta mucho menos y requiere de mucho menos mantenimiento, a parte que no te manchan las llantas de restos de ferodo. Si no es un coche con aptitudes deportivas, prefiero un tambor en el eje trasero, llámame anticuado si quieres.

  • Txesz

    Con lo de altura libre hay que tener en cuenta un factor: los movimientos de la suspensión.

    Con un esquema de eje rígido ese valor va desde el suelo hasta, generalmente, la bola del diferencial. Y esa distancia permanece constante. Mucho, pero muchísimo hay que cargar el coche para que algún punto del bastidor quede por debajo del punto más bajo del eje. Ni llegando al tope de compresión.

    Y cuando aparece un bache, la rueda que se mueve arrastra a todo el eje, por lo que sigue siendo este quien marca el límite.

    Pero cuando la suspensión es independiente puede que la cota se mida, más o menos en la misma zona, del suelo al diferencial. Sólo que ahora ese se mueve arriba y abajo y la distancia varía.

    Y cuando una rueda coge un bache, se mueve ella sola y el resto del vehículo queda donde estaba. Si el terreno “se acerca”, el bastidor está ahí esperando.

    http://i577.photobucket.com/albums/ss215/rover_driver/Land%20Rovers/Suspensions/SA-FIS.jpg

    • David García Artés

      Todo eso es cierto y está muy bien apuntado, pero en este caso al llevar una suspensión para asfalto es lo suficientemente dura como para no hundirse en la carrocería, ni siquiera cuando levantamos alguna rueda. Yo diría que ese riesgo es pequeño y a cambio el coche levanta una o dos ruedas con facilidad.

  • Michael Smith

    Hola, en el anterior Duster decían que tenia una primera muy corta. Sigue siéndolo en este nuevo Duster? Gracias por adelantado

    • David García Artés

      La primera es bastante corta, pero en zonas complicadas nunca es suficiente y siempre se echa de menos una reductora real. Como el motor tampoco empuja mucho al ralentí, nos veremos obligados a abrir un poco de gas para no ahogarlo, así que la velocidad “mínima” es alta para off-road serio.

      • Edu Quesada

        Aun así hay que tener en cuenta que es un vehículo para lo que es, poder hacer incursiones en el campo con tranquilidad, este no es coche para meterte en trialeras ni hacer offroad de competición, es el SUV con mayores aptitudes para el offroad pero sin pasarse al terreno de los 4×4 puros con reductora, pero si quieres EL SUV con mejores aptitudes de campo, sin duda el Duster es ese coche. Mete tu un qashqai 4×4 por donde metes el Duster… que si, que tienen el mismo sistema de tracción 4×4, pero las cotas no son las mismas.