El diésel aún no ha muerto, y de hecho está muy vivo

David Villarreal  |  @davidvillarreal  | 
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A pesar de que, en general, la imagen que se está transmitiendo del diésel podría darnos la impresión de que solo nos lleva a un desenlace, al fin de los diésel, si analizamos lo que está sucediendo habría que decir que existen aún más indicios de que eso no es cierto. No parece que el diésel vaya a morir en el corto plazo y, de hecho, apostaríamos a que el diésel no desaparecerá antes de que haga lo propio la gasolina, y por ende los motores de combustión interna. El diésel aún no ha muerto, y de hecho está muy vivo.

Los diésel modernos ya no son tan contaminantes como los antiguos

El primer problema de la persecución que están viviendo los diésel, y de la sensación que se está transmitiendo a los compradores, de que el diésel está muerto, es no diferenciar entre los diésel antiguos, y los de última generación. Cada nueva generación de motores diésel ha presentado soluciones técnicas que, en última instancia, han ido resolviendo los problemas de emisiones más acuciantes que hicieron que los diésel más antiguos fueran muy contaminantes. Primero fueron las partículas y más tarde los NOx.

Lo justo, y lo riguroso desde el punto de vista técnico, es reconocer que de ninguna forma un diésel moderno, especialmente aquellos que ya están preparados para superar la normativa de emisiones Euro 6d-temp, puede compararse con los primeros diésel Euro VI, y aún menos con los Euro V, y los Euro IV.

Las emisiones de un diésel moderno no son, en ningún caso, comparables con las de los diésel más antiguos, las mayores innovaciones que han presentado los diésel en los últimos años tienen que ver con sistemas anticontaminación

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No se permitirá que el diésel muera, de momento

El rigor no siempre se impone. La industria del automóvil advierte del riesgo de que posicionamientos políticos e ideológicos se impongan al rigor técnico. Y no está de más recordarlo, a tenor de la situación política actual. Pero incluso los posicionamientos políticos más atrevidos podrán ir más allá de la evidencia. La persecución que está viviendo el diésel se está plasmando en el desplome que están sufriendo sus ventas. Al venderse menos coches diésel, necesariamente, las emisiones de CO2 de las nuevas matriculaciones están aumentando. Muchos países, empezando por los miembros de la Unión Europea, se están comprometiendo a reducir sus emisiones de CO2. Y si no se cumplen los objetivos en materia de reducción de emisiones de CO2 habrá que pagar importantes penalizaciones, o compensar los objetivos incumplidos con soluciones para rebajar las emisiones que, sin lugar a dudas, son muy costosas.

Lo razonable en estos momentos es imaginar que no se permitirá que el diésel muera, a pesar de que se reduzcan algunas de sus ventajas, por ejemplo acercando los impuestos del gasóleo a los de la gasolina, o centrando los beneficios fiscales y subvenciones en coches híbridos y eléctricos que, ciertamente, son el verdadero futuro.

No parece que el diésel vaya a volver a gozar de las cuotas de antaño, ni nos atreveríamos a afirmar si ya ha tocado fondo, o está cerca de tocarlo. Es muy probable que las ventas de diésel vayan restringiéndose, cada vez más, a los coches en los que siempre tuvo sentido el diésel, vehículos de gran tamaño, que circularán la mayor parte del tiempo por carretera y que recorrerán muchos kilómetros al año, varias decenas de miles de kilómetros.

No parece que el diésel vaya a morir en el corto y el medio plazo, al menos no antes de que muera también la gasolina y, por ende, el motor de combustión interna

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El futuro, sin duda, es eléctrico. Pero el diésel aún jugará un papel fundamental en la industria del automóvil.

Presente y futuro del gasóleo

Los diésel aún tendrán mucho futuro gracias, ya no solo al empleo de sistemas anticontaminación que no justifican su comparación con los diésel más antiguos y contaminantes, sino también dispositivos como la microhibridación. Algunos tenemos cierta impresión de que sistemas, como el etiquetado medioambiental que regirá las restricciones al tráfico, han nacido obsoletos. Cualquier coche que aplique sistemas microhíbridos recibe, en España y otros países de nuestro entorno, la misma clasificación medioambiental que un híbrido, independientemente de que utilice un motor diésel o gasolina, o de tres, cuatro, seis u ocho cilindros.

Pero a pesar de todo, insistimos, el único futuro que le espera a la industria del automóvil, por suerte o por desgracia, es el coche eléctrico. Los diésel aún han de jugar un papel fundamental en la movilidad y no parece que su muerte esté a la vuelta de la esquina, sino que seguiremos comprando diésel, y conduciendo diésel, tal vez menos, pero como mínimo mientras los motores de combustión interna sigan vivos.

Mientras las marcas centran sus inversiones más cuantiosas en el coche eléctrico, una tecnología que aún goza de ventas casi testimoniales, siguen confiando en el diésel, y sus ventas de diésel, lejos de hundirse, se mantienen y crecen

Range Rover Evoque 2019 Blanco Diesel Frontal Exterior

La microhibridación concederá aún una pequeña victoria al diésel, permitiendo que motores combinados con una suerte de hibridación ligera reciban la etiqueta ECO. Es el caso del nuevo Range Rover Evoque, ilustrado en estas imágenes.

De hecho, ya os hemos contado cómo muchas marcas, a pesar de estar centrando sus inversiones más importantes en el futuro, en el coche eléctrico, y específicamente en el eléctrico de baterías, aún confían en que el diésel no va a morir, e incluso podría ser más fuerte.

No hay más que comprobar datos tan esclarecedores como los de Volkswagen en Alemania donde las ventas de diésel, lejos de hundirse, crecieron hasta prácticamente duplicarse en el canal de particulares. Y creedme, si el cliente alemán sigue comprando coches con motores diésel, ¿alguien imagina que en España vayamos a dejar de comprar diésel?

Lee a continuación: La prohibición del diésel y la gasolina: ¿de verdad sería una catástrofe?

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