Con forma de huevo y con cuatro ruedas, con un diseño retro, con un acceso al habitáculo por un portón frontal y con una estética que, en ningún caso oculta su inspiración, la del clásico Isetta, el Microlino llegaba a España con un eslogan muy directo y sencillo: esto no es un coche.
Hubo un tiempo en que los microcoches comenzaron a hacerse con un sitio en las carreteras y, sobre todo, las calles de los pueblos y las ciudades de España. Y en el que más allá del posible escepticismo que puedan generar entre los conductores de automóviles, propiamente dichos, cumplieron su función. Ya fuera como alternativa accesible para la movilidad urbana, para ofrecer una alternativa al scooter más segura a jóvenes por debajo de los 18 años, o incluso como eficaz y económico medio de transporte en el ámbito rural.
Pero ahora estamos asistiendo a un nuevo auge de esta clase de vehículos que, sin ser coches, ni motos, aspiran a adquirir una posición privilegiada en el circo de la movilidad urbana.
Renault Twizy en Ibiza
No eres un coche, pero contigo comenzó todo
2012. Renault nos convocaba para viajar hasta la isla de Ibiza para conocer, y conducir, un vehículo de cuatro ruedas, con dos plazas dispuestas en tándem, como en una scooter, y con una suerte de puertas de tijera, estilo Lamborghini, y opcionales, por cierto, pero sin ventanillas con las que se pudiera completar el cierre del habitáculo. He de reconocer que, más allá de los prejuicios que me hubiera generado este vehículo, me lo pasé como un enano conduciéndolo por las carreteras de la isla.
El Renault Twizy llegó con la promesa de convertirse en la solución de movilidad urbana ideal. Con dos versiones, en ambos casos eléctricas, una limitada a 45 km/h que se podía conducir desde los 15 años – y permiso AM – y otra limitada a 80 km/h.
Siempre he pensado que el Renault Twizy fue un adelantado a su tiempo. Diez años después se hubiera convertido, sin lugar a dudas, en uno de los vehículos que más se verían por las calles de algunas grandes ciudades, como Madrid. Y el tiempo me ha dado la razón.
No es un coche, ni lo compras, lo compartes
Marzo de 2020. La situación en China comenzaba a preocupar. Los españoles aún seguíamos moviéndonos por el mundo, con libertad, por ejemplo para viajar hasta París para conocer una nueva – y enigmática en ese momento – propuesta de vehículo llamaba Citroën Ami. A una presentación a la que, por cierto, nuestros colegas italianos no pudieron asistir ante los problemas que ya se estaban viviendo en sus ciudades. En aquel momento no imaginábamos que en apenas unos días la situación en España no sería mejor, la pandemia irrumpiría con voracidad y nos veríamos abocados a vivir confinados en nuestros hogares durante semanas.
El Citroën Ami tuvo su puesta de largo en un momento raro para todos. Pero también oportuno para su propuesta. Madrid se ha convertido en una de las ciudades en las que el coche compartido ha prosperado más y mejor. Primero fueron los smart de car2go. Después llegaron otros servicios, incluido free2move de Stellantis. Y lejos de ser una propuesta exótica y una rareza, el Citroën Ami se convertía en uno de los habituales de las calles de Madrid, precisamente gracias a su incorporación en las flotas de coches compartidos.
El Ami había encontrado su sitio y, convencido estoy, abría una puerta a que en un futuro otros muchos cuadriciclos, vehículos de cuatro ruedas que no son coches propiamente dichos, siguieran sus pasos.
Citroën Ami
No es un coche, ni pretende serlo
No nos vamos a extender demasiado para definir la propuesta del Citroën Ami, que no dista mucho de la que en su día ofrecía el Renault Twizy 45. Se trata de un cuadriciclo ligero y, por lo tanto, no es un automóvil propiamente dicho. Su limitación de 45 km/h y sus características técnicas habilitan su conducción desde los quince años. No es de extrañar por lo tanto que el objetivo, entre particulares, de Citroën, siempre haya sido el de los más jóvenes, que aún no tienen edad para el carné de conducir de automóviles, así como casos de usos más concretos, como urbanitas que buscan soluciones de movilidad diferentes, o incluso zonas de playa.
Al hablar de este tipo de vehículos siempre me gusta recordar que, en tanto cuadriciclos, y no automóviles, los estándares de seguridad que reciben vehículos como el Citroën Ami están muy lejos y nada tienen que ver con los de un automóvil propiamente dicho. Los cuadriciclos no son sometidos a las exigentes pruebas y homologaciones por las que pasan los automóviles, no cuentan con sistemas de seguridad activa y pasiva ni tan siquiera parecidos, ni las avanzadas estructuras de deformación controlada que hoy en día salvan tantas vidas en las carreteras. Comprensibles algunas de sus carencias. Imperdonable, a mi juicio, prescindir de ABS, un sistema que incluso a 45 km/h – y especialmente a esas velocidades, en ciudad, y con el firme mojado – evita accidentes.
Pero, sin duda, son más seguros que un scooter, aunque solo sea por la imposibilidad de caerte, o por la mínima protección que pueda ofrecer su sencilla carrocería.
Microlino
No es un coche, pero tiene mucha clase
«Esto no es un coche» es el eslogan que utilizábamos para encabezar este artículo y con el que el Microlino ha llegado a España. 22.990 euros tienen la culpa. El abanico de coches que puedes comprarte por ese precio es, al menos con motor de combustión interna, significativo. Aún así Astara, la compañía que distribuye en España marcas como Mitsubishi, SsangYong y Subaru, y que ha traído este vehículo a nuestro país, cree que hay un sitio para el Microlino en España.
La del Microlino sigue siendo una propuesta urbana, práctica, y divertida. Alcanzando los 90 km/h, este eléctrico ya requiere carné y 18 años, aunque tal vez en un futuro próximo se habilite su conducción a mayores de 16 años, si la DGT lleva a cabo su plan para introducir un carné B1. Ofrece más garantías fuera de la ciudad pero, sobre todo, es un apuesta por el estilo y la elegancia.
La movilidad urbana sobre cuatro ruedas tiene alternativas juveniles y desenfadadas como el Citroën Ami, y ahora también una apuesta más pija, por qué no decirlo, y retro, la del Microlino.
XEV YOYO
Parece un coche, pero sigue sin serlo
El smart supuso un antes y un después para la movilidad urbana. Era un coche, era seguro, no era barato, y era muy práctico, sobre todo con una primera generación que podía aparcarse en batería en plazas de aparcamiento en línea. Su estética es muy parecida a la que ahora ofrece otro vehículo que se asemeja más a un coche, pero no lo es, el XEV YOYO.
A iniciativa de una compañía italiana, que lo fabrica en China, llega este vehículo que alcanza los 90 km/h y que viene equipado con prácticamente todo lo que encontraríamos en un coche, incluidos aire acondicionado, elevalunas y retrovisores eléctricos, pantalla de hasta 10,2 pulgadas, dirección asistida y, a Dios gracias, ABS. Sus creadores apuntan al esfuerzo que han hecho para ofrecer un estándar de seguridad elevado en este vehículo que, amén del ABS, incluye estructuras de deformación controlada, pero en ningún caso debería equipararse a la seguridad de un automóvil propiamente dicho.
De nuevo eléctrico, el XEV YOYO parte de los 16.990 euros, y hasta 14.690 euros si nos beneficiamos de las ayudas del Plan MOVES.
Opel Rocks
Esto solo es el principio
He aquí tan solo una parte del mercado de los cuadriciclos ligeros, en el que también hay sitio aún para vehículos con motor de combustión interna, y en el que los iniciadores de este movimiento, como Aixam, Ligier, o Microcar, siguen teniendo mucho que decir en el mercado.
En el futuro vamos a ver la llegada de otros muchos cuadriciclos que parecen coches, pero no lo son. Empezando por los primos del Citroën Ami, que llegarán en el resto de marcas de Stellantis, con vehículos como el Opel Rocks y el FIAT Topolino.
