Vivimos un momento de transición. Cuando el motor de combustión interna parecía estar muerto, la Unión Europea se abría, por supuesto que por las presiones de algunos de sus miembros, a que la prevista prohibición de las ventas de diésel y gasolina y, por ende, turismos con motor de combustión interna, se transformara en compromiso para permitir que en 2035, junto con eléctricos de baterías, o pila de combustible, se puedan seguir comercializando turismos con motor de combustión interna, siempre y cuando esta sea neutral.
Combustibles sintéticos y biocombustibles darán una vida extra a la combustión interna y, quién sabe, si también a los motores diésel, siempre y cuando estos no funcionen con gasóleo tradicional, sino con sus equivalentes de laboratorio y de origen orgánico, y fabricando mediante procesos neutrales.
Hoy retrocedemos hasta los años dosmiles. Los años del diésel. Los años del exceso. A un tiempo que hoy puede parecernos lejano, en un momento en que los diésel han caído en desgracia y ya no están, ni por asomo, en la primera posición del proceso de decisión de los que acudimos a comprarnos un coche. Y lo hacemos para recordar el maravilloso motor de diez cilindros con el que Volkswagen quiso pasarse el juego de los diésel.
Un motor de diez cilindros para pasarse el juego de los diésel
Hubo un tiempo en que Volkswagen pensaba en coches de lujo con motores diésel de diez cilindros. Volkswagen estaba volcada con el diésel y, sin duda, era el mayor referente de esta tecnología. Volkswagen quiso pasarse el juego de los diésel, en un tiempo pasado, ¿pero mejor?
A finales de los años noventa Ferdinand Piëch concibió la idea de un coche de gran lujo, que reflejase las aspiraciones de Volkswagen y que posicionara a la marca al nivel de sus compatriotas y de marcas como Mercedes-Benz y BMW.
Mientras las premium alemanas ampliaban su gama, por abajo, tratando de captar a un espectro mayor de clientes, Volkswagen apostaba por ser más lujosa. Volkswagen sería también referente y máximo exponente del diésel, hasta convertirse también en la máxima responsable de su declive y denostación.
Aquellos maravillosos años del diésel
El Volkswagen Concept D marcaba el camino a seguir y anticipaba cómo sería el futuro Phaeton, con una suerte de sedán de lujo con trasera tipo hatchback que – probablemente no sea casualidad – también nos recuerda a lo que una década después sería el Porsche Panamera.
La coletilla D de aquel prototipo presentado en 1999 ya nos anticipaba lo que llevaría bajo el capó, un fastuoso motor diésel V10 TDI.
Volkswagen Phaeton (izquierda), junto al prototipo Phaeton D2 (derecha) que podría haber sido su segunda generación.
El sedán diésel más potente de la época
Volkswagen desvelaba un motor diésel de diez cilindros, un V10 TDI que entregaba 313 CV de potencia y un par de 750 Nm a tan solo 2.000 rpm. Un motor con fama de delicado, que hace un tiempo pudimos ver aproximándose a los 240 km/h en un Touareg rodando en la Autobahn.
En aquellos años Volkswagen ponía en marcha su ambicioso plan, que no solo implicaba lanzar un coche de lujo como el Volkswagen Phaeton, sino también producirlo en una nueva fábrica en la que se colocaba la primera piedra en 1999, la Gläserne Manufaktur – fábrica transparente – de Dresde. Una fábrica que pretendía ser un símbolo de transparencia, con su fachada acristalada que dejaba ver lo que sucedía dentro, pero sobre todo un ejemplo de automatización.
El Volkswagen Phaeton llegaba a los concesionarios en 2002 y, como no podía ser menos, acabaría equipando el motor V10 TDI. Y se convertiría en el sedán diésel de la época más potente.
Un 4×4 diésel de altos vuelos
Insistimos en lo complicado que resulta imaginar en estos momentos un coche con un motor diésel de diez cilindros. Pero si había un vehículo en el que un motor así podía encajar a la perfección, por sus aspiraciones todoterreno, por sus proporciones y masa y, por ende, por la necesidad de disponer de una mecánica con mucho par y capacidad de arrastre, ese era el Volkswagen Touareg.
El Volkswagen Touareg llegaría a los concesionarios con un motor V10 TDI que, con sus cinco litros de desplazamiento y dos turbos de geometría variable, conseguía unas prestaciones espectaculares para un todoterreno diésel de la época, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. Nada mal para un mastodonte de 2,5 toneladas. Pensemos que en aquellos años llegaría a los concesionarios un tal Volkswagen Golf R32 Mk4 que hacía el 0 a 100 km/h en el entorno de los 6,5 segundos.
El recorrido del motor V10 TDI en Phaeton y Touareg sería limitado. Pero eso no impediría a Volkswagen emplear otros motores no menos excepcionales, y con muchos cilindros, como el famoso W12 (de gasolina) que se prolongaría más de dos décadas en el mercado, e incluso un V12 TDI que emplearía el Audi Q7 y – por poco – un Audi R8.
