Los combustibles sintéticos o e-fuels prometen salvar al motor de combustión interna tal y como lo conocemos dada la hoja de ruta de la Unión Europea que pretende alcanzar la neutralidad de emisiones de dióxido de carbono en 2050, además de prohibir la venta de coches diésel y gasolina en 2035 para alcanzar dicho objetivo, dibujándose así un panorama que ha provocado que las marcas y demás empresas ligadas a la industria del automóvil abracen la movilidad eléctrica como la gran alternativa, pero que también desarrollen otras tecnologías como la pila de hidrógeno o la protagonista de estas líneas.
En esencia, estamos hablando de una gasolina producida artificialmente en laboratorio que sería apta para ser usada en cualquier motor de cualquier motor de este tipo, pero que además, permitiría aprovechar toda la infraestructura actualmente existente como gasolineras y redes de distribución: un tanto más a su favor.
Pero la verdadera razón por la que los combustibles sintéticos encajarían en el marco normativo es porque consiguen unas emisiones de dióxido de carbono nulas, pues el emitido al quemarlos se compensa con el consumido en su fabricación, un proceso que requiere de CO2 obtenido directamente del aire e hidrógeno, dos moléculas a partir de las cuales se obtiene un tipo de hidrocarburo llamado metanol que constituye el componente principal de estos combustibles sintéticos.
Además, también es necesario que ese hidrógeno sea hidrógeno verde, es decir, que la electricidad usada en el proceso de electrólisis que separa el oxígeno del hidrógeno del agua provenga de fuentes renovales, como generadores eólicos, huertos fotovoltaicos o similares.
Los combustibles sintéticos se deben enfrentar a tres grandes hándicaps
Hasta aquí todo pinta muy bien, pero lo cierto es que los combustibles sintéticos tienen que hacer frente a varios retos que ponen en duda su papel de salvador. Para empezar y como habrás adivinado, no serán especialmente baratos, pues requieren de grandes cantidades de electricidad verde y de costosas instalaciones, estimándose un coste de producción de unos 3 o 4 euros el litro según ICCT (The International Council on Clean Transportation).
Así pues, las ubicaciones de esas instalaciones de producción son bastantes caprichosas, pues necesitan una gran extensión para colocar multitud de paneles fotovoltaicos en aquellas latitudes con gran irradiación solar, aerogeneradores para aprovechar los fuertes vientos como la factoría de Porsche en Chile o de zonas de mareas si se pretende apostar por la energía mareomotriz.
A ello se suma la baja eficiencia general del proceso, pues mientras que en un coche eléctrico es posible aprovechar 72 % de la energía inicial según el mismo organismo, en uno de este tipo estaríamos hablando del 16 %, debido en gran medida a la ineficiencia del proceso de electrólisis (en el cual ya se «desperdicia» la mitad de la energía eléctrica invertida), y por otro lado, a la ya conocida del motor de combustión interna.
Y finalmente no podemos olvidarnos que por el tubo de escape de esos coches seguirá saliendo dióxido de carbono y otros gases contaminantes, lo que quiere decir que la calidad del aire de nuestras ciudades no mejorará notablemente como sí lo haría con una flota de vehículos eléctricos o de pila de combustible. No obstante, es justo añadir que ese combustible sintético posee una menor cantidad de átomos de carbono, lo que se traduce en unas emisiones de CO2 un 60 – 70 % inferiores.
