La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035 (III), ¿salvará puestos de trabajo?

En los últimos meses os hemos hablado, largo y tendido, de combustibles sintéticos neutrales y de cómo en ellos se vislumbra la solución que permitiría seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035. Los combustibles sintéticos no son una novedad. Hoy no profundizaremos en el sentido y la viabilidad de esta tecnología, ni tampoco en por qué fabricantes como Porsche confían en ellos, para seguir vendiendo deportivos con motor de combustión interna más allá de 2035. Para entender mejor esta tecnología os recomendamos la lectura previa de nuestro reportaje sobre los combustibles sintéticos neutrales.

El presente reportaje pertenece a una serie de artículos publicados en los últimos meses en los cuales abordamos la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, como una posible alternativa al proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado con el coche eléctrico, de baterías, y de hidrógeno. Analizando por qué algunos fabricantes están apostando por esta solución, cómo podría contribuir a la descarbonización del automóvil y por qué existen muchas dudas al respecto de su viabilidad.

Desde hace tiempo se vienen vislumbrando alternativas para proveer a nuestros automóviles de combustibles cuyo origen no sea fósil, todos ellos con sus ventajas y sus inconvenientes. Pero el impulso de la Unión Europea para cesar en 2035 las ventas de automóviles con motor de combustión interna, diésel y gasolina, no ha hecho otra cosa que plantear las posibles alternativas de que dispone la industria para «descarbonizar» el automóvil, yendo más allá del coche eléctrico de baterías.

Gigantes de la industria del automóvil, como Bosch, defienden los combustibles sintéticos neutrales, producidos a partir de gases de efecto invernadero – captando CO₂ de la atmósfera – pueden «hacer que automóviles diésel y gasolina sean CO₂ neutrales». A pesar de que la Unión Europea ha planteado unos objetivos, aún no vinculantes, en los que el único futuro que se vislumbra a partir de 2035 pasa por el coche eléctrico, de baterías, o de pila de combustible.

¿Salvará puestos de trabajo?

Como os decíamos, Bosch es uno de los fabricantes que se ha posicionado del lado de los combustibles sintéticos neutrales, como mínimo, para suavizar la transición hacia el coche eléctrico. Bosch ha encontrado aliados en la industria alemana, sobre todo entre los fabricantes de componentes, que ante el fin de las ventas de motores de combustión interna ven amenazado su negocio. Pero también es cierto que buena parte de la industria del automóvil en Alemania ya ha tomado posiciones y ha decidido apostarlo todo al coche eléctrico, empezando por grandes fabricantes como Volkswagen o Mercedes-Benz.

A pesar de su apuesta por el coche eléctrico, sobre todo en desarrollos relacionados con la pila de combustible, con el coche de hidrógeno, Bosch advierte de las consecuencias que podría tener el fin del motor de combustión interna en 2035. Si la producción de los componentes de un motor diésel la llevan a cabo diez trabajadores, y la de un motor de gasolina tres trabajadores, una motorización eléctrica puede ensamblarse con un único puesto de trabajo.

O en otras palabras, por cada puesto de trabajo que se requiere para fabricar motores eléctricos, la producción de un motor de gasolina requeriría de tres puestos de trabajo y la de un motor diésel de diez.

La minimización de componentes que propone el coche eléctrico y el hecho de que la producción de motorizaciones eléctricas pueda llevarse a cabo con menos puestos de trabajo, debería ser un gran punto a favor de esta tecnología y una muestra de progreso, y de las ventajas que aporta la automatización a la industria del automóvil. Pero también puede ser un problema para los proveedores y afectar dramáticamente al empleo si no se produce una transición progresiva.

Bosch, por ejemplo, apunta que los puestos de trabajo que están generando en sus proyectos de pila de combustible se están cubriendo en un 90% mediante la promoción interna, con trabajadores que hasta ahora estaban dedicados a proyectos de componentes suministrados a fabricas de automóviles de combustión interna (Techcrunch).

Por el camino, los combustibles fósiles sintéticos también han encontrado el apoyo del representante de la industria del automóvil en Alemania, la Verband der Automobilindustrie (VDA) y la asociación de la industria alemana, la Bundersverband der Deutschen Industrie (BDI), que consideran que limitar el avance del automóvil al eléctrico de baterías y pila de combustible supone «una hostilidad a la innovación y lo opuesto a la neutralidad tecnológica».

La batalla por el motor de combustión interna

Todo apunta a que en los próximos años se librará una batalla, entre parte de la industria del automóvil y los grupos de presión que la representan, y los estamentos europeos, al respecto de cómo ha de abordarse la descarbonización de la industria. La Unión Europea ya se ha posicionado al respecto, apostándolo todo al coche eléctrico, que sería la única opción que se comercializaría a partir de 2035. Pero para llegar a ese punto es necesario establecer objetivos vinculantes para los miembros de la Unión. Y, hasta entonces, aún existe la posibilidad de que los combustibles sintéticos neutrales entren en juego, sobre todo si tenemos en cuenta que esta es la única salida que se ha planteado para reducir el impacto de la industria de la aviación.

Mientras tanto, y como os contábamos en nuestro reportaje de los combustibles sintéticos neutrales, el objetivo de las empresas que están desarrollando esta tecnología pasa por hacer viable su producción, minimizar el coste del proceso complejo que se requiere para captar CO₂ del aire y alcanzar volúmenes de producción aceptables que sean capaces de cubrir la demanda.

El presente reportaje pertenece a una serie de artículos publicados en los últimos meses en los cuales abordamos la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, como una posible alternativa al proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado con el coche eléctrico, de baterías, y de hidrógeno. Analizando por qué algunos fabricantes están apostando por esta solución, cómo podría contribuir a la descarbonización del automóvil y por qué existen muchas dudas al respecto de su viabilidad.

Combustibles sintéticos: ¿solución para salvar al diésel y la gasolina?

• (I) La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035
• (II) El proyecto de Porsche
• (III) La visión de Bosch y las consecuencias para el empleo
• (IV) El proyecto de Mazda, Subaru y Toyota en Competición
• (V) Los combustibles sintéticos también contaminan
• (VI) La defensa alemana ante la Unión Europea